Капустин Н.М. - Технология производства гусеничных и колёсных машин (1042978), страница 64
Текст из файла (страница 64)
Скорость правки составляет 6 — 13 м)мин. Для штамповки лонжеронов заготовки нагревают до 850' С и гибку ведут в горячем состоянии, обычно без прижима заготовки. В массовом производстве используют специальные гибочные штампы для левых и правых лонжеронов. В условиях серийного производства более целесообразно использование переналаживаемых штампов, чтобы в одном штампе изготовлять правые и левые детали рамы, а также детали других рам. На рис. 150 показан поперечный разрез переналаживаемого штампа для гибки лонжеронов в горячем состоянии.
Матрица штампа выполнена из сменных поворотных блоков 10, закрепляе. мых на столе 8 пресса, расстояние между которыми регулируют прокладкой 9. Пуансон, состоящий из опоры 8 и сменной поворотной головки 4, установлен на верхней плите 2 пресса. Заготовку 8 лонжерона при штамповке подают в зону штампа с помощью пневматического толкателя П до упора в установочный узел 5, При рабочем ходе ползуна 1 пресса вьшолняется гибка лонжерона с П-образной формой поперечного сечения. Для удаления отштампованного лонжерона из матрицы имеются пневматические выталкнватели 7 и экстрактор 12.
292 :: Рис. ! БО. Полеречнмб разрез лереиааами- ваемого штампа даа гибни аонмероноа Для штамповки в этом же штампе лонжеронов, симмет- ~2 ричных предыдущим, блоки "- матрицы переворачивают и ме,,'." няют местами, а головку пуансона только поворачивают на 180' относительно продольной оси, Подобные штампы состоят ;:, обычно из нескольких секций, р д 7 что позволяет собрать штампы различной длины. Отштампованные лонжероны после выталкивания из штампа подаются на накопитель для остывания.
При этом необходимо ..„;-, следить за тем, чтобы они не покоробились. Далее лонжероны '„:::77подверга7от нормализации и правке по стенке и верхней полке на гидравлических прессах для правки Механическая обработка лонжеронов включает обычно фрезе- рование полок и сверление отверстий под заклепки для сборки :,'.Г рамы. Фрезерование полок осуществляется на специальных или 7~:;продольно-фрезерн7т7х станках.
Для обработки используют ци'":. линдрические фрезы с длиной рабочей части до 600 мм, что позво:;:,!'::ляет обрабатывать изгиб лонжерона обычного типа или два прямых :;. лонжерона Ввиду значительной длины лонжерона его закрепляют прн .,;,-;:: 'фрезеровании гидрофицированными прижимами в нескольких точ." ках по длине. По мере подхода фрезы к месту закрепления рычаги ,',.
разжимаются, освобождая путь фрезе. Для усиления отдельных частей к лонжеронам приваривают :„',,';: или приклепывают составные пластины, ребра жесткости или от: 'дельные элементы из профильного проката. Отверстия в лонжеронах и поперечинах под заклепки для ,:;-!':сборки рамы сверлят в массовом производстве на специальных '"';,,':многошпиндельных сверлильных станках, в серийном производ,'":::: стве эту операцию чаще всего выполняют на радиально-сверлиль- . Ных станках по накладным кондукторам.
ъ,' Поперечины, кронштейны и другие детали рамы изготовляюг ;"'из профильного проката или листового материала путем гибки ," в штампах и последующей сварки. При изготовлении рам приме':няют в основном газовую сварку и электродуговую в среде угле,':. кислого газа. Практика показывает, что усталостная прочность ,; сварных швов ниже усталостной прочности основного металла, ,-'; Так, по данным Государственного научно-исследовательского ;,'-;института автомобильного транспорта (НИИАТ), усталостная '.
Прочность сварных швов составляет 66 "б прочности основного ,' металла при газовой сварке и 82оь при электродуговой в среде 10 П7р Н. М. Капустпва 293 углекислого газа. Учитывая, что рамы работают в условиях знакопеременных нагрузок, более целесообразно применять электродуговую сварку в среде углекислого газа. Не следует допускать, чтобы сварочные швы располагались на близком расстоянии один от другого или пересекались, так как 1х в условиях динамических нагрузок такие соединения будут ненадежными.
Х Поперечины из отдельных элемен- тов сваривают в приспособлениях— и р в х „„„с в а р о ч н ы х к о н д у к т: р а х, о и р е д е л я в ющнх взаимное расположение дета- лей при сварке. Основную конструкцию рамы обычно собирают методом клепки, который широко применяют для сборки узлов, подверженных большим динамическим нагрузкам. Для сборки лонжеронов с поперечинами используют сборочные стенды, оснащенные устройствами для установки в определенное положение отдельных элементов рамы, их закрепления и выполнения заклепочных соединений, Установку заклепок в ранее просверленные отверстия осуществляют обычно вручную, При диаметре стальных заклепок до 14 мм в большинстве еду~зев используют холодную клепку. Для получения качественного соединения длина заклепки должна быть больше толщины соединяемого пакета на 1,3 — 1,6 диаметра стержня заклепки в зависимости от формы замыкающей головки.
