Гражданско-правовое регулирование договора воздушных перевозок (1015677), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Уже в 1929 году в Варшаве была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) - за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответственности не применяются в случае "преднамеренного упущения" со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и получила широкое признание (126 участников).
В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие "преднамеренное упущение", а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков. В Протоколе участвуют 112 государств.
Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на "фактического перевозчика".
Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции повысил пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1 500 000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных документах. Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Кроме того, Протокол предусматривал "дополнительное возмещение на основе национального законодательства"
и устанавливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и десятом году после его вступления в силу. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.
Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1975 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созванной под эгидой ИКАО, были приняты Дополнительные Монреальские протоколы N 1, 2, 3 и 4. Единственной целью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. с учетом изменений Гаагским протоколом 1955 г., "специальными правами заимствования" (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол N 3 заменил "золотую оговорку" в отношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единицами СПЗ. Дополнительный протокол N 4 об изменении Варшавской конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза. Однако эти Монреальские протоколы не вступили в силу.
Отдельно от "Варшавской системы" существует так называемое "Монреальское соглашение 1966 г.", принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого документа либо отказаться осуществлять перевозки в США. Стороны данного Соглашения de facto модифицировали положения Варшавской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.
Хотя "Монреальское соглашение 1966 года" не является международным соглашением или официальным пересмотром "Варшавской системы", этот документ стал эффективным регулятором международных пассажирских перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения
Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений Гаагским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиапассажиров. В июле 1988 г. Италия приняла законодательные положения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии.
Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиаперевозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность. При исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стороны и претендовать на ограничение ответственности.
В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла Рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены обновить отдельные элементы системы ответственности международных авиаперевозчиков и поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств - членов ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной Рекомендации такое соглашение устанавливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулированием исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты предельных сумм от влияния инфляции.
Громоздкость "Варшавской системы" поставила под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м гг. ситуация зашла в тупик, в результате некоторые государства попытались устранить недостатки "Варшавской системы" на национальном или региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания единообразной глобальной системы регулирования международных авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции.
Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:
- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;
- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;
- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции
- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.
Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием "Варшавская система", одним правовым документом. Несомненно, это способствует устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.
В заключение заметим, что снижению бремени ответственности перевозчика способствует обязательное страхование ответственности, предусмотренное в ст. 131-135 ВК РФ.
Глава 3. ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ВНЕДРЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО БИЛЕТА РОССИЙСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ
В международной ассоциации ИАТА, должны в глобальном масштабе перейти на использование электронного билета и упразднить бумажные билеты. Переход на электронные билеты лежит в основе общемировой стратегии по упрощению бизнеса и сокращению расходов в воздушно-транспортной отрасли. Во всем мире авиакомпании активно внедряют электронные билеты. По данным ИАТА, в США почти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. Сегодня такой билет выдается в 91 стране.
Российские перевозчики отстают в использовании электронного билета. Чтобы преодолеть отставание, необходимо устранить ряд правовых ограничений на использование электронного билета, существующих в российском законодательстве, и сделать главное: ратифицировать Монреальскую конвенцию, содержащую требования к электронным билетам58
В ноябре 2006 г. Министерство транспорта РФ установило форму электронного пассажирского билета для гражданской авиации, что позволило уравнять в правах электронный и традиционный бумажный варианты билета.
25 января авиакомпания ОАО "Аэрофлот" выпустила пресс-релиз, в котором приветствуется внедрение электронного билета. "...Это дополнительное удобство для пассажиров, экономия времени при приобретении авиабилета, возможность полноценного использования веб-бронирования и веб-продаж, которые являются самым быстрорастущим сегментом авиарынка", - говорится в документе.
С 1 июня ОАО "Аэрофлот" начало продавать билеты через свой интернет-сайт. Об этом сообщалось в пресс-релизе авиакомпании.
Электронные билеты, в соответствии с российским законно дательством, сопровождаются кассовыми чеками. После их оформления граждане могут сразу ехать в аэропорт и получать билеты во время регистрации у диспетчеров или в киосках саморегистрации. Купить электронный билет с 1 июня можно на 30 маршрутов авиакомпании. К концу 2007 г. их число планируется довести до 50. В 2008 г. появится возможность купить через Интернет билет на любой из рейсов авиакомпании ОАО "Аэрофлот".
Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией 1929 г. перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения авиаперевозчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего под влиянием научно-технического прогресса. Как показал опыт 90-х годов, ключевым преимуществом использования электронного билета, по сравнению с бумажными билетами, является снижение затрат на билетопечать. По оценкам ИАТА, на электронный билет тратится около 2 долларов США, тогда как на бумажный билет уходит 9 долларов США. Кроме того, снижаются затраты на производство, распределение бланков билетов для агентов и подразделений продажи авиакомпаний. Отказ от бумажного билета позволит членам ИАТА сэкономить в год до 3 млрд. долларов США.
Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в:
- дополнительных каналах реализации собственных перевозок;
- интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок;
- сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов;
- обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков;
- возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика;
- упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных документов;
- создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров;
- расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе использования стандартных электронных технологий 59.
Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний - туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний.
Положения Монреальской конвенции относятся к любой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. На практике Монреальская конвенция уже применяется к регулярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и нерегулярным перевозкам, выполняемым в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, другими международно-правовыми документами многостороннего и регионального характера или национальным законодательством. Тот факт, что международная перевозка осуществляется в коммерческих целях, указывает термин "вознаграждение". По Конвенции любые международные регулярные и нерегулярные перевозки людей и багажа подлежат вознаграждению, кроме бесплатных. Эти виды перевозок выведены из категории платных, хотя причисляются к международным перевозкам60
Глава вторая Монреальской конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и груза, построена совсем иначе, чем Варшавская конвенция, касающаяся тех же самых вопросов. Все вопросы о документации в Монреальской конвенции сгруппированы в одной главе и не разделены на отдельные разделы (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Монреальской конвенции продиктован, с одной стороны, интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с другой - четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Такой вывод вытекает из содержания главы второй Монреальской конвенции "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза". Подобный подход диктует применять положения Монреальской конвенции по вопросам документации исключительно под углом зрения обязанностей перевозчика. Перевозчик их обязан строго соблюдать в процессе осуществления любых международных воздушных перевозок.
Оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа регулируется ст. 3 Монреальской конвенции. В п. 1 этой статьи установлено: "При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
