файл отчета антиплагиата (Проект новой узловой участковой станции), страница 3

Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва[1]определяется по формуле, пар поездов:(2.1)где – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;– коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами ([1]принимается 1,2-1,8);– коэ ффиц иент резерва пропускной способности линии (принимается 0,2).Если число пар поездов при автоблокировке превышает 42 пары, при периоде графика 10 мин., то принимается два главных пути.Потребная пропускная способность рассчитывается для каж дого прилегающ его к станц ии участка.Участок А-С65,52 66 пар поездовПринимаемое число главных путей равно 2.Участок Б-С64,56 65 пар поездовПринимаемое число главных путей равно 2.Участок В-Спар поездовПринимаемое число главных путей равно 2.Диаграмма поездопотоков разрабатывается на основании анализа исходных данных и расчета число главных путей на подходах кстанц ии.

В ней дается наглядное представление о работе станц ии с поездами разных категорий. Диаграмма приводится на рисунке 2.1.Рисунок 2.1. Диаграмма поездопотоков2.3 Определение полезной длины путейВ данном разделе определяетсяполезная длина путиприемоотправочных парков. В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поездарасчетной массы и два поездных локомотива с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава.

Полезнаядлина пути определяется по формуле, м:(2.2)где –[1]масса состава, т;– статическая нагрузка четырехосных вагонов, т (принимается -50 т);,– вес тары четырехосного вагона, т (принимается =22 т);- длина локомотива ВЛ85, м (принимаем равной 33 м);- длина физического вагона, м ( принимается 14,73м).Таким образом, полезная длина пути равна, м:мВ проекте принимается стандартная полезная длина 1050 м.2.4 Располож ение основных устройств на станц ииНа участковой узловой станц ии имеются следующ ие основные устройства:пассаж ирские устройства;устройства для грузового движения;устройства для выполнения грузовых операций;[29]локомотивное и вагонное хозяйство;прочие устройства.Взаимное располож ение э тих устройств во много определяет пропускную способность станц ии и э ффективность ее работы.

Поэ томуобщ ая компоновкастанции должна обеспечивать наименьшее число пересечений массовых маршрутов, максимальную независимость[21]работы каж дой группы основных устройств, удобную и кратчайшуюсвязь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств,[21]поточность выполнения операц ий, возмож ность кооперирования хозяйств станц ии и беспрепятственное развитие основных устройств вперспективе.Пассаж ирские устройства (приемоотправочные пассаж ирские пути, платформы, вокзал и др.) располагаютсярядом с главными путями со стороны населенного пункта.Устройства для грузового[29]движ ений (приемоотправочные пути, сортировочный парк, ходовые и вытяж ные пути) располагаютсятакже рядом с главными путями, как правило, с другой стороны, что обеспечивает независимую работу и дальнейшее развитиегрузовых и пассажирских устройств.Устройства для[29]грузовых операц ий (грузовой двор, вагонные весы и др.) размещ аются,как правило,[29]состороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком спогрузочно-выгрузочных путей в центральной горловине к[2]примыканием[29]вытяж ному пути.

При необходимости, располож ение грузового двора производится со стороны, противополож ной локомотивномухозяйству.Локомотивное хозяйство (э кипировочные устройства и ремонтная база) располагаютсясо стороны устройств, для грузового движения и, как правило, за пределами горловин с[29]той стороны приемоотправочных парков, в которой будут отсутствовать пересечений маршрутов приема грузовых поездов одного изhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23383441&repNumb=18/4125.04.2016Антиплагиатнаправлений сменяемыми локомотивами поездов встречного направления на станц иях двухпутных линий. Иногда для уменьшенияпробега локомотивов э кипировочные устройства располагаются на приемоотправочных путях или в горловине станц ии.Схема размещ ения основных устройств на участковых станц иях представлена на рисунке 2.2.Рисунок 2.2.

Размещ ение основных устройств на участковых станц иях: 1 – устройства для пассаж ирского движ ения; 2 – пост ЭЦ; 3 –пункт технического обслуж ивания вагонов (ПТО); 4 – автодороги; 5 – пути стоянки пож арного и восстановительного поездов; 6 –локомотивное хозяйство; 7 – вагонные весы; 8 – грузовой район; 9 – механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).2.5 Выбор схемы станц ии2.5.1Выбор схемы станц ии по э ксплуатац ионным характеристикамСтанц ии поперечного типа дают возмож ность конц ентрировать всю работу по обработке поездов в одном месте, обеспечиваютхорошую видимость, требуют небольшого штата по обслуж иванию и короткой станц ионной площ адки.При располож ении станц ий э того типа на двухпутных линиях появляется много враж дебных маршрутов, из-за чего сниж аетсяпропускная способность станц ии.Сущ ественным недостатком данного типа станц ий является такж е излишний пробег поездных локомотивов, следующ их из ПО-I в депо иобратно.Приемоотправочные парки спец иализируются по направлениям.

Эту схему ц елесообразно применять на двухпутных линиях с большимиразмерами транзитного движ ения и большим числом перерабатываемых поездов.Схемы станц ий полупродольного типа рекомендуется применять на двухпутных линиях или на однопутных с большим движ ениемтранзитных поездов. Парки спец иализируются по направлениям движ ения и располагаются по обе стороны от главных путей.Смещ енное располож ение приемоотправочных путей четного и нечетного направления сокращ ает количество враж дебных маршрутовпо приему и отправлению поездов по сравнению со схемой поперечного типа, и обеспечивает максимальную пропускную способностьстанц ии. Уменьшается такж е пробег локомотивов из приемоотправочных парков в депо и обратно.

