zubov-2 (1066291), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Конструкция дизеля потребовала разработки ряда новых узлов и механизмов. Картер дизеля 2ДГ-8М был выполнен обогреваемым и состоявшим из двух несущих половин с вертикальным 31 разъемом вдоль осей коленчатых валов. На задний торец картера крепился редуктор, состоявший из корпуса, двух шестерен, упруто соединенных с коленчатыми валами, и Рис.5. Дизель 2ДГ-8М шестерни вала отбора мощности. Настройка упругих элементов шестерен каждого коленчатого вала обеспечивала снижение ударных нагрузок на зубья. Кроме того, для устранения износов на нерабочей стороне зубьев шестерен от перекладки зазоров была принята схема чередования вспышек одновременно в верхнем и нижнем рядах цилиндров. Для смазки и охлаждения зубьев шестерен через специальное устройство подавалось необходимое количество масла. В редукторе размещался также 2-ступенчатый привод к стартеру-генератору, автоматически переключающийся со стартерного рржима на генераторный.
Передаточное отношение в стаф'ерном режиме было 8,67, а в генераторном — 2,48. рикционные элементы стартерной и генераторной ветвей привода настраивались на передачу определенного крутящего момента, соответствующего 32 режиму работы. Для устранения задиров и спекания дисков четные диски были снабжены выемками, в которые запекалась специальная графитовая масса.
На дизеле 2ДГ-8М применялись шатуны с центральным сочленением, усовершенствованные и проверенные в ходе стендовых и пробеговых испытаний двигателей «ДГ» и «Г-М». Ъ я устранения имевшего место выкрашивания вкладышей внутреннего шатуна от высоких удельных давлений заливка их производилась специально подобранной бронзой (типа ОС-7-17). Вкладыши вильчатого шатуна и коренных подшипников заливались свинцовистой бронзой БС-30. Кроме того, все вкладыши по рабочей поверхности покрывались свинцово-оловянным сплавом.
Шатуны с центральным сочленением, разработанные на турбомоторном заводе, в дальнейшем были применены на дизелях Барнаульского завода «Трансмаш». Гильзы цилиндров дизеля 2ДГ-8М группами (по четыре гильзы) запрессовывались в моноблоки со значительным натягом в верхнем поясе, что обеспечивало надежную работу газового стыка. Уплотнение водяной полости в нижней части гильзы цилиндров осуществлялось набором резиновых и металлических колец, зажимаемых ганкой, Однако такая конструкция вызывала овализацию гильзы, что создавало дополнительные трудности при отработке конструкции поршня.
Топливные насосы объединялись в блок-насосы по четыре насоса. Управление насосами осуществлялось от регулятора через специальный синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса для повышения усилия снабжался сервомеханизмом и встроенным масляным насосом. Перед каждым топливным блок-насосом Г я устранения засорения устанавливались малогааритные топливные фильтры. Была организована система дренажа для выпуска воздуха из топливной системы.
В связи с требованием обеспечения работы дизеля при значительных сопротивлениях на впуске и выпуске, применялся приводной центробежный нагнетатель, обеспечивающий давление наддува 0,176 МПа. Разрежение на всасывании допускалось 12 кПа. В связи с тем, что ограниченные размеры моторнотрансмиссионного отделения танка не позволяли использовать обычный вертикальный центробежный масляный фильтр, в КБ завода была разработана специальная конструкция горизонтального фильтра с реактивным приводом. 33 Констр -,,ия дизеля 2ДГ-8М обеспечивала работу при высоких температурах охлаждающей жидкости (на выходе до 120'С) и масла, а также при кренах и дифферентах танка до 45'.
Для предпускового разогрева в холодное время картер дизеля, масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающий насос были снабжены специальными полостями для прокачки обогревающей жидкости. Привод клапанов был осуществлен рычажным механизмом, расположенным непосредственно над ними. Для снижения массы штоки клапанов выполнялись пустотелыми и азотир~ в» "ись, а фаски клапанов наплавлялись жаростойким сплавом. Был внедрен и ряд других оригинальных конструкторских решений. При дальнейшей отработке конструкции дизеля предполагалось значительно улучшить его технико-экономические параметры.
Так же, как и в опытном дизеле ДТН-10 Челябинского тракторного завода, предполагалось применить турбонаддув, при котором мощность двигателя 2ДГ-8М могла быть доведена до 882 кВт (1200 л.с.) в основном за счет исключения приводного нагнетателя, затраты мощности на привод которого составляли более 147 кВт (200 л.с.). При использовании турбонаддува должна была улучшиться экономичность по топливу и маслу. За время работы над дизелем 2ДГ-8М (1955 — 1960 гг.) на Уральском турбомоторном заводе было спроектировано, изготовлено и испытано несколько вариантов различных сложных узлов и агрегатов двигателя. Одновременно с отработкой конструкции дизеля 2ДГ-8М на стендах завода проводились и его пробеговые испытания на опытном тяжелом танке, разработанном ВНИИтрансмаш.
