Диссертация (Методология планирования, организации и управления терминально-складскими комплексами в транспортно-логистических системах), страница 7

Так к 2000 г. в России было только два складских комплекса,соответствующие параметрам класса «А», общей площадью около 50 000 м235(объекты компаний FM Logistic и НЛК) [37]. К 2017 г. количество таких объектовсоставило 1874, при общей площади более 20 000 000 м2 [58]. В то же времяпроисходили сопоставимые изменения с транспортным парком – его увеличение вчасти автотранспорта, осуществлялось с динамикой, соответствующей примерно 3– 7% ежегодно. Однако эффективность использования транспортно-складскойинфраструктуры остается на крайне низком уровне.

Так наполненность указанногоколичества складов класса «А» от номинальной мощности составляет 58,3% [58].Эффективность использования грузового автомобильного транспорта такжеоставляет желать лучшего.Так по результатам исследования грузопотоков,проведенного в 2013 г. в рамках разработки Стратегического плана организациидвижения грузового транспорта в Москве Департаментом транспорта и развитиядорожно-транспортнойинфраструктурыгородаМосквысредняязагрузкагрузового автомобильного транспорта составляет 24%, что является рекорднонизким показателям по сравнению с другими крупными мегаполисами (вмегаполисах развитых стран данный показатель не менее 47%). Коэффициентиспользования полезного времени грузовых автомобилей во внутригородскихперевозках составляет 0,57, что показывает, что из общего времени работытранспорта (за вычетом времени, необходимого на техническое обслуживание иремонт) 43% занимают погрузо-разгрузочные работы и время ожиданияобслуживания.

Данная ситуация обусловлена низким уровнем складскойинфраструктуры. Из общего объема складов в РФ только 4% обеспечиваютвозможность одноэтапного (скоростного) выполнения погрузо-разгрузочных работс автомобильным транспортом. Как результат, в настоящее время Россия, поданным исследования, проводимого Всемирным банком, занимает 97 место (из 155стран) по уровню эффективности логистических систем (LPI), бальная оценкасоставляет 2,57 по сравнению с индексом страны-лидера (ФРГ) 4,23. [16, 119].

ВРоссии в структуре стоимости конечного продукта логистические затратысоставляют 35 - 40% и 18% в ВВП, что в 1,7 – 1,8 раза выше, чем в странах ЕС.Снижение указанных затрат возможно не менее чем на 3…5% (что составитоколо 3,7 трлн. руб.) при повышении качества управления грузодвижением в ТЛС36за счет применения цифровых технологий в виде цифровых объектноориентированных моделей управления (ЦООМУ), вопросы разработки которыхявляются объектом данного научного исследования, как инструмента системнойметодологии получения совокупности решений обоснованного множества частныхзадач, объединяемых общей целью – обеспечение оптимального координированиядеятельности ТСК и грузового автомобильного транспорта.1.2. Анализ развития инфраструктуры транспортно-складских комплексов втранспортно-логистических системахВ системе ГАП за последние десятилетия произошли кроенные изменения впринципах её функционирования.

Кратко перечислим некоторые из них:1. Припереходекрыночнымотношениямизмениласьпрактикавзаимоотношений работы грузовых АТП и их клиентуры. Произошло резкоеувеличение количества ГО, ГП и АТП за счет разделения крупных иобразования новых мелких производств и частных автохозяйств. Внастоящее время более 80 % грузов перевозятся АТП с численностьюавтопарка не более 30…40 ед.

подвижного состава.2. Произошло раскрепление АТП от строго ограниченного количества ГО и ГПобъединёнными производственными взаимоотношениями, как следствиеснизилсяфакторфункционированияАТПврамкахопределённыхтерриториальных границ.3. Произошло значительное увеличение расстояния помашинных отправокгрузов с 100...150 км. до 350…500 км.

Длина отдельных маршрутов достигает4000...5000 км. Для справки средняя дальность помашинных отправок грузовв США составляет 2600 км.374. Происходит поступательное развитие транспортной инфраструктуры:увеличение количества дорог с современными твёрдыми покрытиями,значительно увеличение количества ТСК [55,74].Перечисленные факторы не могли не повлиять на принципиальныекомпоненты иерархической структуры автотранспортной отрасли, поэтомупроизошло качественное переформатирование и расширение функционалаосновного элемента перевозочного процесса «транспортный цикл перемещениягруза», как законченного комплекса операций по его доставке.

