Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 63
Текст из файла (страница 63)
Каждый фрикцион состоит изкорпуса 15, поршня 16, опорной шайбы с отжимной пружиной 18, восьми стальных19 и девяти металлокерамических 20 дисков, разжимной пружины 24, стержней 21 и22, упорного диска 25 и стопорного кольца. Поршень фрикциона выполненсборным.
Пружины 17 обеспечивают плавное увеличение усилия поршня на дискитрения. Пружины 18 возвращают поршень в исходное положение при выключениифрикциона, преодолевая центробежную силу масла, остающегося в бустерефрикциона. Работа фрикционов 28 и 33 принципиально не отличается от работывыше рассмотренных фрикционов. Вторичный вал зубчатой муфтой 39 связан сконическим дифференциалом 40, обеспечивающим дифференциальную раздачукрутящего момента на конические редукторы. При неравенстве скоростей движения328звеньев (поворот, буксование) дифференциал обеспечивает различную частотувращения выходных фланцев.
При движении по грунтам с малым коэффициентомсцепления дли повышения проходимости применяют принудительную блокировкудифференциала зубчатой муфтой 41. Включение муфты осуществляетсяпневмоцилиндром 42 от пневмосистемы транспортера, выключение - возвратнойпружиной 43. Момент включения и выключения блокировки фиксируетсясигнализатором 44, замыкающим и размыкающим цепь сигнальной лампы,установленной па щитке приборов.Гидравлическая система ГМП предназначена для переключения передачкоробки, блокировки ГТ, наполнения полости ГТ и обеспечения циркуляции маслав целях отвода тепла и обеспечения смазки рабочих поверхностей деталей ГМП.Гидравлическая система состоит из главной магистрали (магистрали главногодавления) и магистрали питания гидротрансформатора.Главная масляная магистраль обеспечивает подвод масла от насоса 8 (рис.
3) кмеханизмам 4 управления. Давление масла, необходимое для включенияфрикционов, обеспечивается золотником 6 главного давления, который привозрастании давления выше необходимого сбрасывает масло в магистраль питаниягидротрансформатора. Пружина золотника отрегулирована так, что в магистралиподдерживается давление 15—17 кгс/см2.Масло в главную масляную магистраль подается масляным насосом 8, которыйзабирает масло в поддоне картера через сетчатые фильтры маслоприемника 5 иподает его в фильтр 7 клапанной коробки.Магистраль питания гидротрансформатора представляет собой замкнутый круг, вкоторый последовательно включены насос 8, гидротрансформатор 3, регулятор 1давления и радиатор 2.
Тепловой режим работы гидротрансформатора (температурамасла не выше 120° С) обеспечивается прокачивание масла через радиатор.Регулятор давления обеспечивает давление масла в магистрали 3—5 кгс/см2. СмазкадеталейГМПосуществляетсясмагистралипитаниягидротрансформатора.329Рис.3. Гидравлическая схема ГМП:1-регулятордавления;2-радиатор;3-гидротрансформатор;4-механизмыуправления;5маслоприемник;6-золотник главного давления;7-фильтрклапаннойкоробки;8-масляныйнасос.Масляный насос предназначен для подпитки ГТ маслом и подачи рабочейжидкости под давлением к фрикционам ГМП. Насос установлен на плоскостикартера гидротрансформатора и имеет привод от ведущего вала ГМП.
Масляныйнасос двухсекционный, шестеренный. Для уменьшения внутренних утечек в насосемежду торцами шестерен и крышками установлены две шлифованные пластинывысокой твердости. В целях улучшения условий приработки пластины имеютмедное покрытие. Для разгрузки шестерен от усилий, возникающих в результатеразности давлений в полостях нагнетания и всасывания, в пластинахвыфрезерованы пазы. Корпус насоса герметизирован прокладками и резиновымикольцами. Крышки и корпус насоса сцентрированы между собой двумяцилиндрическими штифтами.