Для этих испытаний было изготовлено несколько образцов двигателя. Пробеговые и стендовые испытания проходили успешно, и к началу 1961 г. на дизеле 2ДГ-8М бычи устранены практически все замечания междуведомственнои комиссии и он был готов к повторной междуведомственной проверке. Однако правительственным решением в январе 1961 г. работы по созданию нового тяжелого танка и дизеля для него были прекращены. Ленинградский завод «Звезда» Дизель М-850. Двигателестроителями завода «Звезда» в Ленинграде в конце 50-х годов была предпринята попытка создать танковый двигатель на базе дизеля М-50 — одной из модификаций авиационного мотора АН-1, 34 разработанной под руководством В.М.Яковлева для торпедных катеров. Танковый вариант этого двигателя получил наименование М-850.
Разработчики проектировали дизель на мощность 772 кВт (1050 л.с.) при частоте вращения 1850 мин Двигатель имел довольно большой литраж — 62 л. Он представлял собою 12-цилиндровый У-образный дизель с наддувом от приводного нагнетателя. Размерность была выбрана равной 18/20. При литровой мощности 12,5 кВт/л (17 л.с./л) дизель М-850 значительно уступал по габаритной мощности дизелю В-12-7 (458 против 592 кВт/м ) и удельной массе (2,0 против 1,4 кг/кВт).
Уступал М-850 и другим разрабатываемым в тот период новым мощным танковым дизелям по целому ряду параметров. Таким образом, очередная попытка использовать для танковой техники двигатель другого (авиационного) на- ' значения оказалась неудачной. Разработка дизеля М-850 как танкового двигателя была прекращена. Неудачный опыт конструкторов завода «Звезда» еще раз подтвердил, что для танковой техники необходимы специально разработанные танковые двигатели. Барнаульский завод «Трансмаш» Одной из первых послевоенных работ на самом молодом из двигателестроительных заводов отрасли была работа по созданию на базе дизеля В-2 6-цилиндрового двигателя для легкого плавающего танка.
Начатая в 1949 г. разработка дизеля В-6 мощностью 176 кВт (240 л.с.) была закончена в 1951 г. сдачей двигателя на междуведомственные стендовые испытания. В результате дизель В-6 для легкого плавающего танка ПТ-76 был поставлен на серийное производство и принят на снабжение армии. Конструкторский коллектив завода продолжал поисковые работы по созданию новых танковых двигателей>основываясь при этом на следующих основных положениях: ° новые танковые дизели должны иметь более высокие технические характеристики, чем созданный еще в 30-х годах дизель В-2; ° на основе нового базового танкового дизеля должно быть создано семейство двигателей для разных типов ВГМ различных категорий по массе с максимальной степенью унификации между модификациями; 35 ° при создании танковых дизелей должна быть обеспечена возможность развития на их базе семейства «гражданских» двигателей для народнохозяйственной техники; ° желательно максимально сохранить основную технологическую преемственность с существующим на заводе производством серийных двигателей типа В-2.
В период 1949 — 1952 гг. на заводе, с целью выбора лучшего варианта танкового двигателя, были выполнены проекты двигателей Д-17, Д-19, Д-21 и другие, которые приводили к значительному отрыву от конструкции серийных двигателей семейства В-2. Зто показало необходимость более подробного обоснования теоретических предпосылок для выработки оптимального решения, обеспечивающего необходимый качественныи скачок по техническим характеристикам двигателя, но с учетом параметров моторно-трансмиссионного отделения ВГМ.
С этой целью в 1952 г. на заводе была выполнена работа «Силовая установка танка», в которой был проведен объемный анализ, показавший возможность оценивать и целенаправленно разрабатывать двигатель, взаимноувязывая его характеристики со всеми системами силовои установки. Это позволяло получить наиболее оптимальные размеры моторно-трансмиссионного отделения ВГМ. Конструкторским отделом завода в 1956 г. в инициативном порядке было разработано техническое предложение по новому семейсгву танковых дизелей с азмерностью 15/15 в 6- и 12-цилиндровом исполнении. этих двигателях расстояние между осями цилиндров и диаметры цилиндров были сохранены такими же, как и в дизелях типа В-2, исходя из стремления к технологической преемственности с этими дизелями.
Уже в 1957 г. были изготовлены два одноцилиндровых отсека, на которых 'проводилась отработка рабочего процесса и деталей поршневой группы. Были изготовлены также образцы новои топливнои аппаратуры, автоматической муфты изменения угла подачи топлива, шатунов и ряда других узлов. На стендах проводились исследования характеристик и проверка работоспособности этих узлов. В конце 1957 г. бьи изготовлен первый экспериментальный образец 12-цилиндрового дизеля, проведено тензометрирование его силовых элементов, сняты мощностные и экономические характеристики.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
