zubov-2 (1066291), страница 4
Текст из файла (страница 4)
решено было танковый дизель В-2 форсировать путем повышения его литровой мощности за счет увеличения весового заряда воздуха, поступающего в цилиндры, а также за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала, Конечно, этот путь приводил к росту механических и тепловых нагрузок на элементы двигателя. Конструкторы СКБ-75, как головного КБ по дизелям типа В-2, приняли решение повысить мощность двигателя с минимальными переделками серлйных узлов и. деталей за счет применения наддува.
Внедрение наддува в конструкцию дизеля В-2 явилось одним из наиболее крупных мероприятий в процессе модернизации этих двигателей, в результате реализации которого был создан серийный танковый двигатель с наддувом под индексом В-12. Наддув — это повышение давления подаваемого в цилиндр воздуха, которое позволяет существенно повысить среднее индикаторное н эффективное давление и тем самым поднять литровую мощнос.
ь. Идея наддува в поршневых двигателях внутреннего сгорания (в том числе и с использованием энергии отработавших газов в турбине) возникла еше в период 1916 — 1918 гг. как способ повышения высотности полета карбюраторного авиационного двигателя. В отечественном дизелестроенин наддув с целью повышения мощности двигателя нашел практическое применение в 30-х годах. Первой научно-исследовательской организацией в нашей стране, занявшейся исследованием ' влияния наддува на рабочий процесс дизеля и практическим применением наддува, стала дизельная лаборатория ЦИАМ им.П.И.Баранова.
1б Первое практическое использование результатов этих исследований в области наддува дизелей было осуществлено на мощном авиационном дизеле АН-1 конструкции пр ессора А.Д.Чаромского. читывая, что при создании танкового дизеля БД-2 (В-2) использовался опыт создания авиадизеля АН-1, была предпринята в 1938 — 1939 гг. попытка форсирования наддувом и дизеля В-2. В тот период на Харьковском паровозостроительном заводе им.Коминтерна (позднее— на заводе М75) под руководством главного конструктора Т.П.Чупахина разрабатывалась опытная )щддувная модификация дизеля В-2 под индексом 2КФ мощностью 625 кВт (850 л.с.).
На дизель устанавливался приводной нагнетатель от серийного бензинового авиационного двигателя. Следует отметить, что практическая реализация наддува двигателей в конце 30-х годов даже несколько опережала разработку вопросов теории рабочего процесса дизеля с наддувом. Наиболее обстоятельное исследование этих вопросов началось лишь после окончания Великой Отечественной войны, в той же дизельной лаборатории ЦИАМ им.П,И.Баранова, а затем в НИИ двигателей (НИИД). На основе обширного экспериментального материала, полученного на авиационных и транспортных дизелях с наддувом и противодавлением на выпуске, была развита теория протекания рабочего процесса в таких дизелях.
Весомый вклад в развитие этой теории внесли работы таких ученых, как А.И.Толстов, Д.А.Портнов, С.Й.Погодин и др, К началу 60-х годов в отечественном двнгателестроении уже сложилась вполне законченная теория форсирования быстроходного дизеля наддува, на основе которой можно было решать все основные задачи, связанные с практическим применением и дальнейшим развитием наддува и в танковом дизелестроении.
В 1947 г. на ЧТЗ началось серийное производство дизеля с наддувом под индексом В-12 для танка ИС-4. Впоследствии этот дизель выпускался заводом в нескольких модификациях: В-12-М вЂ” с 1950 г. — для танка ИС-4; В-12-5 — с 1953 г. — для танка Т-10; В-12-6Б — с 1958 г. — для танка Т-10М; В-12-6Ф н В-12-7 — для опытных машин. На всех этих модификациях дизеля применялись только приводные нагнетатели (АМ-3 8Ф, АМ-42К, УНА-6, Н-10, Н-23, Н-41, Н-45Т, Н-46). !7 Лишь в 1961 г. был поставлен на производство ЧТЗ многотопливный дизель В-27 с наддувом от турбокомпрессора (ТКР-11Ф), мощностью 524 кВт (700 л.с.), а в 1965 г. для дизель-электрического трактора ДЭТ-250 на заводе стал изготавливаться дизель В-42 мощностью 280 кВт (380 л.с.) с турбокомпрессором ТКР-11. Наддув от приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) — наиболее простое решение.
Он применялся при сравнительно невысоких давлениях наддува, когда затраты мощности были относительно невелики и мало сказывались на ухудшении топливной экономичности дизеля. Этим и обьясняется применение ПЦН почти на всех дизелях с наддувом, разработанных в СКБ-75 и 50-е — 70-е годы. Созданный еще в довоенное время дизель В-2 продолжал развиваться во все новые модификации и многократно форсировался по мощности. Последними модификациями этих двигателей стали дизели В-46-6 и В-84, созданные в СКБ-75 (ныне ГСКБ «Трансдизель», главный конструктор В.И.Бутов) и поставленные на производство на Челябинском тракторном заводе (ныне Акционерное общество «Уралтракь). Двигатели В-46-6 и В-84М (рис.2), установленные на танк Т-72 и на ряд других образцо, БТТ, стали наиболее массовыми дизелями на машинах пг«'оления 70-х — 80-х годов.
