Альбом авиационных двигателей. Россия, Украина, США, Канада (1014197), страница 22
Текст из файла (страница 22)
= 125 кг (с выдвижным сопловымнасадком - 156 кг)hдв. = 1575 ммéÄé “Ä.ã˛Î¸Í‡-ëÄíìê甓А.ЛЮЛЬКА-САТУРН”Адрес: 129301 Россия, г. Москва, ул. Касаткина, 13Тел.: (095) 283-9493, 283-9564, 283-9555Факс: (095) 286-7566Генеральный директор/Генеральный конструктор - Чепкин Виктор МихайловичПервый заместитель Д/Управляющий директор - Лебедев Валерий АлексеевичПервый заместитель ГК/Главный конструктор - Марчуков Евгений ЮвенальевичГлавный конструктор - Волков Альберт ИвановичНачальник отдела внешних связей и протокола - Нестеров Виктор Георгиевич, тел.
(095) 283-1374Заместитель начальника отдела внешних связей и протокола - Андриякин Евгений АлексеевичОсновано в 1946 г. как опытный завод. Впоследствии носило название Машиностроительный завод “Сатурн”. В1982 г. образовано НПО “Сатурн”, в состав которого входило и МКБ “Гранит”. С 1984 г. КБ носит имя Архипа Михайловича Люльки, который был Генеральным конструктором предприятия с 1957 по 1984 гг.Специализация:• авиационные ГТД четвертого и пятого поколений;• газотурбинные установки наземного применения;• турбовинтовые двигатели;• силовые установки ракетно-космического применения.Материалы по ОАО “Люлька-САТУРН” подготовлены редакцией с использованием архивов Центра истории авиационных двигателей, книг “Развитие авиационной науки и техники в СССР” п/ред. И.Ф.Образцова, 1980 г.
и энциклопедия “Авиация”, а также выставочных материалов ОАО “Люлька-САТУРН” и ОАО “Уфимское МПО”. Всетексты и иллюстрации согласованы с разработчиком.102ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ“А.ЛЮЛЬКА-САТУРН”êíÑ-1авиационный турбореактивный двигательäÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ êíÑ-1 [56]Проект “реактивного турбодвигателяРТД-1” с центробежным компрессором был разработан в 1938 г.А.М.Люлькой на кафедре авиадвигателей Харьковского авиационногоинститута.
Различные варианты двигателя предусматривали применениеодно- и двухступенчатого центробежного компрессора с приводом от газовой турбины и реактивного сопла.Большое внимание при разработкепроекта уделялось возможности скорейшего создания двигателя. С этойцелью предусматривалось использо-ê‡ÁÂÁ êíÑ-1 [20]вание в нем узлов, уже проверенныхв практике турбокомпрессостроениядля поршневых двигателей, и узлов,разработанных при создании паротурбинных установок. В связи с этимбыла обоснована возможность получения хорошей эффективности циклапри температурах газа перед турбиной до 923 К.
Обоснование возможности применения ТРД с такой сравнительно низкой температурой газа было тем более важно, что этим решалась возможность постройки работоспособной турбины при существовав-ших в то время материалах без применения специальных систем охлаждения.РТД-1 предполагалось установить наскоростном истребителе ХАИ-2.
Расчеты показывали, что на ХАИ-2 сдвигателем РТД можно было развитьскорость до 900 км/ч, что в 1,5-2 раза превышало скорости, достигнутыесамолетами в 30-е годы.Мощность двигателя при скоростиполета 900 км/ч составляла 800 л.с.êÑ-1авиационный турбореактивный двигательТурбореактивный двигатель с осевымкомпрессором РД-1 (1939 г.) спроектирован А.М.Люлькой в Ленинградскомконструкторском бюро, где были централизованы работы по созданию этогоТРД, и в 1940 г. частично изготовленна Кировском заводе. При проектировании и изготовлении компрессора икамеры сгорания РД-1 использовалсяопыт постройки паротурбинных установок.В течение 1941 г. планировалось проведение стендовых испытаний, но сначалом Великой Отечественной войны дальнейшие разработки были прекращены.
Было изготовлено лишь 75%деталей и узлов.Рвзл. = 530 кгсπк = 3,2Тг = 940 КСуд.взл. = 1,43 кг/кгс.чНе был осуществлен и проект болеемощного двигателя ВРД-2 со взлетнойтягой 2000 кгс.ê‡ÁÂÁ êÑ-1 [20]äÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ êÑ-1 [67]ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ103“А.ЛЮЛЬКА-САТУРН”íê-1авиационный турбореактивный двигательíê-1 [67]Основанию ОКБ Люльки предшествовали поисковые работы по реактивнымдвигателям, начатые им с группой инженеров в 1937 г.
в Харьковском авиационном институте и продолженные вЛенинграде на Кировском заводе и вЦентральном котлотурбинном институте.В начале Великой Отечественной войны работы были прерваны и возобновлены в лишь в 1943 г. в ЦИАМ, а затемв 1944 г. в специальном отделе ТРДНИИ Наркомата авиационной промышленности.
