Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 64
Текст из файла (страница 64)
Водило 18 выполнено разъемным. Опорами водила являются роликоподшипники 3 и 14 и шарикоподшипник 15.Выходной конец солнечной шестерни выполнен в виде зубчатой муфты, котораясоединена с зубчатой муфтой конического редуктора.На фланце солнечной шестерни болтами 25 закреплен тормозной барабан 23.
Нашлицевом хвостовике водила установлено ведущее колесо 9, закрепленноечетырьмя шпильками 11. Манжета 10 предохраняет от пыли подшипники 14 и 15.Для предотвращения вытекания масла со стороны тормозного барабана установленаманжета 24, а со стороны ведущего колеса — торцевое уплотнение 13. В верхнейчасти крышки 20 установлен сапун 28. При снятом сапуне шланг сапунаиспользуется для заправки бортового редуктора маслом, уровень которогоопределяется уровнем контрольного отверстия, закрытого пробкой 22. Слив маслаосуществляется через сливное отверстие, закрытое пробкой 21.334Рис.7. Бортовой редуктор:1 и 15-шарикоподшипники;2-солнечная шестерня;3, 5, 14 и 17- роликоподшипники;4-осьсателлита;6-сателлит;7 и 25 -болты;8-стопорная пластина;9-ведущее колесо;10и24- манжеты;11шпилька;12-центрирующие втулки;13-торцевое уплотнение;14-стальная крышка;18-водило;19эпициклическая шестерня;20-алюминиевая крышка;21-пробка сливного отверстия;22-пробкаконтрольного.Рис.
8. Тормоза первого звена:1-педаль;2-храповой сектор;3-защелка сектора;4-тяга;5-кронштейн;6- регулировочная гайка;7-трос; 8-храповое устройство;9-тормозная лента;10-регулировочный болт;11-оттяжнаяпружина;12-траверса;13-серьга; 14-палец; 15- двуплечий рычаг; 16-тормозная камера.Тормоз состоит из тормозного барабана, тормозной ленты 9 (рис.8) с накладками,335серьги 13, двуплечего рычага 15 с пальцами 14, кронштейна 5, оттяжных пружин11 и регулировочных болтов 10. Тормозной барабан стальной, болтами крепится кфланцу солнечной шестерни.
Тормозная лента стальная с приклепанными к нейчугунными фрикционными накладками. Один конец ленты образует петлю, вкоторую вставлена траверса 12. На резьбовом конце серьги 13 установленарегулировочная гайка 6. Все четыре тормоза взаимозаменяемы и отличаются лишьчислом тормозных камер 16 (привод управления тормозами первого звенаосуществляется от одной тормозной камеры, второго звена — от двух).На транспортере имеется ножной пневматический привод управления — педальюи ручной механический — рычагами.Ножной пневматический привод служит для торможения и остановкитранспортера и воздействует сразу на четыре рабочих тормоза.
Храповой сектор 2педали совместно с защелкой 3 обеспечивает фиксацию педали в выжатомсостоянии для удержания транспортера на склоне и затормаживания его наостановках и стоянках.Ручной привод, состоящий из двух рычагов, служит для поворота первого звенапри одиночном движении, торможения, остановки и удержания в заторможенномсостоянии транспортера или одного звена и воздействует механически на тормозапервого звена.При одиночном движении первого звена рычаги должны быть разблокированы,чем достигается независимое управление тормозами, обеспечивающееманеврирование звена.
Рычаги имеют стопорящие храповые устройства 8 дляфиксации тормозов в затянутом состоянии.2.0 Ходовая система быстроходных гусеничных машин (БГМ).Ходовая часть военной гусеничной машины (ВМГ) – важное звено в силовойцепи в силовой цепи между двигателем и грунтом. Она обеспечивает реализациюмощности двигателя в движение машины и в наибольшей степени подверженавоздействию усилий от взаимодействия ее с поверхностью местности, в процессепередачи мощности двигателя для создания силы тяги и обеспечения плавностихода машины.
Кроме того, элементы ходовой части работают в условияхнепосредственного контакта с абразивной и влажной средой, что приводит к ихповышенному износу, коррозии разрушению резинотехнических изделий и др.Например, результаты подконтрольной эксплуатации танков Т-72, Т-64 и Т-80,проводившейся в 1985-1991 гг. в различных климатических зонах, показывают, чтоходовая часть является источником почти 30% всех отказов машины (среднийпараметр потока отказов всех элементов танков составил 1,8 отк./1000км, а ходовойчасти – 0,56 отк./1000 км).В боевых условиях элементы ходовой части ВГМ практически открыты длявоздействия различных средств поражения (мин, снарядов, зажигательных средств).В связи с этим в процессе эксплуатации ходовой части требует повышенноговнимания со стороны технического персонала; эффективность его действий поорганизации ремонта и обслуживания техник зависит от понимания сущностипроцессов, происходящих в ее узлах, знания особенностей конструкции ходовойчасти различных машин, умения выявлять ее сильные и слабые стороны.3362.1 Гусеничный движитель, система подрессориванияХодовая часть ВГМ – совокупность элементов машины, взаимодействующих свнешней средой (сушей и водой), для преобразования энергии двигателя в движениемашины и обеспечения ей плавности хода.Ходовая часть ВГМ условно разделяется на гусеничный движитель и системуподрессоривания.
