Гражданско-правовое регулирование договора воздушных перевозок (1015677), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Таким образом, под системой законодательства об авиационных перевозках понимается построение нормативных актов в субординации, определяемой компетенцией издавших их органов, их содержанием и структурой. Чем более совершенны структура и система данного законодательства, тем яснее его содержание и легче его применение.

Как отмечается в литературе, «ГК РФ допускает возможность в предусмотренных в нем случаях издания регулирующих публичные договоры правил и за пределами правовых актов. Имеются в виду, в частности, принятые в соответствии с транспортными уставами и кодексами правила перевозки (п. 2 ст. 784 ГК РФ)» ¹². Так, согласно ч. 1 ст. 102 ВК, перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами. В настоящее время приняты и действуют утвержденные Приказом Минтранса РФ от 28.06.2007 № 82 Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» ¹³ (далее – Правила).

В силу ч. 2 ст. 102 ВК РФ, перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей. На практике каждый перевозчик имеет свои правила воздушных перевозок, которые не всегда соответствуют нормам ст. 102 ВК РФ. Правила воздушных перевозок почты должны быть согласованы с уполномоченным органом в области почтовой связи (ч. 3 ст. 102 ВК РФ).

На наш взгляд, к источникам правового регулирования воздушной перевозки следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Причем ст. 5 ГК РФ специально подчеркивает, что обычаи делового оборота, противоречащие обязательным для участников соответствующего отношения положениям законодательства или договору, не принимаются.

В литературе встречается мнение, что «источниками транспортного права следует считать также постановления Пленумов Верховного Суда и Высшего Арбитражного Суда, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров» ¹⁴.

Отметим также, что к международным воздушным перевозкам применяются:

- универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

- соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или "о двух свободах" воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "пяти свободах" воздуха), относящихся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.). Эти Конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика "открытого неба" в области воздушного транспорта.

Особое место в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых - около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства.

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право не является простой совокупностью принципов и норм или частью международного права, как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических принципов и норм.

Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в теории и практике международного права точкой зрения о том, что международное воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что международное право является системой и из этого следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть международного права. Очевидно, что международное воздушное право является особой подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной задачи - правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г.

1.2.Понятие и виды договора воздушной перевозки в российском гражданском и международном обороте.

Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. ГК РФ расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК РФ).

В силу ч. 1 ст. 101 ВК РФ, внутренняя воздушная перевозка – воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории РФ.

Международная воздушная перевозка определяется в ст. 101 ВК РФ как «воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства». Кроме того, ВК определяет коммерческую воздушную перевозку как воздушную перевозку, предоставляемую за плату (ч. 3 ст. 101 ВК РФ).

Действующее законодательство не содержит определения договора авиаперевозки, как такового. Законодатель дает лишь определения отдельных видов договоров авиаперевозки в ст. 103 ВК РФ:

1. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок.

Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх установленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа и провоз этого багажа.

2. По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты».

Обратим внимание, что обязанность перевозчика предоставить пассажиру место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, при всей своей значимости для договора перевозки пассажира и багажа, почему-то не названа прямо в легальном определении договора перевозки груза, хотя, безусловно, существенна и для него. Причину такого различия, на наш взгляд, кроется в том, что в качестве пассажира, при перевозках любым видом транспорта, выступает гражданин-потребитель, права которого законодатель счел нужным дополнительно защитить.

При этом, возможности самого пассажира здесь существенно ограничены, поскольку договор перевозки пассажира и багажа общедоступным авиационным транспортом является публичным договором, причем, со стороны пассажира, договором присоединения¹⁵.

Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного договора имеет еще и то последствие, что дает Правительству РФ возможность издавать правила, обязательные для сторон при заключении и исполнении данного договора.

В свою очередь, этого нельзя, со стопроцентной уверенностью, сказать о договоре авиаперевозки груза, поскольку, если воздушные суда, осуществляющие грузоперевозки, не являются общедоступным (общественным) транспортом, а также если не соблюден ряд других обязательных условий, то, на основании положений ГК, договор авиа­перевозки груза не должен рассматриваться ни как публичный договор, ни как договор присоединения. Грузоотправитель, как сторона договора перевозки, вполне свободен в вопросах согласования условий договора, естественно, в пределах тех рамок, которые определены общими правилами осуществления грузовых авиаперевозок в РФ. Поэтому некоторые вопросы, ответ на которые, применительно к договору перевозки пассажира и багажа, может быть дан только в тексте закона, сторонами договора авиаперевозки груза могут быть урегулированы самостоятельно.

Возможно ли сформулировать общее, интегративное определение договора воздушной перевозки (авиаперевозки). На наш взгляд, это вполне допустимо. Предлагаем дополнить ВК РФ следующей дефиницией: «По договору авиаперевозки перевозчик обязуется посредством авиационного транспорта доставить груз или пассажира в согласованный пункт назначения и передать указанный груз лицу, уполномоченному на его получение, либо же на ответственное хранение, а в случае перевозки пассажиром багажа возвратить его пассажиру или иному лицу, уполномоченному на получение багажа; отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются, в свою очередь, уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату)».

Договор воздушной перевозки в гражданском и международном обороте является взаимным и возмездным. Кроме того, в отличие от договоров перевозки груза, договоры перевозки пассажиров являются консенсуальными¹⁶.

Характеристики

Список файлов ВКР