Руководителем отдела сталА.М.Люлька.В 1945 г. по чертежам отдела наопытном заводе изготовлен стендо-вый ТРД С-18 (при его разработке использовался опыт создания РД-1), который в этом же году прошел стендовые испытания. Летный вариантдвигателя C-18 получил обозначениеТР-1.24-27 февраля 1947 г. двигатель ТР-1прошел государственные испытания.Он изготавливался малой серией ипредполагался для истребителей“154”, Су-10, Су-11 (первый), И-211С.М.Алексеева и И-305 (КБ А.И.Микояна), бомбардировщика Ил-22.Однако, самолеты не поднялись в воздух, поскольку двигатель тогда еще небыл доведен, постоянно ломался настендовых испытаниях.ëÛ-11 (Ô‚˚È) [6]ê‡ÁÂÁ íê-1 [7]ê‡ÁÂÁ ë-18 [20]äÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ íê-1 [20]104На Ил-22 двигатели были отрегулированы на тягу 940 кгс для увеличения ресурса.
Первоначальное же требованиепо тяге для ТР-1 составляло 1600 кгс.Ил-22 в серию не пошел и в дальнейшемиспользовался при создании Ил-28.Двигатель выполнен по прямоточнойсхеме с осевым одновальным восьмиступенчатым компрессором, кольцевойкамерой сгорания и одноступенчатойтурбиной.Рвзл. = 1300...1400 кгс (ТР-1)1500 кгс (ТР-1А)Суд.взл. = 1,27...1,35 кг/кгс.ч(расчеты показывали 1,2 кг/кгс.ч)Суд.кр. = 1,29 кг/кгс.чGв взл. = 31,5 кг/сπк взл.
= 3,16Тг взл. = 1050 КМдв. = 856 кгDдв. = 856 ммLдв. = 3860 ммРесурс ТР-1 даже с пониженной тягойсоставлял всего около 20 часов.ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ“А.ЛЮЛЬКА-САТУРН”íê-2/3авиационные турбореактивные двигателиäÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ íê-3 [20]В 1947-48 гг. спроектирован и изготовлен более совершенный ТРД ТР-2 тягой 2500 кгс, который прошел толькостендовые испытания.В 1948-50 гг. создается ТРД ТР-3 (АЛ-3)тягой 4500 кгс.
В 1950 г. он прошел Государственные испытания и предполагался к установке на опытных самоле-тах Ил-30 и Су-17, которые так и неподнялись в воздух.Ресурс двигателя ТР-3 составлял 50 часов.Äã-5авиационный турбореактивный двигательÄã-5 [7]ã‡-190 [57]Двигатель АЛ-5 (иногда его называютТР-3А) создан в 1947-53 гг.В 50-е гг.
АЛ-5 был одним из самыхмощных ТРД в мире. Он имел осевойсемиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания с 24 вихревымигорелками, одноступенчатую турбинуи жесткое коническое сопло. Запускдвигателя осуществляется автономнос помощью турбостартера типа ТС.В начале 1952 г. АЛ-5 прошел летныеиспытания на самолете Ил-46. Послепрохождения Государственных испытаний двигатель изготавливался малой серией для установки на самолетыИл-46 и Ла-190, которые выполнилитолько опытные полеты и реализованы не были.Рвзл. = 5000 кгсСуд.кр. = 0,95 кг/кгс.чGв взл. = 95 кг/сπк взл.
= 4,5Тг взл. = 1100 КМдв. = 1770 кгDдв. = 1200 ммLдв. = 4310 ммÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ105“А.ЛЮЛЬКА-САТУРН”Äã-7авиационный турбореактивный двигательàÎ-54 [44]à-75î [99]Äã-7 [12]ëÛ-7Å [1]ê‡ÁÂÁ Äã-7î-1 [7]В марте 1953 г. было завершено изготовление двигателя второго поколенияАЛ-7 тягой 6830 кгс, состоящего из девятиступенчатого одновального компрессора, кольцевой камеры сгорания с18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбины, конического нерегулируемого сопла. Он имел масляную систему закрытого типа (масло охлаждалось топливом), автономную системузапуска. Раскрутка двигателя осуществлялась турбостартером. Розжиг основного топлива в камере сгорания производился с помощью двух пусковых блоков, снабженных центробежными форсунками и искровыми свечами.На двигателе установлен всережимныйгидромеханический регулятор топлива.
Противообледенительная системаоснована на подогреве горячим воздухом (отобранным за седьмой ступеньюкомпрессора) деталей двигателя и самолета, подверженных обледенениюпри эксплуатации.Одной из главных проблем при проектировании и изготовлении АЛ-7 былосоздание высоконапорного компрессора. В результате был создан одновальный девятиступенчатый компрессор сосверхзвуковой ступенью, имевший степень повышения давления 10. Подобных компрессоров в то время в мировой практике еще не было.106При проектировании и изготовлениитеплонапряженной камеры сгорания игазовой турбины, работающей при высоких температурах с большими теплоперепадами в одной ступени, решалисьвопросы стабилизации процесса горения в камере, достижения оптимального поля температур газа перед турбиной, охлаждения конструкции и др.Был разработан ряд новых конструктивных решений турбины: спицеваяконструкция статора, соединение валас диском с помощью радиальныхштифтов, термическая развязка в статоре, конструкция уплотнений, работающих при высоких температурах, осевая разгрузка и др.В августе 1955 г.
АЛ-7 прошел Государственные 100-часовые испытания иустанавливался на самолетах Ил-54 иТу-98.Дальнейшие работы по АЛ-7 велись внаправлении совершенствования егоузлов и повышения энергонапряженности путем сжигания дополнительного топлива за турбиной, в форсажнойкамере. Двигатель получил обозначение АЛ-7Ф-1 и в 1959 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