Следует заметить, что значительноувеличивается пробег перерабатываемых вагонов и сниж ается пропускная способность станц ии при перестановке составов из ПО-II навытяж ной путь.Сущ ественным недостатком схем полупродольного и продольного типов является загрузка ц ентральной горловины частовозникающ ими пересечениями маршрутов. Пропускную способность э той горловины мож но увеличить за счет строительства пути вобход устройств локомотивного хозяйства, укладки дополнительного пути в обход локомотивного тупика и параллельных ходов.2.5.2Выбор схемы станц ии по условию размещ ения на заданной длинестанц ионной площ адкиРассмотренные схемы участковой станц ии проверяем по условию заданной станц ионной площ адки (= 3100 м). В пределах э тойплощ адки долж ны разместиться все устройства станц ии.Сравниваем полученные значения потребных длин станц ионной площ адки с наличной длиной.Продольный тип станц ии= 4000 м < = 3100 м – условие не выполняется;Полупродольный тип станц ии= 2850 м< = 3100 м – условие выполняется;Поперечный тип станц ии= 2400 м< = 3100 м – условие выполняется;Для дальнейшего проектирования, согласно расчетам выбираются схемы станц ий поперечного (рисунок 2.3) и полупродольного типа(рисунок 2.4).Рисунок 2.3.

Схема станц ии поперечного типаРисунок 2.4. Схема станц ии полупродольного типа3 Расчет путевого развитиястанции3.1 Число путей для пассажирского движенияДля приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительныеприемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными путями. Общее их количество должно обеспечивать одновременныйприем поездов со всех примыкающих[1]направлений,а[29]такж е обгон пассаж ирских поездов. Для обеспечения безопасности пассаж иров в схемах поперечного и полупродольного типов один изглавных путей используетсядля пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и[15]взамен его требуется укладка приемоотправочного пути.Минимальное число путей для пассажирского движения, пут.:(3.1)где – число примыканий подходов железнодорожных линий, = 3;– число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, принимается равным для[1]поперечной – 1 путь и полупродольной схемы – 2 пути.Минимальное число путей для пассаж ирского движ ения составляетпути – для поперечной схемы, включая главные пути;путей – для полупродольной схемы, включая главные пути.3.2 Число путей для грузового движ енияПарк станц ии долж ен обеспечивать в соответствии с ПТЭ приемпоездов со всех прилегающих к нему направлений без задержек у входных сигналов.

Потребное число путей в парке зависитот размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительности и неравномерности обработкисоставов бригадами ПТО и ПКО, своевременного обеспечения составов локомотивами (локомотивными бригадами),степени заполнения пропускной способности участков и др.Для расчета числа путей для грузового движ ения необходимоприемоотправочными парками станц ии.вначалевыполнить распределение[2]поездной работы меж дуПри распределении работы предполагается, что:парки и горловины загружены равномерно;поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути приемоотправочного парка, расположенного рядом ссортировочным[1]парком;поезда своего формирования переставляются для отправления в четный приемоотправочный парк (ПО-II).

Это позволит снизитьвраж дебность при перестановке составов по сравнению с перестановкой в нечетный приемоотправочный парк (ПО-I).Кроме э того приhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23383441&repNumb=19/4125.04.2016Антиплагиатнеобходимости поезда могут отправляться непосредственно из сортировочного парка;Распределение поездной работы меж ду парками для схем станц ий разных типов представлено в таблиц ах 3.1 и 3.2.Таблица 3.1Распределение поездной работы между парками станции([14]для станц ии поперечного типа)ЧПОПНПОПКатегория поездовКол-воКатегория поездовКол-воТранзитные из А на Б20Транзитные из Б на А20Транзитные из А на В17Транзитные из Б на В13Сборные из А1Транзитные изВ на Б13Сборные из В1Транзитные из В на А17Сборные из В1Сборные на А1Участковые из А1Участковые на А1Участковые из Б3Участковые из В1Сборные на Б1Сборные на В1Участковые на Б3Участковые на В1Итого по парку51Итого по парку65Таблица 3.2Распределение поездной работы между парками станции([14]для станц ии полупродольного типа)ЧПОПНПОПСПКатегория поездовКол-воКатегория поездовКол-воКатегория поездовКол-воТранзитные из А на Б20Транзитные из Б на А20Участковые на А1Транзитные из А на В17Транзитные из Б на В13Сборные наА1Участковые из А1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23383441&repNumb=110/4125.04.2016АнтиплагиатТранзитные изВ на Б13Участковые из Б3Транзитные из В на А17Участковые из В1Сборные из А1Сборные из Б1Сборные из В1Сборные на Б1Сборные на В1Участковые на Б3Участковые на В1Итого по парку51Итого по парку6323.2.1 Расчет числа путей в нечетном приемоотправочном парке ПО-IРасчет числа путей в нечетном приемоотправочном парке ПО-I ведем по интервалу прибытия, так как э тот парк обслуж ивает однукатегорию поездов – транзитные поезда.