Фаррахов (Модернизация лебедки перетяжки пакетов путевой мотодрезины), страница 3

Коме того, онаиспользуется для перетягивания пакетов звеньев вдоль состава и для маневровых работ на производственных базах при формировании разборочного и укладочного поездов. Экипажная часть моторной платформы состоит из рамы 9, которая опирается на две тяговые тележки 8 с приводными колесными парами.Платформа имеет тормозную систему, питаемую компрессором 2, автосцепки 7с поглощающим аппаратом и необходимые устройства сигнализации и освещения фронта работ. В отсеках под полом платформы смонтированы два дизельэлектрических агрегата постоянного тока, включающих дизель 4 с водяным имасляным радиаторами 3, который через муфту соединяется с генератором постоянного тока 5.

Дизель и генератор унифицированы с укладочным краном.Рисунок 1.5 Моторная платформа МПД-2Управление рабочими процессами, передвижением платформы и дизелямипроизводится из кабины управления 11. В рабочем положении кабина поднимается гидроцилиндрами на 2300 мм для пропуска перетягиваемых пакетов звеньев. Гидроцилиндры расположены в портальных стойках 1. Пакет звеньев перемещается по роликовому транспортеру 6 с помощью одной из лебедок 10. грузоподъемность платформы при работе составляет 60 т.

При следовании укладочного поезда на перегон запрещается транспортировка пакетов звеньев намоторных платформах.В путевом хозяйстве эксплуатируются моторные платформы МПД, которые по своей конструкции унифицированы с моторными платформами уклаЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ14дочного крана, но имею двухосные ходовые тележки с приводными колеснымипарами.1.4.Машины для замены шпал в путиРаботами по ремонту и планово-предупредительной выправке пути предусмотрена замена негодных шпал новыми.

В зависимости от условий расходдеревянных шпал при ремонте может составить от 3 до 600 новых деревянныхи от 3 до 22 железобетонных шпал на 1 км пути. Технология замены шпалыпредусматривает удаление части балласта для освобождения пространства, разборку рельсовых скреплений с отделением шпалы от рельсов, вытягивание старой шпалы на обочину пути, установку новой шпалы, ее закрепление, подсыпку и подбивку балласта.

Для механизации комплекса этих трудоемких операцийиспользовались машина МСШ-1 на базе грузовой дрезины АГМУ, шпалозаменяющий комплекс КШЗ, универсальные машины для смены шпал МСШУ-3 иМСШУ-4 и др. ОАО Истьинский машиностроительный завод по проектуЦКБпутьмаш производит универсальную машину для смены шпал МСШУ-5(рисунок 1.6).Экипажная часть машины включает сварную раму 6, которая опирается надве приводных колесных пары 9 диаметром 710 мм, и имеет автосцепки 11, чтодает возможность транспортировать машину дрезиной или локомотивом.

Силовой агрегат 1 (дизель Д-245) мощностью 77 кВт обеспечивает энергетическиепотребности машины при работе и транспортировании своим ходом со скоростью до 60 км/ч. Привод 10 колесных пар – гидромеханический, позволяющийплавно регулировать скорость движения машины. В передней части располагается кабина управления 3. Машина универсальная, поэтому оснащается постоянным и сменным рабочим оборудованием.В передней части расположен поворотный на 190° в плане гидравлическийманипулятор, на который навешивается сменное рабочее оборудование в соответствии с выполняемыми машиной технологическими операциями.

Вылетстрелы манипулятора составляет 0,9 – 5,2 м. При использовании машины поосновному назначению манипулятор оборудуется захватом для шпалы с еефиксированием по четырем поверхностям. Кинематическая схема механизмаманипулятора позволяет выполнять вытягивание старой и установку новойшпалы по горизонтальной траектории, что позволяет избегать отрывания балласта в смежных шпальных ящиках. Машина оснащается также подъемнорихтовочным агрегатом 7 с опорой на балласт и рельсовыми захватами, поэтоЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ15му может производить выправку пути. Вместо шпального захвата может бытьустановлен подбивочный блок, ковш, грейфер, устройство для скашивания растительности, щетка для обметания поверхности шпал от балласта, роторноеснегоочистительное устройство.

Машина может быть использована в качествеисточника электроэнергии для внешних потребителей.Рисунок 1.6. Универсальная машина для смены шпалЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ16Для перевозки к месту работ со скоростью до 100 км/ч две машины могутбыть погружены на специализированный состав, состоящий из вагона для перевозки машин, платформы для перевозки шпал и погрузочно-транспортного мотовоза МПТ-4.Производительность машины при смене шпал 35 шп/ч, при подъемке 300м/ч и при рихтовке 400 м/ч, на балластно-земляных работах 12 м3/ч.1.5.Механизация укладки и ремонта бесстыкового путиШирокое внедрение бесстыкового пути на железных дорогах ОАО «РЖД»позволяет гарантировать плавное движение поездов со значительным уменьшением динамических нагрузок, снижение сопротивлений движению поездов на4-6%, что позволяет экономить топливо и ресурсы, уменьшение износа пути иподвижного состава.

Такая конструкция пути является единственной альтернативой для скоростного движения на железных дорогах.Для ремонтов и текущего содержания бесстыкового пути используютсяспециализированные путевые машины:– машины и комплексы для замены и укладки бесстыкового пути, а такжедля смены канта рельсов (замены правой бесстыковой плети на левую);– машины для закрепления и смазки закладных и клеммных болтов (моторные гайковерты ПМГ, СДГ-0,6). Эти машины одновременно производят разрядку напряжений;– машины для введения бесстыковых плетей в заданный температурныйрежим путем их нагрева. Для каждой климатической зоны и области РФ установлен допустимый температурный диапазон укладки и закрепления плетей;– механизмы для растяжения бесстыковых плетей путем приложения кним продольных растягивающих усилий с помощью мощных гидравлическихцилиндров.