Рис.2. Дизель В-84 18 В-46-6 4-тахтный 573 (780) В-54 В-55 В-12 В-84М 4-тахтный 618( 840) Параметры 4-тахтный 382 (520) 4-тахтный 4-тактный 426 (580) 588 (800) 2000 2200 Тип Мощность, хВт (л.с.) Частота впащения, мин Ндпа~в 12 Наддув 12 Наличие наддува Вез наддува 12 Без наддува 12 Наддув (ПЦ ) 12 Число цилиндров, шт. Размерность Литраж, л Удельный расход топлива г/(хВт ч) (г/л.с, ч) 15/18 38,8 252 (185) 15/18 38,88 252 (185) 15/18 15/18 3З,8 38,88 235 (173) 252 (185) 15/18 38,88 247 (182) Уральский турбомоторный завод Во второй половине 50-х годов конструкторским коллективом завода были начаты поисковые работы с целью разработки конструкторских мероприятий, более значительно повышающих технико-экономические показатели, достигнутые к тому времени на серийных двигателях семейства дизелей типа В-2. В этом КБ под руководством главного конструктора В.А.Венедиктова создавалась модификация дизеля В-2 серии «М».
В перспективе предусматривалось развитие этой модели в семейство дизелей для различных народнохозяйственных машин и в первую очередь для танков, Проектируемые модификации дизеля серии «М» различались между собою числом н расположением цилиндров, степенью наддува, комплектацией навесным оборудованием, 19 В первой половине 80-х годов дизель В-84М был форсирован до мощности 647 кВт (880 л.с.) и получил наименование В-88. Его работоспособность была подтверждена 350-ч стендовыми и пробеговыми испытаниями на серийном танке.
Технические характеристики дизелей на базе двигателя В-2 а также частотой вращения, Предусматривался и безнаддувный вариант двигателя. Основным направлением при разработке дизелей серии «М» считалось обеспечение высокой наработки до капитального ремонта (не менее 12 тыс.ч) при гарантийной наработке до 4 тыс.ч.
Получить такие высокие показатели намечалось за счет повышения прочности и жесткости основных деталей и узлов, снижения удельных давлений в подвижных соединениях, повышения пределов усталостной прочности и износостойости деталей по сравнению с серииными двигателями типа В-2. Разработчиками уделялось большое внимание повышению удобства технического обслуживания и ремонта, улучшению экономичности работы дизеля по топливу и смазочным материалам.
В отличие от серийных дизелей на двигателях В-2 серии «М» был применен ряд совершенно новых узлов и деталей, а некоторые элементы были значительно изменены. Картер дизеля, например, был выполнен с повышенной жесткостью, закрытого типа, с двойными стенками, образующими полости для циркуляции жидкости при разогреве двигателя перед пуском в холодное время. Картер для повышения жесткости стягивался в поперечном направлении специальными шпильками. На заднем торце картера устанавливался кожух маховика, а на переднем — агрегатная коробка, являющаяся автономным узлом, в которой размещались шестерни привода вспомогательных навесных агрегатов. Передача к агрегатам и механизмам дизеля была значительно упрощена и усилена.
Диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала были увеличены на 10 мм. Была также увеличена и толщина щек коленчатого вала. Эти мероприятия повысили запас прочности коленчатого вала на 30 — 40'/ и снизили удельное давление в подшипниках на 10 — 15'/. Сечения шатунов дизеля были существенно увеличены, что позволило повысить их запас прочности на 20 — 40'/.
Претерпели изменения и поршни. Длина поршней была увеличена на 25 мм, днище усилено, а диаметр поршневого пальца увеличен до 48 мм. Это позволило снизить напряжения в узле на 50 — 60'/, уменьшить удельные давления на бобышки поршней. Увеличение длины поршня способствовало также значительному снижению расхода масла. Рубашки цилиндров, при сохранении расстояния между осями цилиндров (176 мм), были усилены за счет 20 утолщения стенок, введения в отливку продольных каналов для подвода охлаждающей жидкости.
Посадка гильз цилиндров по диаметру в верхней части рубашки была смещена вниз на 40 мм, что обеспечило уменьшение вибрации гильз и снизило вероятность их кавитационного разрушения. Жесткость гильз была повышена за счет утолщения их стенок, а также увеличения диаметра опорного бурта до 175 мм. Внесение этих конструктивных изменений уменьшило деформации внутреннего диаметра гильз в 2,5...4,0 раза. В дизеле В-2 серии «М» был усилен газовый стык за счет установки стального уплотнительного кольца.
Фаски клапанов наплавлялись жаропрочным сплавом. На двигателе был применен 12-илу нжерный топливный насос с диаметром плунжера 12 мм. В привод насоса была введена стальная рессора с подводом к ее шлицам масла, сливающегося от реактивной центрифуги — ильтра. $ ри разработке дизеля серии «М» серьезное внимание было уделено улучшению всей системы смазки, обеспечению качественной очистки масла во время работы двигателя. Были установлены два масляных насоса, подающих масло в два параллельно работающих бумажных ильтра, которые располагались на агрегатной коробке. то позволило выполнить масляные каналы от ннх путем сверления в корпусных деталях двигателя вместо трубопроводов, Сочетание бумажных полнопоточных фильтров и центробежного фильтра обеспечивало достаточно высокую степень очистки масла.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
