zubov-2 (1066291), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Одной нз характерных особенностей .двигателя В-2 серии «М» была установка вентилятора с передней стороны дизеля с приводом от гидромуфты переменного наполнения, подача масла в которую регулировалась терморегулятором в зависимости от температуры выходящен из двигателя охлаждающей жидкости. Такое решение позволило осуществить автоматическое поддержание оптимального температурного режима работы двигателя, что повышало срок службы цилиндропоршневой группы и заметно снижало эксплуатационный расход топлива. Для более качественной очистки топлива перед подачей его в топливный насос устанавливались более эффективные бумажные фильтры. Два турбокомпрессора ТКР-14, обеспечивающие давление наддува 152 кПа, были объединены в единый узел с общим ресивером. Предусматривалась возможность охлаждения наддувочного воздуха в случае дальнейшего увеличения мощности дизеля (свыше 700 л.с.).

Двигатель В-2 серии «М», таким образом, впитал в свою конструкцию большое число оригинальных . решений, обеспечивающих значительное повышение прочности и надежности работы основных деталей, узлов и систем по сравнению с серийными дизелями типа В-2. Все эти мероприятия, направленные на обеспечение гарантийной наработки до 4 чыс.ч и наработки до капитального ремонта 12 тыс.ч, привели, однако, к увеличению габаритов двигателя и его массы (до 2000 кг). В 1968 г.

на Уральском турбомоторном заводе был изготовлен опытный образец такого двигателя и проведены стендовые испытания. Для использования на танке дизель В-2 серии «М» из-за его больших габаритов и массы был признан непригодным. Учитывая, что работа по его созданию финансировалась как создание танкового двигателя, дальнейшая разработка была прекращена.

Новые конструкторские решения этого двигателя «растащили» по отдельным элементам, которые лишь частично позднее были внедрены в серийное производство. Кроме всего, сказался и консерватизм массового серийного производства дизелей типа В-2. Из-за прекращения работ над дизелем серии «М» не получило в тот период развития направление по созданию семейства высокоунифицированных двигателей широкого диапазона мощностей с резко повышенными ресурсом и гарантийным сроком службы.

Конструкторским бюро завода Хя76 (Уральского турбомоторного) под руководством Т.П.Чупахина и В.А.Венедиктова еще в 1944 г. была начала разработка варианта. танкового дизеля на базе В-2 не только с применением наддува (ПЦН), но и с увеличенным литражом двигателя с 38,9 до 44,3 л. Для этого было принято решение увеличить диаметр цилиндра со 150 до 160 мм, Спроектированный дизель получил наименование В-14М. Он имел степень сжатия 12,5...13,5 и развивал мощность 588 кВт (800 л.с.).

Базовой моделью при разработке послужил серийный дизель В-2-34. Был разработан и безнаддувный вариант двигателя под названием В-14 (рис.3). В двигателе были сохранены основные базовые размеры дизеля В-2: расстояние 22 между осями цилиндров (176 мм) и ходы поршней (180 мм — для левого и 186,7 мм — для правого ряда цилиндров) . Рис.З.

Дизель В-14 Двигатели В-14 и В-14М представляли особый интерес тем, что в них был внедрен целый ряд новых конструкторских решений. Дизели выполнялись по моноблочной схеме: рубашки цилиндров были выполнены за одно целое с соответствующими головками, а гильзы цилиндров с натягом по верхнему поясу запрессовывались в головки по специально разработанной технологии. Обе половины каптера — нижняя и верхняя — были несущей конструкциеи, в которых были образованы места установки коренных подшипников коленчатого вала.

Применение нижнего несущего картера обеспечивало повьппение жесткости всего остова двигателя, что, в свою очередь, положительно влияло на надежность работы коренных подшипников, поршневой группы и других элементов дизеля. 23 Для упрощения изготовления двигатель имел съемный ' корпус носка картера, в котором размещался подшипник восьмой коренной шейки коленчатого вала. Один из опытных образцов дизеля был выполнен с валом отбора мощности, соединявшимся с коленчатым валом дизеля шлнцамй. Такая конструкция позволяла исключить влияние на коренные подшипники неуравновешенных масс элементов танковой трансмиссии, навеппшаемых на носок коленчатого вала дизеля.

