Никитин А.О. - Теория танка (1066300), страница 37
Текст из файла (страница 37)
Мощность от даигателл для преодоления сит треына :; тормозе передается через коробку перелач, Включенный бортоаой фрик«щбн юбегающей стороны, через бортовую передачу на забегающую гусениду и „злее через отстающую гусеныну и бортоау1о перелачу В тормоз. 7огла тор- мозная мощность, прйведениая к двигателю, будет равна 1«ГТ Р1О1 27О Здесь ноьффипнсыты полезного лсйстзня т „, т„ , .1, учитывают потери иа гренке В цепч от двигателя до тормоза. $11тскольку а .ыощностнон балансе мощность, затрачиваемую на трение В гу, ана"1ном даа«кителе н трансмиссии, мы «чнтыззем Отдслыю, В тильнейщем т«б« ,юзя ю мощвкгь, приведенную к ланга гелю, В раскатал нс11ользозать не буден.
Гормозктю иОящость для дю1ного зюганизма позоротз проще и 1очнес ОО 1«с.т«чнть н«оеср«лстзенно. однако В цечо«1 ряде мокащзмоа поао1юта иепосред- ,тнс111В«е опредеьещи тормоз«1ок мошностч уре«стзссчч««т ющюьте,1ьные тоудяостн, о татке пель«О1'бразно ар ~мснят1«рзолкотрспчьй аыюс ся 1«Об. 11 .Тал1ятсага««1 мы 11РННКННМ ЗТОГ «ЙОСОб 1яти ВССОВ«ИОВЗНЮ1 З1ЯПЙОСТ1ЮГО бзлаНСЗ ЯОНОРОТВ таНКВ с я«миг «лгикиымн ы«««аннзьгаь1и поаорота.
ййоЩностгь затРачиваеьин па тРение в тРансмиссип и кодо- вой части, (103) (йри повороте с радиусом Я=-РО, когда от=0, и 'с радяу- :ом А'=77ч, когда Р, = О, Рз оз йуа == Жа =- ---"-"-"; 270 Рзт1С 2г0.г Ь; ==-А, =-0: у(оворот с 77 .>7««с (сила Р, является силой тяги), 1Д11зи,в» со«протнвлеи й р вна Рзо -,:- Р1о1 РС77+ Р,Я вЂ” 8) т„ 270 Р 270 1Мотпггость«ттодведенная и обеим тусеьгггпаы от двигателя, раско- в стоя на преодоление внешних сопротнвленнуг, Мощность двигателя, потребная для поворота, определяется по Ч1 1Р Ь1 ТЛЕ гр(ч, в„ (104) "П где ур1,,„— крутящггй момент двиг«чтеля, потребный при повороте танка~ а, — угловая скорость двигателя, г«рутящий момент Ы„„определим на рассмотрения равновесги1 '1авиого нала коробки передач (рис, 101).
гф: Для создания силы тяги на отстающей гусенице необходимо через пробуксовывающий фрнкпноп передать от главного вале коробки передач момент Р»й,а »»И Ф ' 1б».»»т1б.ат»аа Следоватечьно„со стороны ведомых деталей фрикциона на ведущие детали и далее на главный вал коробки передач будет действовать такой же величины момент, но противоположный по направлеа нню, т.
е. момент, действующий в прот)бвополо1кную сторону вращения главного вала. 6 на а ба72б22'б 1кт 1аа у аз Рис. 101 Со стороны бортовой передачи забегающей гусеницы'через бортондй фрикцион на главный вал коробки передач будет действовать Ра1т а,а момент —. -' — также в сторону, противоположную паправле- бб,п»1б.»»»1»»а нию вращения вала. К главному валу от двигателя через коробку ПЕрвдаЧ будст ПОдВЕдЕН МОМЕНТ Ма„га,, 1.,„дсйетнуЮщнй В Ианранленин вращения вала. Тогда по условию равновесия главного вала можем написать й~а„= ~Ра+Рб) ..
"-' —, = <Рб+ Р») —.".', ба.ага.п»1»,»»т12».п»)».а где 1 — передаточиОе»1исло трансмиссии. Угловая скорость коленчатого нюта оаб» »и, й Иа.а Мощность двигателя Ф Лг =- 1'Р + Р ) — а — =- (Ра+ Р ) —, ' 270т» ' ' й7ОТ1 ' Так как Р + Р1 212+ 2»1 Уб т. е. №„равна мощности, затрачиваемой' прн прямолинейном движении. Тормозная мощность онана Ж = Л(? ??????к? (?б?? ) 73 — момент трения пробуксовывак?щего фрнкциона; — угловая с~~рос~~ пробуксовки фрнкцнона.
