zubov-2 (1066291), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Необходимость повышенг1я подвижности и маневренности танка при вынужденном увеличении его массы и энергопотребления от двигателя в свою очередь требовало лучшения основных свойств и показателей двигателей. ажнейшими из них стали: 1. Максимальная мощность. Существенное увеличение максимальной мощности позволило увеличить удельную мощность танка.
За 15 — 20 первых послевоенных лет удельная мощность отечественных танков возросла почти в 1,5 раза достигнув величин порядка 17...19 кВт/т (24...26 л.с/т) вместо 8...13 кВт/т (11...18 л.с./т) на танках военного времени. 2. Наработка двигателя. Достигнутая в конце 40-х гоб ов гарантийная наработка танковых дизелей около 300 ч ыла безусловно мала. Ее . следовало увеличить как минимум до 500...600 ч, что могло быть достигнуто путем совершенствования конструкции, улучшения технологии изготовления, применения новых материалов повышенной прочности и износостойкости. 3.
Расход горюче-смазочных материалов (ГСМ). Требование снижения расхода ГСМ, наряду с необходимостью увеличения запаса хода, играет, весьма существенную роль с точки зрения экономного расходования стратегически важных ГСМ и их доставки, особенно в военный период. 4. Надежность работы при повышенных сопротивлениях по впуску и выпуску. Это свойство особенно важно, например, при подводном движении танка. Если принять, что глубина погружения машины при форсировании по дну водной преграды может достигать десяти метров, то это потребует надежной работы двигателя с заданной мощностью при увеличении сопротивления на выпуске до 100 кПа (1,0 кг/см ) и на впуске до 10...15 кПа (0,1...0,15 кгс/см ), имея в виду дополнительное сопротивление в специальных воздушных коммуникациях (трубах-воздуховодах); 11 5.
Приспособленность для работы в различных климатических и горно-высотных условиях, когда разрежение на впуск может достигать 25...30 кПа (0,25...0,30 кгс/см ). 6. Возможность низкотемпературного пуска при температуре окружающего воздуха до минус 40'С. Для этого поршневые двигатели оборудуются специальными разогревающими устройствами. В этом отношении значительно лучшими пусковыми качествами обладают газотурбинные двигатели, у которых время холодного пуска и выхода на режим принятия нагрузки практически не зависит от температуры окружающего воздуха и составляет от 1,5 до 3 мин (при теплых танковых аккумуляторных батареях), тогда как у дизеля это время на порядок больше даже при умеренно низких температурах окружающего возд ха. Приемистость и тормозные качества.
С точки зрения уппощения и автоматизации управления силовой установкои танка от двигателя требуется повышение его коэффициента приспособляемости, улучшение приемистости и тормозных качеств. Повышение коэффициента приспособляемости дизеля достигается применением наддува и регулированием его давления соответственно режиму работы двигателя. Особую остроту приобрела проблема приемистости и требуемых тормозных качеств при установке в танки газотурбинных двигателей, у котоуых эти показатели были значительно хуже,чем у дизелеи.
8. Приспособленность к техническому обслуживанию. Требование о наиболее удобном и простом техническом обслуживании двигателя и его систем в эксплуатации могло быть выполнено путем создания более простых конструкций, обеспечения доступа для замены отдельных элементов без снятия двигателя с машины и сокращения мест в силовой установке, нуждающихся в систематическом и частом наблюдении и обслуживании (смазки, замены элементо.
подтяжки креплений, регулировки и т.п.). Стала очевидной целесообразность разработки таких компоновок, в которых двигатель и все связанные с ним узлы и агрегаты силовой установки могли бы монтироваться (и демонтироваться) в танке в виде единого агрегата (моноблока). Послевоенное поколение отечественных танков Т-54, Т-55, Т-62 и более поздние, такие, как Т-64А, Т-72, Т-80, и машины на их базе, а также ВГМ легкой категории по массе типа БМП создавались уже с учетом выше упомянутых требований.
12 Глава 2 МОДЕРНИЗАЦИЯ СЕРИЙНЫХ ДИЗЕЛЬ Н ЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ История развития отечественного танкового двигателестроения подтверждает, что разработчики двигателей всегда уделяли повышенное внимание получению наилучших удельных показателей литровой мощности, расхода топлива, удельной массы, габаритной мощности и др, Но на каждом этапе своего развития двигателестроение испытывало и испытывает пяд наиболее характерных для данного периода трудностеи в разрешении конкретных задач по обеспечению надежности и ресурса двигателей, улучшению топливной экономичности и массогабаритных показателей, совершенствованию применяемых материалов и технологий, обновлению и замене технологического оборудования в производстве, внедрению новейших достижений науки и организации производства. По оценке специалистов промышленности и эксплуатирующих организаций дизели типа В-2, выпускавшиеся в нескольких модификациях для БТТ периода войны, могли быть доработаны и форсированы до требуемых показателей по мощности и другим характеристикам и применены в БТТ следующего поколения.