В приводе топливного насоса была применена муфта для изменения начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежного охлаждения двигателя были применены два водяных насоса (по одному на каждый блок цилиндров) . В конструкцию опытных дизелей В-14 и В-14М были заложены и другие новые технические решения, Однако дальнейшая отработка этих двигателей была приостановлена из-за прекращения работ по танку, для кото ого ови предназначались. Д изель «ДГ».

Стремясь обеспечить требование по минимально возможнои высоте танкового двигателя, в КБ завода было решено спроектировать танковый дизель с горизонтальным расположением цилиндров (с углом развала между блоками цилиндров 180') при максимальной степени унификации его узлов и деталей с дизелем типа В-2. Был разработан и в 1951 г.

изготовлен опытный образец дизеля «ДГ» (дизельный горизонтальный) (рис.4). Картер двигателя, обеспечивающии достаточную Рис.4. Дизель «ДГ» 24 Техническая характеристика дизеля «ДГ» 4-тактный, без наддува 294 (400) 2000 12 Горизонтально-оппозитное 15/18 14 — 15 38,17 257 (350) 7,8 (10,3) 572 Тип Мощность, кВт (л.с.) Частота вращения, мин Число цилиндров, шт ............ Расположение цилиндров Размерность (/)/5)» Степень сжатия Литраж,л . Габаритная мощность, кВт/м (л.с./м' ) Литровая мощность, кВт/л (л,с./л) Высота двигателя (по маховику) мм » Р— диаметр цилиндра, см; 5 — ход поршня, см. Дизель «ДГМ».

Более мощным и совершенным дизелем типа ДГ стал двигатель с наддувом «ДГМ», опытные образцы 'которого были изготовлены в 1955 г. Уральским турбомоторным заводом. Двигатель предназначался для установки в средний танк нового поколения и развивал мощность 515 кВт жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин. Впервые в отечественном двигателестроении были применены шатуны с центральным сочленением.

Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. На первых опытных образцах дизеля «ДГ» управление двумя б-плунжерными топливными насосами осуществлялось тросиковым механизмом синхронизации. г(епосредственно на двигателе были установлены стартер и маховик с зубчатым венцом.

Занимаемый двигателем «ДГ» объем в МТО танка был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В-2-34. В марте 1951 г. дизель «ДГ» успешно прошел стендовые государственные испытания. Он мог надежно работать с наклонами до 45 в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Затем дизель «ДГ» без существенных замечаний прошел пробеговые испытания непосредственно на опытном танке, для которого он создавался.

Однако работы по этому двигателю были приостановлены в связи с прекращением работы по опытному танку. (700 л.с.) Он представлял собой 12-цилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от П1~Н давлением 0,16 МПа. При той же высоте, что и у «Д» (572 мм по маховику), дизель «ДГМ» имел большую длину (1630 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18 л.с./л) (при том же литраже 38,17 л).

В конструкции дизеля «ДГМ» были устранены некоторые недостатки двигателя «ДГ». 'повышена надежность крепления навесных агрегатов и применена рычажная (вместо тросиков ой) конструкция механизма синхронизации управления топливными насосами. Применение наддува (ПЦН) позволило не только увеличить габаритную мощность, но и обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных соп отивлениях на впуске и выпуске. связи с применением наддува были внесены необходимые конструкторские изменения в ряд узлов и систем дизеля: изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр плунжеров топливных насосов с 10 до 12 мм, применены форсунки с распылителями 8 ХО,З Х 140' вместо 7х0,25х140'. Кроме того, на дизеле «ДГМ» была применена автоматическая муфта изменения угла впрыска топлива, в сочетании с сезонной муфтой «зима-лето». По аналогии с дизелем «ДГ» на дизеле «ДГМ» все корпусные детали выполнялись литыми из силуминового сплава.

Крепление дизеля в танке осуществлялось на трех опорах, имеющих некоторую степень свободы. Дизель «ДГМ», после заводских испытаний, в 1955 г. был подвергнут государственным испытаниям, которые он не выдержал из-за поломки вала отбора мощности.

Характеристики

Список файлов книги