Капустин Н.М. - Технология производства гусеничных и колёсных машин (1042978), страница 67
Текст из файла (страница 67)
Один индикатор устаяавливают у торца ',:, колеса, а другой у цилиндрического калибра (ролика), уложен';;,.ного во впадину зуба. Поворачивая колесо и переставляя ка;:;:либр на три-1етыре зуба, определяют по обоим индикаторам торс."новое и радиальное биение колеса на валу.
Разница в показаниях ;"::,индикаторов не должна выходить за пределы, допускаемые тех."- ническими условиями на сборку. Обычно радиальное биение до,„пускается в пределах 25 — 75 мкм. Зто биение может быть умень- зоб приспособления (рис. 159). На валу одного из зубчатых колес закрепляют поводок 8 длиной й, Рис. !зв. схема проверни бовавого зазора в заиеплевян зубчатмх нолес Ллтнр лрлптпллта Рис!ае Харахтеристпха нрнлегани» зубьев при различном положении парных полее. а — запсплевие гранильное; б — межасевое расстояние больше нормального; е— межассаое расстояние мечьже нормального; — перенос 307 шено поворотом колеса после распрессовки (если позволяет кон.
струкция узла) иа некоторый угол относительно первоначального положения. Торцовое биение допускается обычно в пределах 100 — 150 мкм, В крупноссрийном производстве качество посадки колеса на вал можно контролировать на индикаторном приспособлении, обкатывая собранный узел с эталоняым колесом. При вращении собранного узла неточности зацепления вызывают перемещение эталона, которое отмечается иядикатором. Одновременно можно определять торцовое биение зубчатого колеса, При установке валов с зубчатыми колесами в корпус обычно зацепление удовлетворяет техническим требованиям, если все элементы собранного узла выполнены в пределах допусков. Однако и при этом условии могут возникнуть дефекты зацепления в результате неблагоприятного сочетания отклонений, каждое из которых находится в пределах допуска.
Наиболее типичными дефектами зацепления являются увеличенный зазор между зубьями по всему венцу в результате положительного отклонения расстояние между асями отверстий корпуса и наибольшего отрицателыиого отклонения толщины зубьев; недостаточный зазор между зубьями по всему венцу при наименьшем предельяом расстоянии между осями и наиболыпей предельной толщине зубьев: неравномерный зазор между зубьями как результат эксцентричности зубчатого венца относительно оси вращения и неравномерной толщины зубьев одного из колес; торцовое биение зубчатого колеса в результате перекоса осей отверстий колеса и корпуса.
Эти дефекты можно ликвидировать подбором колес, заменой одного из них и другими мероприятиями, При установке собранных узлов в корпус проверяют обязательно правильность зацепления каждой пары сопряженных колес. Проверка заключается в измерении бокового зазора, определении характера зацепления и плавности хода. Гарантированным боковым зазором называют наимеяьшее расстояние между профильными поверхностями смежных зубьев сопряженных колес, которое обеспечивает свободный поворот одного колеса при неподвижном втором.
Гарантированный боковой зазор назначают в зубчатом зацеплении для компенсация температурных деформаций узла, Основным видом сопряжения зубчатых колес является сопряжение с нормальным гарапти. рованным зазором, которое обозначается Х, Допускается изменять нормы гарантированного бокового зазора и применять одно из следующих сопряжений: С вЂ” с нулевым, Д вЂ” с уменьшенным и Ш вЂ” с увеличенным гарантированным зазором. Гарантированный боковой зазор цилиндрических зубчатых колес контролируют в сечении, перпендикулярном направлеяик! зубьев в плоскости, касательной к основным цилиндрам двух сопряженных колес, при помощи щупа, если в корпусе преду.
смотрены специальные окна, или при помощи индикаторного 306 конец которого упирается в ножку индикатора 2, установленного па корпусе или плите Втс;рое колесо удерживается от вра!цепия фиксатором. По- вора !ивая поводок в том или другом направлении, определя!от величину мертвого хода в зацеплении с учетом разницы длияы поводка 1. и радиуса начальной окружности. В нскоторых случаях боковой зазор можно замерять непосредственно индикатором 1, заключенным в коробку и укрепленным винтом или струбциной на корпусе узла. Ножку индикатора прижимают к зубу колеса в точке, расположенной примерна на радиусе начальной окружности.
Другое колеса удерживают от проворачивания и при покачивании свободного колеса непосредственно определяют гарантированный боковой зазор. Правильность зацепления зубьев контролируют по краске, которую наносят тонким слоем на профиль зубев одного из колес передачи.
Вращая зубчатую пару в направлении рабочего движения, определяют по пятну контакта характер прилегания рабочих профилей зубьев. В цилиндрических зубчатых передачах прилегание рабочих поверхностей считается нормальным, если отпечаток получается в средней части профиля зуба и занимает не менее 50".о его длины и высоты (рис. 160, а — г). Если характер прилегания зубьев в передаче отличается от нормального узел ~У ЪУ Рие. !Е!.