На рисунке 1.6приведена применяемая ранее схема транспортного цикла. Понятие «транспортныйцикл» в данном случае приобретает расширенное толкование, особенно в связи спостояннымсовершенствованиемтехнологических,информационныхиэкономических механизмов перемещения, погрузки-разгрузки, хранения грузов ит.д.Этап 1Подготовка груза кперевозкеЭтап 2ПогрузкаЭтап 5Складирование грузаЭтап 3ТранспортированиеЭтап 4РазгрузкаЭтап 6Подача подвижногосоставаРисунок 1.6 – Технологическая схема транспортного цикла прямой доставки грузаДля данной схемы цикла транспортного процесса характерны следующиеособенности и недостатки:1) моменты времени прибытия единиц транспортных средств в погрузочноразгрузочные пункты, как правило, по техническим и эксплуатационнымпричинам не могут быть определены абсолютно точно;2) продолжительность обслуживания в ПРП колеблется в зависимости как отвида перевозимого груза, так и от производительности ПРМ;383) ПРМ устройства имеют непостоянную загрузку, и как результат происходитчередование особо загруженных промежутков времени с промежуткамивремени неполноценной загрузки.Эти особенности заставляли рассматривать цикл транспортного процесса каксистему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечныммножеством состояний, в которой переход из одного состояния в другоепроисходит скачками, в момент, когда осуществляется какое-то событие [137].Ещё одним обстоятельством, обусловленным достижениями техническогопрогресса в процессе транспортировки грузов и повлиявшим на структуру циклатранспортного процесса, является интенсивное развитие системы ТСК.

ПоэтомуТЛС автомобильного транспортапредставляют собойсложную системутранспортных элементов ГАП и ТСК, предназначенных для перемещения грузовот грузоотправителей грузополучателям, и играет важную роль в эффективномраспределении грузопотоков продукции и сырья между комплексами ихпроизводства и потребления. ТСК, в зависимости от технических характеристик итехнологического оснащения подразделяется на классы – A, B, C и D.

Следуетотметить отличия ТСК класса "А" отличаются от логистических парков (ЛП)класса "А" и других ТСК в зависимости от функций и занимаемых площадей. Таккак в последние годы появился значительный спрос на качественные складскиеобъекты классов "А" и "Б". В частности, в Московском регионе (за МКАД) ихинтенсивно начали строить в период с 2004 г. по 2007 г., а сейчас строительстводанных объектов принимает массовый характер.

ТСК класса «А» это отдельнорасположенный объект с площадью 20000…30000 м2, обладающий собственнымофисом и высокотехнологическим оборудованием.Логистический центр (ЛЦ) класса "А" – это аналогичный ТСК объект, но сувеличенной площадью хранения 45000…80000 м2. Логистический парк (ЛП) – этосовокупность ЛЦ или ТСК, объеденных единой энергетической, коммунальной итранспортной, инфраструктурой, а также подчинённой единому управлению.Площадь, занимаемая ЛП может составлять 100000…120 000 м2 и более (рисунок1.7).39Рисунок 1.7 – Классификация транспортно-складских комплексов класса «А»Назначение ТСК в ТЛС, как элемента системы – это ускорение движениягрузопотоков и при необходимости их преобразование в логистических цепяхперемещениягрузов.Приэтомпреобразованиегрузопотоковдолжноосуществляться ТСК с экономным расходованием шести основных ресурсов:занимаемаяплощадь,времяпереработкигрузов,расходматериалов,энергетические затраты, трудовые затраты, финансовые расходы.

Поэтомуорганизация работы ТСК в ТЛС должна проектируется так, чтобы в максимальнойдостигались поставленные цели: эффективное преобразованию грузопотоков;рациональнаяэксплуатацияАТСвТЛС;минимальныезатратывышеперечисленных ресурсов. Нередко при реализации ГАП при перемещении грузовот ГО к ГП транспортные компании стремятся осуществить непосредственнуюдоставку, минуя ТСК в процессе транспортирования.