Подпитка насоса осуществляется от маслоприемникови от магистрали питания ГТ. Одна секция насоса работает на смазку деталей ГМП иподпитку магистрали питания ГТ, другая — на подачу масла к механизмамуправления и фрикционам КП (главная масляная магистраль).Механизмы управления предназначены для подачи масла к фрикционам и сливамасла из них. Механизмы управления представляют собой шариковыечетырехходовые статически уравновешенные распределители с электромагнитнымприводом, выполненные двумя блоками, по три распределителя в каждом.
Одновременное включение двух степеней исключается гидравлической блокировкойраспределителей.В выключенном состоянии любого распределителя масло через его каналы330поступает к следующему распределителю. Канал, связанный с фрикционом, и каналслива перекрыты при этом шариковыми клапанами. При включении электромагнитаоткрывается канал, связанный с фрикционом, при этом полость слива остаетсяперекрытой.Рис. 4.
Карданная передача к редуктору первого звена:1- антивибратор;2 - болтовое соединение; 3 – муфта; 4-зубчатый вал;5 - карданный вал; 6промежуточная опора;7-пробка заливного отверстия;8-пробка сливного отверстия; 9пробка контрольного отверстия.Рис. 5. Карданная передача к редуктору второго звена:1 - карданный вал;2 и 4- промежуточные опоры;3 и 5-пробки заливных отверстий;6и9 -пробкисливных отверстий;7-пробка контрольного отверстия;5- двойной карданный шарнир.Клапанная коробка с фильтром предназначена для распределения потока масла,его очистки и поддержания необходимого давления в системе гидроуправленияГМП. Коробка установлена на плоскости картера гидротрансформатора.
Маслопоступает в фильтр «гидроциклон», представляющий собой аппарат инерционноготипа, предназначенный для очистки циркулирующего в гидравлической системемасла от механических примесей. После прохождения через фильтр очищенноемасло поступает к золотнику главного давления. Избыток масла через золотникглавного давления поступает в магистраль питания ГТ. При значительном повышении давления перед фильтром срабатывает шариковый предохранительныйклапан, отрегулированный на давление 25—27 кгс/см2.
Излишки масла сливаются вкартер.331Регулятор давления обеспечивает заданное давление масла 4—5 кгс/см2 вмагистрали питания ГТ; регулятор представляет собой цилиндрический переливнойклапан, обеспечивающий слив избытка масла при постоянном давлении в полостиГТ.Маслоприемники осуществляют первичную очистку масла перед поступлениемего в гидравлическую систему ГМП; они представляют собой двавзаимнозаменяемых узла, установленных в расточках нижней части картера исвязанных каналами картера со всасывающей магистралью насоса. Каждыймаслоприемник состоит из сварного корпуса, в который установлен пакетфильтрующих элементов, помещенных в решетчатый каркас с сеткой.Карданная передача передает крутящий момент от двигателя к ГМП и отвыходного вала ГМП к коническим редукторам первого и второго звеньев.Крутящий момент от двигателя к ГМП передается зубчатым валом 4 (рис. 4).
Втеле вала выполнены три отверстия для регулирования соединения по длине. Муфта3 фиксируется на зубчатом валу болтовым соединением 2. На носке коленчатоговала двигателя установлен антивибратор 1, который служит для предохраненияэлементов трансмиссии от перегрузок, возникающих при работе двигателя.Антивибратор имеет зубчатый венец для пуска двигателя электростартером.Карданная передача от ГМП к коническому редуктору первого звена состоит издвух карданных валов 5 и промежуточной опоры 6, а карданная передача от ГМП кконическому редуктору второго звена - из карданного вала 1 (рис.5), двух двойныхшарниров 8 и двух промежуточных опор 2 и 4.