Шаг заклепок принимают равным 4 — 6 диаметрам заклепок. При диаметре стальных заклепок более 14 мм их устанавливают в горячем состоянии. Температура нагрева стальных заклепок 1050 — 1100" С. Для клепки рам обычно используют подвесные гидравлические прессы-скобы, питаемые от насосной станции или пневмогидравлического усилителя. На рис. 151 приведена конструкция пресса-скобы, имеющей сдвоенный гидроцилиндр диаметром !75 мм.
Насосная станция обеспечивает рабочее давление в гидроцилиндре 6 МПа, что создает усилие клепки на штоке около 0,28 МН (28 тс), Этого усилия достаточно для образования замыкающей головки стальной заклепки диаметром 12 мм в холодном состоянии. Стенд для сборки рам оборудуют обычно несколькими подобными скобами, установленными иа стойках и снабженными противовесами.
Усилие (кгс), необходимое для образования головок стальных заклепок при холодной клепке, рассчитывают по эмпирической формуле Р—, ь гр мо О.м 294 где й — коэффициент, зависящий от формы замыкающей головки (для сферической головки йф -- — — 28,6); д — диаметр стержня заклепки, мм; о, — предел прочности материала заклепки, кгс'мм~ При клепке заклепок в горячем состоянии усилие принимают равным 65 — 80 кН на 1 см" поперечного сечения стержня заклепки. После сборки производят контроль основных размеров рамы и ее геометрической формы, а также обработку отдельнгях платиков и отверстий для присоединения агрегатов и узлов машины при общей сборке, Г«7А ВА ТЕХНОЛОГИЯ СБОРКИ И ИСПЫТАНИЯ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ ГУСЕНИЧНЫ Х И КОЛЕСНЫХ МАШИН Сборка — завершающий и наиболее ответственный этап производственного процесса машиностроительного предприятия, правильность построения которого оказывает решающее влияние на качество и надежность выпускаемых мантии.
Основными требованиями технологии сборки к конструкции гусеничной или колесной машины являются следуюгцие: разделение машины на независимые сборочные единицы (узлы); ограниченность длины кинсматических цепей; наличие сборочных баз; удобство сборки и разборки машины; отсутствие пригоночных работ или обработки «по месту»; наличие на деталях технологических элементов, облегчающих установку различных сборочных и контрольных приспособлений; наличие специальных устройств (крюков, мест для установки рым-болтов и т. д.) для подъема и транспортирования тяжелых деталей, узлов и агрегатов.
Технические требования, предъявляемые к сборке, зависят от конструкции и условий эксплуатации машины. В них указывают предельно допустимые посадки в соединениях (максимальные и минимальные зазоры и натяги); допуски на расстояние между отверстиями или валами, на непараллельность осей отверстий в различных плоскостях, на неточность отверстий; допустимое радиальное и осевое биение соединяемых между собой узлов; требуемую плотность или герметичность соединений; условия контроля соббранных узлов и агрегатов, Сборку узлов, подгрупп и групп, представляющих собой независимые сборочные единицы, осуществляют параллельно на нескольких линиях или постах. В пределах каждой сборочной единицы, а также при общем монтаже машины сборку выполняют в в строгой последовательности, согласно принятому технологическому процессу.
Сборку каждой сборочной единицы начинают со сборки базовой детали (узла или группы), которую предварительно устанавливают на специальный стенд или в специальное приспособление. На предприятиях, изготовляющих гусеничные и колесные машины, в зависимости от конструкции, трудоемкости и программы выпуска изделий применяют непоточную и поточную сборку. 296 Детали изготовляют с некоторой погре1пностью относительно , .номинальных размеров и форм. Допускаемые при проектировании ;:.':; ' машин упроп1ения н неточности также способствуют накоплению '!„' ошибок в собранных механизмах. Сумма всех погрешностей(произ,,'.:: водственных и конструктивных) определяет неточность сборки, неточность звеньев механизма.
Границы допустимых погрешностей при сборке машины определяют, пользуясь теорией размерных цепей й Н СБОРКА ТИПОВЫХ И ХАРАКТЕРНЫХ УЗЛОВ .!!' Сборка узлов с подшипникамн качения. В гусеничных и колесных -";:.: машинах применяют в основном однорядные шариковые и роликовые подшипники с наружным диаметром 25 — 250 мм. Кроме .!:: этого, в коробках передач и различных планетарных механизмах !: применяют роликовые подшипники без наружных колец, а также игольчатые Долговечность подшипниковых узлов зависит от рациональной ';-;:, конструкции, правильного выбора посадок и соблюдения техни- (~„':" ческих требований монтажа подшипников на вал и в корпус.
Конструкция узла и характер посадки зависят от типа, размера и класса точности подшипников условий, работы, угловых :::,'. скоростей, величины, направления и характера действующих нагрузок. Посадки выбирают по ГОСТ 3325 — б5*, по которому также определяют основные требования к сопрягаемым с подшипником поверхностям валов и отверстий корпусов Установленные в агрегат валы должны легко и без вибраций вращаться в подшипниках, иметь радиальное и осевое биение в заданных пределах и занимать точное положение относительно основных баз корпуса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