Эти устройства начали выпускаться в последнее время (натяжителирельсовых плетей НРП-63-05; НРПЭ-63-05);– оборудование для сварки рельсов: – машины для сварки рельсов в длинномерные плети в пути (машины семейства ПРСМ: ПРСМ-2,…, ПРСМ-6); –стационарное оборудование, формирующее поточные линии по контактнойсварке рельсов с необходимой дополнительной обработкой и контролем сварных стыков. Таким оборудованием оснащены предприятия путевого хозяйства,ЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ17называемые рельсосварочными поездами (РСП); – оборудование для алюминотермитной сварки рельсов в пути.– машины и оборудование для шлифовки рельсов и сварных рельсовыхстыков, можно выделить:– станки для шлифовки рельсов и стрелочных переводов; – рельсошлифовальные вагоны и поезда (выпускается на филиалеОАО «РЖД» КЗ «Ремпутьмаш» рельсошлифовальный поезд РШП-48), RR-16; –стационарное оборудование РСП для шлифовки сварных стыков.Ниже рассмотрены примеры конструктивных схем некоторых машин итехнологий с их использованием.1.5.1.Работа рельсовых плетей в путиВ конструкции бесстыкового пути применяются рельсовые плети длиной500 – 2000 м до длины блок-участка (участка между двумя светофорами на линиях, оборудованных автоматической блокировкой движения поездов) или даже до длины перегона при кодовой блокировке.

Рельсовые плети длиной от 440до 800 м изготавливаются электроконтактной сваркой. Минимальная длинарельсовой плети установлена 350 м. Между рельсовыми плетями укладываютсяуравнительные пролеты, представляющие собой короткие отрезки звеньевогопути, состоящие из 4-х пар уравнительных рельсов по 12,5 м каждый. Плети иуравнительные пролеты соединяются между собой болтовыми стыками с шестидырными накладками (рисунок 1.10, а). Стыки позволяют компенсироватьтемпературные изменения длины плетей. При эксплуатации выполняется сезонная разрядка напряжений в плетях и замена укороченных рельсов.

На скоростных линиях за рубежом используются специальные компенсирующие устройства.ЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ18Рисунок 1.7. Расчетная схема бесстыкового путиВ свободном состоянии рельсовая плеть, уложенная на ролики или прокладки, под воздействием изменения температуры изменяет свою длину. Удлинение (укорочение) рельса длиной L0, как свободного стержня (рисунок 1.7, б),определяется по формуле:р  ( Lt  L0 )    t  L0 ,где L0, Lt – длина рельса (рельсовой плети) в свободном состоянии до ипосле температурного удлинения, м;  – коэффициент линейного расширениярельсовой стали, =0,0000118 град-1; t – изменение температуры, оС.В реальных условиях изменение длины сварной рельсовой плети происходит по более сложной зависимости, учитывающей стыковые и погонные сопротивления [6].

До преодоления стыкового сопротивления Rc накладок (длярельсов Р65 Rc=100 кН) перемещение концов плети отсутствует. Если концыплети зафиксированы, то при повышении температуры на t происходит ростпродольных температурных сил и напряжений:   E   E L0  E  t ,где E – модуль упругости рельсов стали, Е=21*104 МПа (в расчетах принимают Е=250 Н/см2); =/Lо – относительное удлинение плети.Температурная сила и опорные реакции на концах закрепления рельсовойплети к моменту преодоления сопротивления в накладках:ЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ19N   Rс    F   E    t  F ,где F – площадь поперечного сечения рельса, см2.В условиях эксплуатации средняя часть рельсовой плети неподвижна, аконцы плети подвергаются температурным смещениям, эти концы называются«дышащими».

Сопротивление продольному смещению плети зависит от степени затяжки болтовых соединений, сопротивлений продольному смещениюшпал в балласте и др. Принимая условно, что погонное сопротивление пути характеризуется величиной rп (для рельсов Р65 rп=0,08 кН/см). Очевидно, чтосмещение плети прекратится в том месте на расстоянии lк от конца плети, гденакопленное на указанной длине общее сопротивление станет больше усилиятемпературной деформации плети.В средней части плети L – 2lк, которая не смещается в продольном направлении при изменении температуры, возникают максимальные усилия, это температурно-напряженный участок. Величина продольных сил на этом участкеопределяется уравнением (8.34) и дополнительными силами от поездов:N доп  F ([ ]  kзап гп ),где F – площадь двух рельсов, см2;гп– нормальные напряжения в кром-ках головки (при сжатии) и подошвы (при растяжении) рельса, МПа; [ ] – допускаемые напряжения (для новых термоупрочненных рельсов [ ] =400 МПа);kзап – коэффициент запаса (1,3 – для новых; 1,4 – старогодных).Наиболее опасными, с точки зрения безопасности движения поездов, являются сжимающие усилия.

При потере поперечной устойчивости РШР возникает выброс пути, т.е. путь смещается в сторону от оси. Выброс может иметьместо под поездом или при производстве путевых работ. Безопасная работа путевых машин – ЩОМ, ВПО, ВПР, ДСП, связанная с нарушением балластногослоя и рельсовой колеи, регламентирована специальной инструкцией.1.5.2. Механизация транспортировки, укладки и перекладки рельсовыхплетейУкладка бесстыкового пути производится в два этапа: 1-й – производитсяукладка звеньевого пути на железобетонных шпалах с инвентарными рельсамидлиной 12,5 и 25 м укладочными кранами УК-25/9-18. После стабилизации учаЛистИзм.Лист№ докум.ИПодписьДатаВКР 0.00.000 ПЗ20стка пути машинами и поездной нагрузкой не менее 1 мил.