трения фрнкцнона л = (е??~кит~?.л скорость буксования фрнкцнона Угловая О?а?т., =ммм — ??.???? где м„ вЂ” угловая скорость ведущих деталей фрнкциона; — угловая скорость ведомых?деталей фрнкцпона. т'дю??, Фт(аа 3,6Л,.,. ' ' "' З,бй,,. ' т? — 'Р? ?????? ??? =' — )б,?? З.б)т?.. Р(о, — ж,) Откуда М, =- — — '*, но т??.дт???.?? = л„тогда 270%от?а?? ' )7 †. д о?? ' ?вд— Тормозная мощность, определяемая как разность ????и н №„ равна ? ? '???? Р???а+ Р1'??? Р? (и" а?) 270~ 270, ' 270т, * :~,' -= А„, — А,„, .= (Р, + Р,) — — —,—-- т.
е. № несколько больще фактической тормозной мощности й7г Мощность, затрачиваемая на трение в трансмиссии и ходоВой части? равна 3. Тяговая характеристика поворота Наглядное представление о балансе мощности и тяговых качествах танка прн повороте с различнымн радиусами дает график баланса мощности н тяговой характеристики поворота. Лля удобства построения и пользования графиком выразим формулы мощностей через удельные силы тяги.
213 Удельная сила тяги на забегакицей гусениде уз =- -0 Ра Удельная сила тяги на отстающей гуселипе,Г~ .=- —- Р, 0 Тогда для случая поворота с Й '~ Йс û — Г» (Я вЂ” В1 0о,» К ' 270»;' К вЂ” В 0о 0оО ао„ й( =-.Л вЂ” ' =Л вЂ”" 270»1 ' 270»1 где 7 =Л а длн'блучзан поворота с Р.ья, Ай+7', (»т — В) 0о, дг,= — — и-;--- 270., В 0и, м=-Л вЂ” — ч ч— 7г» ' 270»; 0т», 0о, '~" = ~ 270 1 = 7" 270; ' где Л =-.7. Удельную силу тяги ~„назовем потребной удельной силой тяги прн повороте, или удельным сопротивлением при повороте. Тогда потребная сила тяги при повороте будет Р, =-7"„О, В данном случае Є— есть спла тяги, прпложеиная и забегающей гусенипе, сохраняющей' при повороте скорость, равную скорости прямолинейного движения до поворота, и полученная за счет использования мощности двигателя, подведенной к втой гусенице.
Графиком баланса мощности мы называем график зависимости М„„, ДГ„7»»» и М, от радиуса поворота, Тяговой характеристикой поворота называем совместный график потребной удельной силы тяги при повороте у'„в зависимости от Й и удельной силы тяги по двигателю 7» =у(т»»»1, построенных в одном масштабе; На рис, 102 представлен график баланса мощноси и тягаваи ка1гактеристика поворота.
График баланса мощности совмещен с графиком тяговой характеристики поворота. В табл. 12 приведены данные подсчета тяговой характеристики поворота. 214 ;аХ ж о Ф х х Ф е х л х О х х Ф х Ф Ф х Ф х ю ах х ~Р д~ ~ ( ~~сх 1 Р г,' Сф х св аа хх х х а~ Ь~ <Р С~ д ~ад Я~ Йх 6 С Д Ф аа :Р х $ х а ' х !Ъ $~ а х" х х З Ю х х". х х а х ах х х х х хх х $ х ,й х а 2 х аО а х,х хО К хю х О д Ю а а о а хх 3 О а х хх " О.а хо ~ $ Р ~3 х й.
а~ Ха5 а .5 хщ х 1 х О 'О,— о'„ ах а хФ з ха " вз,„ Б'х 6 ,р х. ах б а „хФ И,х х оа О ах х х 'х х а Ь» Ф х х а а х, ( я' х а д х аМ а х х х х а~о ххе ЯР, а $ х $ О 1 а а а ха Для умен«лпеппя количества кривых на графике баланса мощности построены кривые мопеяостей №„№,„н №„— 7»',. Тормозная мощность определяется как разность ординат кри- вых №„и №„— 7»»„, То»гяо также №„выражается разя«»стьк» ординат между кривыми 1№„— 7»',) н Ж,, 6п,, Масштаб мощности отложен по осн ординат в долях — — '-. 270», Для определения №„н Л', в лошадиных склах при данной скорости забегщощей гусеницы в, подсчитываем величину выра6п„ жсния —,' и умножаем на нее соответствующие значенпя 270», ординат.