Тем более, что модернизация серийных дизелей этого семейства не требовала такого длительного вуемени, как для разработки совершенно новых двигателеи, а постановка на производство даже новых модификаций дизеля типа В-2 не вызывала необходимости полного технического переоснащения и реорганизации существующих производственных мощностеи моторостроительных заводов.
Коллективы. конструкторов заводов Челябинского тракторного, Барнаульского «Трансмаша» и Уральского турбомоторного с участием научно-исследовательских институтов (НИИ двигателей, ВНИИтрансмаш и др.) успешно вели работы по модернизации дизелей типа В-2. Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) Моторостроительное производство ЧТЗ было крупнейшим производителем танковых дизелей типа В-2. Конструкторское бюро СКБ-75 являлось головным по 13 дизелям этого семейства. Еще в военный период времени коллективом СКБ-75 (главный конструктор И.Я.Трашутин) были разработаны модификации дизеля В-11-ИСЗ и В-54 (рис.1).
Они были наиболее массовыми дизелями семейства В-2 из числа многих выпускаемых дизелей в первые послевоенные годы. Дизель В-11-ИСЗ начал изготавливаться еще в военное время. Рис.1. Дизель В-54 С 1944 г. некоторое время выпускалась очередная модификация такого двигателя под индексом В-44 мощностью 368 кВт (500 л.с) — это был предшественник дизеля В-54, серийное производство которого началось уже в послевоенный период. Двигатели В-54 и В-11-ИСЗ развивали мощность 382 кВт (520 л.с.) и различались лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода.
За счет этой разницы была уменьшена высота дизеля В-54. По всем д угим узлам и деталям двигатели были унифицированы. изель В-54, поставленный после войны на серийное производство, явился базовой моделью для целого ряда последующих модификаций, устанавливаемых во многие новые образцы БТТ техники. Лицензии на производство дизеля В-54 были проданы в некоторые другие страны, например в Китай, где с помощью СССР был построен б" я этого завод в г.Датуне. Дизели В-54 выполнялись в езнаддувном варианте.
Ряд последующих модификаций, таких, как В-54-6, В-54-6Б, развивали мощность 4~6 кВт (580 л.с.) при той же частоте вращения 2000 мин, а их» габаритная мощность возро«сла до ~133 кВт/м (453 л.с./м ) против 256 кВт(м (348 л.с./м ) — у дизеля В-2 и 268 кВт/м (365 л.с./м ) — у дизеля В-2-34. После В-54 очередной базовой модификацией был дизель В-55, ставшии также наиболее массовым танковым двигателем мощностью 426 к Вт (580 л,с.), Это был дизель без наддува, с подогреваемым картером и гидро- муфтой для привода генератора Г-5.
На этом двигателе устанавливался дополнительный центробежный маслоочиститель МЦ-1. Коллекторы были выполнены с теплоизолирующей вставкой. В приводе топливного насоса п именена 2-позиционная муфта «зима-лето». ля военных гусеничных машин легкой категории по массе разрабатывались одноблочные б-цилиндровые моди икации двигателей (типа В-б). аркировка дизелей типа В-2 и В-б в конструкторском бюро СКБ-75 велась таким образом, что буквы в конце марки двигателя означали: ° для 12-цилиндровых дизелей: «Г» — генератор Г-74 (3 кВт); «Б» — генератор Г-5 (5 кВт); «В» — генератор Г-6,5 или Г-6,5С (6,5 кВт); ° для б-цилиндровых дизелей: «Г» — генератор Г-74 (3 кВт); «Б» — генератор Г-б,5 или Г-6,5С(6,5 кВт); «В» — наличие дополнительного узла отбора мощности; «П» — наличие картера с обогревом. Остальные буквы в маркировке двигателей указьвалн на предназначение дизеля в период его разработки для определенной гусеничной машины (В-2К вЂ” для танка КВ, В-11-ИС вЂ” для танка ИС, В-44 — для танка Т-44, В-2-54 — для танка Т-54, В-11-ИСЗ вЂ” для танка ИС-3 и т.д.).
Из числа безнаддувных двигателей семейства В-2 для тяжелых (по массе) танков изготавливались такие дизели, как В-2-10М, В-2-10МК, В-11-ИСЗ, В-54К и др. На средние танки устанавливались дизели В-44 мощностью 368 кВт (500 л.с.), В-2-34М вЂ” 368 кВт (500 л.с.), 15 В-34-М11 — 368 кВт (500 л.с.), В-54 — 382 кВт (520 л.с.), В-54à — 382 кВт (520 л.с.) и др. Для легких ВГМ изготавливались 6-цилиндровые дизели В-6 — 176 кВт (240 л.с.) и В-6 — 176 кВт (240 л.с.). Для ряда вновь проектируемых танков послевоенного поколения требовались двигатели более высокой мощности. Повышение мощности дизеля в принципе можно было получить за счет увеличения суммарного рабочего объема цилиндров (литража), увеличив их число, либо изменив размерность (В/5). Для заводов, выпускавших дизели типа В-2; этот путь грозил заменои значительного парка технологического оборудования и нарушением детальной и узловой унификацйи с большим числом дизелей этого семейства, находящихся в эксплуатации в армии и народном хозяйстве.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
