Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

- указание пунктов отправления и назначения;

- если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки".

По сравнению с Варшавской конвенцией новая Конвенция предельно упростила требования к документу, выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется проездным билетом, как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции. Вместо пяти требований к проездному билету по старой Конвенции в Монреальской конвенции установлено одно.

В свое время перегруженность ст. 3 Варшавской конвенции излишними требованиями к проездному билету была устранена Гаагским протоколом 1955 г. ⁶¹, который их сократил до трех. Монреальская конвенция пошла еще дальше и оставила одно требование к перевозочному документу. В нем должны быть указаны "пункты отправления и назначения"⁶², и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина "проездной билет", замена его на термин "перевозный документ" и предъявление к нему всего лишь одного требования вызваны тем, что на смену бумажным документам, каким является "проездной билет", пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе электронных записей. Это обстоятельство, а именно широкое распространение в 90-е годы электронных билетов, учтено в Монреальской конвенции: "Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом"⁶³. Тем самым Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного авиабилета, другой - электронного билета.

Монреальская конвенция не предрешает вопросы перехода к новой перевозочной документации в какие-либо сроки, оставляя его на усмотрение государств.

Использовать вместо обычного бумажного перевозочного документа "любые другие средства, сохраняющие запись информации" о пунктах отправления и назначения, разрешено п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции. По его смыслу перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи традиционной билетной информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Монреальская конвенция не раскрывает значение термина "любые другие средства" в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, резервируя право на использование других технических средств, которые могут появиться в будущем.

Основной акцент в Монреальской конвенции сделан на праве выбора перевозчиком любых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем обычно принято. Монреальская конвенция не содержит перечня этих средств, оставляет этот вопрос открытым, что не препятствует внедрению новейших технических достижений в систему продаж и бронирования ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Монреальская конвенция требует от перевозчиков:

- сохранения записи о пунктах отправления и назначения;

- предоставления о ней письменной информации пассажиру.

Причем перевозчик "предлагает" ее пассажиру, исходя из обычаев делового оборота, к которым относится вежливость. Не всегда и не всеми пассажирами письменная информация может быть востребована. Но есть категория пассажиров, например государственные служащие и деловые люди, для которых авиабилет важен в качестве отчетного документа.

Монреальская конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров относительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру "письменное уведомление о том, что в случае применения (...) Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке"⁶⁴.

Если предписания п. 4 ст. 3 легко реализовать в бумажном билете, что уже давно делается в соответствии с Варшавской конвенцией, то при оформлении электронного билета письменное уведомление о характере и объеме ответственности перевозчика прилагается к нему как дополнение к той информации, которую перевозчик обязан предоставить пассажиру в соответствии с п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции.

В Монреальской конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно присутствует в авиабилете и указывает: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т.п. Ограничившись унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначения, имплементация которого возложена на государства-участников, и они это делают посредством национального законодательства, Монреальская конвенция не касается обычаев делового оборота, которые сложились в результате длительной международной практики воздушных перевозок и действуют в качестве важных юридических составляющих договора международной воздушной перевозки. Этот вопрос является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа.

Билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точки зрения содержащаяся в них информация является информационными уведомлениями, за ее достоверность несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными доказательствами существования и действительности договора воздушной перевозки.

Вывод: При подготовке ратификации, среди прочего, должен быть подготовлен перечень изменений и дополнений российского законодательства. После того как они будут учтены и закреплены, станет возможным практическое применение Монреальской конвенции всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные регулярные и нерегулярные перевозки, и они смогут осуществить переход к использованию электронных билетов.

Предварительный мониторинг российского законодательства, регулирующего применение авиабилетов и багажных идентификационных бирок, показывает, что для обеспечения перехода к электронным билетам необходимо будет дополнить действующее законодательство новыми положениями. При этом следует учитывать, что на данном этапе переход к новой перевозочной документации касается только международных воздушных перевозок, а не внутренних. Это обстоятельство позволяет не трогать действующее законодательство, регулирующее внутренние перевозки, и целиком и полностью сосредоточиться на внесении новых изменений, дополняющих законы в соответствии с требованиями Монреальской конвенции.

Такого рода изменения должны, как представляется автору, быть внесены в ст. 786 ГК РФ ⁶⁵, ст. 105 Воздушного кодекса РФ ⁶⁶, в Стандарт отрасли воздушных перевозок, Федеральный закон "О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт", Федеральный закон "О бухгалтерском учете", Налоговый кодекс РФ, другие законы и правила, относящиеся к данному вопросу.