Для определения Х, и Ж„, по графику находим раз- ность ординат и также умножаем ее на численное значе6по вне — 0 Ч Оценку ~~гон~к ка~~е~в так~а п1»н пово1>нте производны пу- т» и сопоставленпя 7, с.~д ° 1)оясним зто похоже»пм. Максимальное значение мощности двигателя на различных 6н„ передачах и оборотах двигателя равно Ф, =: '., — ',, а мощ- 270», ' ' 6п, ность, потребная для поворота, № ~4 ~ 270» Условие обеспечения равномерного поворота можно запи- сать так: 'н .'читывая общий миожптель -„--- в ныраженнях для № н №„, условие обеспечения равномерного поворота может быть представлено выражением Уп ~ух Так, при понороте с 1с'= 5,5В потребная удельная сила тяги — 0,205 (см.
рнс. 102). Такую удельную силу тяги двпгатель может обеспечить иа П передаче прн скорости движения забе- гающей гусеницы и» =и„= 13 клт/час. Г1ри решении обратной задачи — с каким радиусом возможен поворот на данной пере- даче и скорости движения — определяем значение ~,, соответ- ствующее данным скорости и передаче, и приравниваем его ~„, а по значению 7„определяем соответствующий 77.
4. Оценка бортового фрикциона Бортовой фрнкцион является наиболее простым, с конструктивной стороны, механизмом поворота. Однако он не является эконо- 217 ыячяым, поскольку Вся мошпОсть прп ЯОВ!!роте с* А > О, п!ю!! ЯЯ1О шая с Отстающю1 ! усеняцы, ООГлощастся тОрмозОЫ. Кроме того, к недостаткам бортового фрищгиоиа следует ОТНССТИ НЯЛИЧЯЕ ТОЛЬКО ОДНОГО УСТОЙЧИВОГО ОВСЧЕТВОГО РЯДНУСЯ поворота Т!тя == В.
Все остальные радиусы (от 8 до О.'„- н бол.- ше Й ) — неустойчивые В силу непостоянства Вяеп1иих сял н сил трения В тормозе и фрикционе. Длительный же повор1м с тс ' В при пробуксовке тормоза яд!! 1Врищ!нона Яецс,!есной!(!Язеп, так как приводит к быст;!Ому износу. перегреву я короблению дисков. Поэтому позор!Гг производят с и!1- следоватсг1ЫО1м Вкл!О 1епнеи н Выкл10ченисм фрнкпяояных злсм стоя, заменяя плавный поворот с постоянным радиусом !юворотом яеремеяяыягя радиусами, в1шсываюппгмнся с известными допуя!с. пнями В требуемую кривую. Это ОбстоятельсГво знаю!тельно услож. ивет управ!!ение тапком.
БорТовой фрикцяоя целесообразно примеиягь В леыкнх таякат и специальных леп1их Гусеничных ма!пи!ах с ВысокОЙ удельной мо!иностью. Несовершенство механизма поворота в этом случае ком1ня! снруется высокими тяговыми качесгвамн танка за счет повышегоя!Й удельной мощности, а надежность работы механизма -за с пт э!Сяьших удельных нагрузок и напряжений. й Ь ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ ПОВОРОТА ТАНКА С ДВУХСТУПЕНЧАТЫМ ПЛАНЕТАРНЫМ МЕХАННЗМОМ ПОВОРОТА Е Работ» двухступенчатого планетарного механизма поворота при повороте танка и направление потоков мшциости Нз рис.
103 представлена схема двухступенчатого планетзр ного механизма поворота. Механизм состоит нз двух планетарных рядов и шести управляемых 1Йрикционных злеменТОВ: остановочных тормозов Т;, Т,", малых тормозов Т„', 7;," и блся<ировочиых фрикцнонов Ф„ и Ф,, При прямолинейном движении танка включены фрнкцноны Ф н Фья все тормоза отпущены. Планетарные ряды механизма поворота сблокированы и весь механизм вращается как одно целое со скоростью 'вращения главного вала ко(Тобин передач. П(!Ямсв!Виейпое движение также обеспечивается при включении обоих малых тормозов и выключении фрикцноиов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