Промежуточные опоры состоят изсварного стального корпуса, вала, выходных фланцев и опорных подшипников.Отличие промежуточной опоры в сцепке состоит в наличии подвижныхшлицевых фланцев, позволяющих компенсировать изменение расстояния междудвойными карданными шарнирами при повороте и складывании.Подшипники промежуточных опор смазываются маслом, заливаемым черезотверстия, закрытые пробками 7 (рис.4), 3 (рис.5) и 5 до уровня контрольныхотверстий, закрытых пробками 7 и 9 (рис.4). Для слива масла в нижней частикорпуса опор имеются сливные отверстия, закрытые пробками 8, 6 (рис.5) и 9.Конические редукторы увеличивают крутящий момент и дифференцированнораздают его на бортовые редукторы.Конический редуктор одноступенчатый с блокируемым дифференциалом.Передаточное число 1,93.
Конические редукторы расположены в носовых частяхрам и крепятся к специальным постелям с помощью бугелей. Ходовая частьредуктора первого звена установлена на опоре и жестко закреплена на корпусе,ходовая часть редуктора второго звена установлена в трубе корпуса на резиновойопоре, одновременно являющейся уплотненном, предотвращающим попаданиеводы, грязи и пыли в корпус второго звена.Конический редуктор состоит из алюминиевого литого корпуса 8 (рис.6), парыконических шестерен, межбортового конического дифференциала с принудительнойблокировкой, зубчатой муфты 9 блокировки дифференциала, цилиндра блокировки13 и полуосей 2.332Рис.6. Конический редуктор:1и11-конические роликоподшипники;2-полуось;3-ведомая шестерня с дифференциалом; 4ведущая шестерня;5-радиальный роликоподшипник;6и10-шарикоподшипники;7 - сферическийроликоподшипник;8-корпус;9-зубчатая муфта блокировки дифференциала;12 - пружина;13цилиндр блокировки;14-сигнализатор блокировки.Ведущая шестерня 4 установлена на двухрядном сферическом и радиальномроликоподшипниках 7 и 5.
Осевые усилия воспринимаются радиально-упорнымшарикоподшипником 6 с разрезными внутренним кольцом. Ведомая шестерня 3 всборе с дифференту лом установлена на двух конических роликоподшипниках 1 и11. Полуоси 2 установлены на радиальных шарикоподшипниках 10. Второй опоройполуосей являютсяконические шестерни дифференциала. Выходные концыполуосей выполнены в виде зубчатых муфт для соединения с бортовымиредукторами.
Для предотвращения вытекания масла из корпуса редуктора ведущаяшестерня и полуоси уплотнены манжетами.Редуктор заправляется маслом через заливное (верхнее) отверстие до уровняконтрольного отверстия. Слив масла осуществляется через сливное (нижнее)отверстие. Масло к подшипникам ведущей шестерни, трущимся поверхностямдеталей механизма включения блокировки, подшипникам полуосей подается черезкарманы, отлитые в корпусе. Зубья шестерен и дифференциал смазываются путемразбрызгивания.Блокировка дифференциала осуществляется зубчатой муфтой 9, которая333включается пневматическим цилиндром 13, а выключается пружиной 12.
Нацилиндре блокировки установлен сигнализатор 14, замыкающий цепь сигнальнойлампы, установленной на щитке приборов и загорающейся при включенииблокировки дифференциала.Бортовые редукторы увеличивают крутящий момент, подводимый к ведущимколесам. Все бортовые редукторы взаимозаменяемы и представляют собойоднорядные понижающие планетарные редукторы с передаточным числом 4,5. Ониразмещены в носовой части звеньев и закреплены на фланцах корпуса болтами 7(рис. 16), застопоренными попарно пластинами 8.Бортовой редуктор состоит из водила 18, солнечной шестерни 2, тpex сателлитов6, эпициклической шестерни 19 и двух крышек — алюминиевой 20 и стальной 16.Крышки и эпициклическая шестерня образуют картер бортового редуктора.Солнечная шестерня установлена на двух подшипниках качения: шариковом 1 ироликовом 17. Сателлиты 6 вращаются на осях 4, запрессованных в водило, иустановлены на двух роликоподшипниках 5 каждый.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