В отдельных случаях этопозволяетдостичьчастного(локального)экономическогоэффекта.Ноприменительно к условиям товародвижения в мегаполисах с перегруженнойтранспортной инфраструктурой и большой номенклатурой грузов данноестремление в конечном итоге приводит к высоким трудозатратам, простоям АТС,а, следовательно, закономерно сводит на нет как совокупный эффект работы ТЛС,так и локальные эффекты. Основными характерными и специфическимиусловиями среды перемещения грузов в ТЛС являются следующие:401) наличие транзитных потоков грузов в ТЛС;2) разветвлённая сеть ТСК класса «А»;3) загруженность транспортной инфраструктуры;4) наличиеразветвлённойсетипотребителейгрузов;наличиедифференцированного по географии входного потока грузов;5) разнообразная номенклатура грузов по типу и размерам отправок;достаточноеколичествофункционирующихнарынкегрузовыхтранспортных компаний т.д.Получениеэффективныхрешенийприменительнокпроцессамтовародвижения в данных условиях возможно только, если рассматривать ТЛС каккомплексвзаимовлияющих(интегрированных) параметровТСК иГАП.Основными особенностями ТСК, как неотъемлемого компонента перевозочногопроцесса и как элемента транспортного цикла в ТЛС можно считать следующие:1) ТСК функционирует не изолированно, а как элемент ТЛС, так как отэффективности его зависит эффективность функционирования ТЛС в целом.2) Установленные взаимодействия и взаимоотношений ТСК с группойклиентов учитываются как на уровне всей ТЛС, так и в отдельном циклетранспортного процесса.3) ТехнологическоеразвитиевТСКопираетсянапотребностииэкономическую целесообразность, диктуемые условиями функционирования(средой) ТЛС.4) В настоящее время внедряются автоматизированная системы управленияинформационными потоками, направленные не только на повышение уровнятехнической оснащенности самого ТСК, но и на облегчение еговзаимодействия с другими участниками перевозочного процесса.5) Разрабатывается единые виды документооборота между всеми участникамипроцесса перемещения груза в ТЛС.Можно выделить не единственную, но специфическую функцию ТСК в ТЛС,повышающую эффективность транспортного процесса.

Эта функция – снижениенеравномерности интенсивности перемещения материальных потоков грузов в41зависимости от спроса потребителей. Снижение неравномерности интенсивностидвижения материальных потоков предполагает, что терминал выступает не простов роли буфера между грузоотправителями и конечными грузополучателями, но игибко реагирует на возможное изменение спроса на тот или иной вид грузапосредством увеличения или уменьшения соответствующей партии груза. Решениелюбой задачи, возникшей в результате тех или иных изменений в рассматриваемойсистеме, а именно в технологии и организации перевозочного процесса грузовымавтомобильнымподхода.транспортомРешать(неравномерностьлокальныеприбытиятребуетзадачикомплексногоданногоавтомобилейнанаучно-методическогоперевозочногоТСК,процессанедогрузкаилиперегруженность работой ПРМ) без наличия научно-обоснованной методологии,учитывающей ТСК как обязательный элемент транспортного цикла нельзя.Определим место ТСК в технологической схеме транспортного цикла доставкигруза автомобильным транспортом (рисунок 1.8).Этап 1Подготовка груза кперевозкеЭтап 2ПогрузкаТСК (этап 6)- грузопереработка, связанная сразукрупнением и укрупнением партийгрузов;- формирование и расформированиеотправок по направлениям перевозок;- переработка тарно-штучных грузов(мелких и крупных партий, мелко-,средне- и крупнотоннажныхконтейнеров);- упаковка, пакетирование;- маркировка грузов;- выполнение комплекса сервисных икоммерческо-деловых услуг т.д.Этап 7СкладированиегрузаЭтап 3ТранспортированиеЭтап 5ТранспортированиеЭтап 8Подача подвижногосоставаЭтап 9Подача подвижногосоставаЭтап 6РазгрузкаРисунок 1.8 – Технологическая схема транспортного цикла доставки грузаавтомобильным транспортом42Цикл транспортного процесса в ТЛС, в отличии от представленного нарисунке 1.6, характеризуется более высокой степенью динамизма.