Положение пятна контакта при обкатке вперед и назад на зубе гипоиднвй н прямозубой ведомой «оиияеекой щеетернн н направление огевого перемещения «озес разбирают и подбором зубчатых колес и корпуса добиваются получения нужного зацепления. Регулирование зацепления кояических передач из-за переменной толщины зубьев является довольно трудоемкой операцией и требует особого внимания. Зубчатые конические колеса необходимо устанавливать так, чтобы их образу- в) юшие пересекались в одной точке. Правильность сборки проверяют в зацеплении с эталонным колесом.
Обеспечить пересечение образующих в одной точке можно только при условии, если оси посадочных поверхностей будут пересекаться в одной точке н располагаться под заданным углом. Как в цилиндрических, так и в конических зубчатых передачах процесс сборки должен обеспечивать необходимый боковой зазор,и контакт рабочих поверхностей зубьев. В сопряжении конических зубчатых колес гарантированный боковой зазор контролируют по нормали к боковым поверхностям зубьев большого основания делительного конуса щупом или индикатором. Боковой зазор и контакт между зубьями регулируют при помощи шайб, устанавливаемых между торцами колес и валов.
Изменение толщины п1айб вызывает сближение или удаление зубчатых колес. Контакт рабочих поверхностей зубьев проверяют по краске. Правильной считают пригонку зубчатых колес, при которой отпечаток располагается у узкого когща зуба. Объясняется это тем, что при действии нагрузки в результате деформации зубьев характер контакта изменится и рабочие поверхности будут соприкасаться на болыпей плошади, которая будет приближаться к утолщенной части зуба. При такой регулировке зацепления улучшается приработка зубьев и равномернее воспринимаются рабочие нагрузки. Если при сборке отпечаток располагается в другом месте, то путем перемещения ведомого или ведущего колеса добиваются улучшения зацепления. Основные виды отпечатков краски при неправильном зацеплении гипоидных конических колес показаны на рис.
161, а, конических колес с прямыми зубьями иа рис. 161, б. По расположению этих отпечатков можно определить основные погрешности 308 .'':сборки передачи и пути их устранения. На рис. 161, в стрелками ;;. обозначены зубчатые колеса, которые подлежат перемещению -" при регулировке, а также направление этого перемещения. Порядок сборки червячных передач аналогичен порядку ;:' сборки зубчатых. Сначала собирают червячные колеса, если они составные, затем устанавливают их на вал, после этого в корпусе собирают червяк и червячное колесо Червячное колесо собирают напрессовкой венца на ступину с помощью пресса или приспособления в холодном или нагретом ",',, состоянии до упора в бурт.
Затем сверлят отверстия и нарезают .. в них резьбу для стопоров, ввертывают стопоры и раскернивают ;., их. Венец со ступицей обычно сопряга1отся с посадками — или Г 5 —, так как эти посадки незначительно деформируют венец. После этого колесо проверяют на биение венца в центрах на оправке. Сборку червячных колес па валах н проверку осу1пествляют так же, как сборку цилиндрических. При сборке червячных передач необходимо обеспечить нормальный боковой зазор и хороший контакт соприкасающихся рабочих поверхностей зубьев Гарантированный боковой зазор между сопряженными боковыми поверхностями витка червяка и зубьев колеса определяют по нормали к боковым поверхностям, Непосредственно замерить этот зазор трудно, поэтому его определяют обычно по углу тр свободного поворота червяка при закрепленном червячном колесе: 0,113 Сп бпз 51пд с05адп ' где С,— боковой зазор в зацеплении, мкм; () .= 1(,'тп (здес д диаметр делительного цилиндра червяка, мм; т — осевой модуль, мм); )з — угол подъема витка червяка на делительном цилиндре (1д Х = ггг), здесь г — число заходов червяка); 55 „— профильдп ный угол прямобочной рейки, сцепляющейся с эвольвентным червяком в яормальном сечении.
Угол поворота измеряют при помощи переносной градуированной шкалы или индикаторами 1, 8 и рычагами 2, 4 по схеме, показанной па рис. 162. В этом случае для определения угла свободного поворота необходимо показания индикатора 3 разделить иа длину рычага 4. Правильность взаимного расположения червяка и червячного колеса в передаче определяют по характеру отпечатка (рис. 163, а — в). Краску наносят на винтовую поверхность чепвяка, вводят его в зацепление с червячным колесом и медленно проворачивают, получая отпечатки на зубьях червячного колеса.
Относительные размеры пятна контакта по длине зуба определяют отношением расстояния между крайними точками следов 309 Риг. 162, Схема замера бокоаога зазора а черапчиом зацеплении с помоигькз ииди. катороа Рис, 166. Проаераа зацеплеиип по отпечат. ку иа зубьях черпячиого колеса: а — смезцсииое вправо; б — смегцеи кое але. ао: в — проколы ае пацимр(, 14 а) б) а) прилегания за вычетом разрывов, величиной больше модуля, к полной длине зуба, а по высоте — отношением средней высоты пятна контакта к рабочей высоте зуба в процентах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