Российским перевозчикам целесообразно взять инициативу в свои руки и воспользоваться п. 2 ст. 102 ВК РФ, разрешающим перевозчикам "устанавливать свои правила воздушных перевозок", и принять свои корпоративные правила международных воздушных перевозок. Мало того что такие правила будут максимально приближены к современным реалиям международного воздушного транспорта, де-факто российские перевозчики могут считаться с требованиями Монреальской конвенции в отношении перевозочных документов пассажиров и багажа и работать по ним в международном секторе продаж и бронирования авиабилетов. Большую помощь в ускорении перехода к электронным билетам может сыграть принятие Правительством России постановления о начале работ по ратификации Монреальской конвенции.

Техническая эволюция в сфере организации продаж и бронирования авиабилетов на мировом рынке авиаперевозок ставит новые проблемы, ранее не решавшиеся национальным законодательством. Использование для сохранения записей о пунктах отправления и назначения электронного оборудования ставит задачу выработки критериев соответствия применяемой для этих целей техники. В национальном плане она может быть решена путем принятия технического регламента в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании".

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В XXI в. на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками. В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное воздушное право. Вот почему в пособии значительное внимание уделяется анализу практики регулирования коммерческой эксплуатации международных воздушных сообщений. Знание правовых основ регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над территориями иностранных государств, осуществлялась экономически эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой коммерческой цели является грамотное и безупречное использование международными авиаперевозчиками современного межгосударственного механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств в XXI в. Договор воздушной перевозки во всех случаях является возмездным, вза­имным, двусторонним, срочным, строго формальным (оформляется авиабилетом, грузовой либо багажной квитанцией с определенным законом реквизитным составом), окончательным, каузальным, коммутативным. Договоры воздушной перевозки пассажира и 6aгажа во всех случаях, а договоры перевозки груза, - в случаях, предусмотренных законом (при условии соблюдения ряда обязательных требований), являются публичными договорами и договорами присоединения. Договор перевозки пассажира и багажа является, по своему характеру, консенсуальным, а договор воздушной грузоперевозки, напротив, обладает всеми признаками реального договора.

Предметом договора авиаперевозки являются услуги по доставке пассажиров и их багажа, либо вверенных перевозчику материальных ценностей (грузов) или почты в пункт назначения средcтвами воздушного транспорта. Договор воздушной перевозки является строго формальным и подлежит заключению в письменной форме с соблюдением установленных законом обязательных реквизитов. Форма договора авиаперевозки считается соблюденной тогда, когда соблюдена форма перевозочного документа, опосредующего и подтверждаю его заключение данного вида договоров авиаперевозки.

Участниками договора воздушной перевозки, помимо его сторон (перевозчика, пассажира, либо грузоотправителя), являются грузополучатель по договорам грузоперевозки, а также аэропорт пункта отправления - по всем договорам авиационных перевозок. Факультативным участником договоров грузоперевозок, (в качестве хранителя невостребованных грузов), может выступать и аэропорт пункта назначения. Основной обязанностью переводчика является доставка груза или пассажира в пункт назначения в установленный срок или сроки, а пассажира или грузоотправителя – внесение провозной платы.

Среди судебных споров, связанных с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов, представляется возможным выделить три основные категории: споры, возникающие в связи с просрочкой доставки пассажиров, багажа или груза, споры, связанные с утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, и споры, связанные с причинением вреда жизни или здоровью пассажира.

Способом минимизации рисков утраты или повреждения имущества, сдаваемого пассажиром в багаж, в условиях действующего законодательства является предварительное объявление его ценности.

В ходе работы были сформулированы следующие предложения:

Статью 128 Воздушного кодекса РФ предлагается привести в соответствие со статьей 797 ГК РФ – в части установлении в ней правила о том, что момент начала срока исковой давности по искам к перевозчику связывается с истечением 30-дневного, а не 45-дневного срока с момента направлении претензии перевозчику, в случае отсутствия ответа на нее.

Законодатель должен ратифицировать Монреальскую конвенцию, регламентирующую возмещение вреда при международных авиаперевозках, также необходимо законодательное закрепление методик расчета возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью человека. В судебной практике имеет смысл в части обоснования цифр возмещения вреда использовать заключения ученых, специализирующихся на оценке экономического эквивалента стоимости жизни человека. Приведение национального законодательства РФ об ответственности перевозчика в соответствие с международными соглашениями, (в идеале – с Монреальским соглашением международных авиаперевозчиков 1966 года, а этапом этого пути могло бы стать коррекция национального законодательства России в плане его максимально возможного сближения е Варшавско-Гаагской системой ответственности авиаперевозчиков), устранила бы уникальную, и, на наш взгляд, довольно унизительную для России ситуацию, когда наше соб­ственное государство оценивает жизнь иностранного гражданина в несколько раз дороже, чем жизнь россиянина.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. Нормативно – правовые источники

1. Универсальная Конвенция о международной гражданской авиации1944г. (Чикагская Конвенция 1944г)

2. Международное Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944г.

3. Конвенция об унификации правил международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская Конвенция 1929г.)

4. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г..(Монреальская Конвенция 1971г.)

Характеристики

Список файлов ВКР