Условность такого разделения объясняется тем, что некоторыеэлементы гусеничного движителя частично выполняют функции системыподрессоривания, а элементы системы подрессоривания – функции гусеничногодвижителя. Вместе с тем данное разделение удобно с методической точки зрения ипоэтому является общепринятым.Гусеничный движитель – совокупность агрегатов ходовой части, содержащихгусеничные ленты и непосредственно взаимодействующих с внешней средой дляпередачи тяговых усилий, движущих машину, и обеспечения ей высокойпроходимости.Гусеничный движитель включает: гусеницы (гусеничные ленты); ведущие колеса;опорные катки; направляющие колеса (ленивцы); механизмы натяжения гусениц;поддерживающие катки (на некоторых машинах отсутствуют).Гусеницы состоят из траков, соединенных друг с другом при помощи пальцев илисоединительных звеньев.
Траки гусеницы могут быть последовательного илипараллельного типа. Траки последовательного типа соединяются двумя пальцами исоединительными связями (скобками, гребнями), проушины (шарниры)располагаются параллельно друг другу на разных пальцах. Траки могут также бытьс открытыми, закрытыми и резинометаллическими шарнирами (ОМШ, ЗМШ иРМШ). В ОМШ и ЗМШ между пальцем и проушиной происходит трение “сталь постали”, а для предотвращения попадания абразива зона контакта в ЗМШизолируются уплотнительными кольцами. В РМШ пальцы и внутренниеповерхности проушин связаны резиновым слоем, поэтому при поворотах траковпроисходит деформация резины, сопровождающаяся внутренним трением слоев.Ведущие колеса обычно состоят из ступиц, зубчатых венцов и деталей крепления.Опорные катки могут быть с наружной (однобандажные, двухбандажные) ивнутренней амортизацией.
Бандаж – металлическая, цилиндрическая часть катка, ккоторой приклеивается резиновая шина. Бандажные катки состоят, как правило, издисков, устанавливаемых на ступицы (на некоторых гусеничных машинах опорныекатки содержат диски, отлитые вместе со ступицами). Опорные катки с внутреннейамортизацией имеют стальные ободы, соединяемые со ступицей посредствамрезиновых колец, зажатых между внутренним и наружным дисками ступицы.Направляющие колеса служат для удержания гусениц в обводе приперематывании. По конструкции они обычно аналогичны опорным каткам.Механизмы натяжения гусениц. На абсолютном большинстве гусеничных машиннатяжения гусениц осуществляется путем поворота кривошипа – одноколенчатоговала, на одной оси которого установлено направляющее колесо, а другая оськонсольно закреплена в корпусе машины.Поддерживающие катки служат для поддержания верхней ветви гусеницы отпровисания и исключения ее “биений” о надгусеничной полки.337Система подрессоривания – совокупность агрегатов ходовой части, на которыхупруго подвешен корпус гусеничной машины, содержащих гасители и ограничителиего колебаний.
Система подрессоривания включает: подвеску, амортизаторыогранечители хода опорных катков.Подвеска – поддерживает корпус гусеничной машины, смягчает толчки и ударынеровностей местности об опорные катки. Она состоит из балансиров, упругихэлементов, деталей установки и крепления.С подвеской может быть связана система изменения положения корпусагусеничноймашины,представляющаясобойсовокупностьустройств,воздействующих на упругие элементы подвески, для придания корпусунеобходимых углов крена и дифферента, а также изменения величины просвета(клиренса); ( от англ.
Сlearance – зазор) между днищем корпуса и поверхностьюдороги.Амортизаторы (демпферы; от позднелат. Amortization – погашение и от нем.dampfer - глушитель) связывают корпус машины с балансирами и превращаютэнергию его колебаний в тепло.Ограничители предотвращают излишнюю деформацию упругих элементов иудары днища корпуса о поверхность местности.2.1.1 Основные понятия. История развития ходовой части военных гусеничныхмашин.Отличительным конструкционным признаком ходовой части гусеничных машинявляются гусеничные ленты, благодаря которым машины имеют повышеннуюпроходимость и находят широкое применение во многих областях человеческойдеятельности.Проблема недостаточной проходимости наземных средств передвижениявозникла, видимо, одновременно с изобретением колеса.
Сущность проблемызаключается в том, что средство передвижения, опирающееся колесами оповерхность пути, создает давления в местах контакта, зачастую превышающиедопустимые по условиям сохранения целостности или несущей способности грунта(снежного покрова). Происходит разрушение поверхностного слоя, проникновениеколеса в грунт и увеличиваются силы сопротивления качению колес, достигающиеиногда величин больших сил тяги.В те времена, когда колеса движителями принципиально не являлись, а былитолько опорными устройствами, альтернативой им стали обычные сани. Однако вусловиях бесснежья они не могли заменить колес, а в эпоху появленияэнергетических установок (паровых машин, двигателей внутреннего сгорания) санииспользоваться в качестве движителей не могли, так как не являлись устройствами,способными преобразовать крутящий момент вала двигателя в силу “отталкивания”машины от грунта. Требовалось создать устройства, сочетающие достоинстваколеса и саней, причем от колеса эти устройства должны были заимствоватьспособность быть движителем, а от саней – распределять силу тяжести корпусаповозки на большую опорную поверхность пути для уменьшения сил,воздействующих на единицу ее площади.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
