Диссертация (Методология планирования, организации и управления терминально-складскими комплексами в транспортно-логистических системах), страница 6

Москвы. Причем 120 тыс. грузовых АТС используют транспортную29сеть г. Москвы в дневное время, из них более трети (около 40 тыс. АТС)прибывают из регионов.4. В среднем загрузка грузового АТС в городе составляет около 25 %. Это оченьнизкая эффективность использования грузового автомобильного транспортав г. Москве.Такоеположениеявляетсяследствиемнеразвитойавтомобильнойтранспортной системы, отсутствием комплексной интеграции параметров ТСК иГАП в г. Москве и Московской области, а также отсутствием необходимыхскладских мощностей, где бы проводилась переработка и переформированиепартий грузов и прочие работы, присущие ТСК [164].

В результате возникаетпотребность в автомобильных грузовых перевозках между различными ТСК, атакже между ТСК и складами дистрибьюторов, что, естественно значительноувеличивает нагрузку на УДС и конечном итоге увеличивает транспортнуюсоставляющую в себестоимости продукции.По результатам своего исследования компания Strategy Partners Groupразработаластратегическийпланреорганизациидвижениягрузовогоавтомобильного транспорта в г. Москве с целью снижения нагрузки УДС городагрузовыми АТС в дневное время, включающий следующие задачи:1) полностью исключить перемещение транзитных грузов в г.

Москве впределах МКАД;2) повысить результативные показатели использования грузовых АТС;3) привестивсоответствиеэкологические показателигрузовыхАТСнормативным требованиям;4) сократить движение грузовых АТС через жилые микрорайоны и поэлементам УДС с низкой пропускной способностью;5) обеспечить соблюдение АТП требований по техническому состояниютранспортных средств и организации труда водителей.Данные стратегический план декларируют целый комплекс общеизвестных(популярных) мероприятий, которые регулярно обозначаются через определённыйсрок, и, как правило, в силу очередного усложнения условий товародвижения.30Решение поставленных задач заканчивается введением, несомненно, правомерныхограничений:1. Ограничение движения грузовых АТС в определенных районах и вопределенное время суток.2.

Ограничение движения грузовых АТС в зависимости от разрешенной полноймассы, разрешенной нагрузки на ось, габаритов и т.д.3. Ограничение движения АТС, не соответствующих по экологическому классудвигателя требуемым нормативами.4. Введение системы специальных допусков грузовых АТС к УДС города.5. Организация специальных мест стоянки/погрузки/разгрузки/ для грузовыхАТС в центральных районах города и т.д.Вчастности,аналогичныемероприятияпредусматривалисьивгосударственной программе развития транспортной системы г.

Москвы «Развитиетранспортной системы на 2012–2016 гг.» [31], но ситуация при реализации данныхмероприятий улучшается не значительно.Вторая проблема – это неупорядоченное строительство новых ТСК впредыдущие периоды. Их расположение привело к дополнительному ростунагрузки на УДС в наиболее заселенных районах г. Москвы и Московской области.В настоящее время основная часть имеющихся ТСК, грузовых логистическихцентров и различных торговых баз г. Москвы находятся не только впромышленных зонах города, а также в некоторых в спальных районах.Следовательно, возникает необходимость переформатирования терминальноскладских мощностей г.

Москвы, причём часть из них можно вывезти из г. Москвы,а функционирование оставшихся связать в единый комплекс взаимодействия ссистемой ГАП. Для этого есть все условия.Вокруг МКАД, практически на всех направлениях созданы и успешноработают мощные логистические центры или логистические парки (ЛП) (рисунок1.4). Но для реализации таких мероприятий реорганизации мощностей ТЛСнеобходима научно-обоснованная логистическая программа, основанная на31методологии,позволяющейрациональноилицеленаправленноизменятьлогистические потоки товародвижения.Рисунок 1.4 - Крупнейшие логистические парки г.

Москвы и Московской областиРазработка рациональных логистических цепей доставки и транзитногоперемещения грузов, а также выработка рациональных решений по формированиюединого комплекса взаимодействия эксплантатов транспортной инфраструктуры –АТП, ТСК и др., в настоящее время, является острой проблемой автотранспортногоперевозочного комплекса г. Москвы и Московской области и в РФ в целом.Отсутствие развитой и совершенной ТЛС позволяет в полной мере обеспечиватьпотребность регионов РФ в транспортных и складских услугах и не обеспечиваетнеобходимый уровень ТЭО всех участников товародвижения, сдерживаетреализацию внешнеторгового и транзитного потенциала региона, что приводит ккрупным как прямым, так и косвенным потерям в виде упущенной выгоды.32Существует два основных пути решения перечисленных выше проблем развитияТЛ - экстенсивный и интенсивный:Первая концепция (экстенсивная) подразумевает:1.

Ускоренноестроительствотранспортно-логистическихцентров,расположенных в Московской области на удалении 20…30 км от МКАД, тоесть по её периметру. При этом предполагается, что транспортнологистические парки (ЛП) должны быть расположены между двумяавтомобильнымифедеральнымитрассами,чтодаётвозможностьманеврирования грузовыми потоками в случае загруженности одной измагистралей.2.Вывод из г. Москвы на территорию Московской области всех ТСК игрузовых баз ряда железнодорожных станций и большинство контейнерныхтерминалов, расположенных в Московской городской агломерации, как неимеющих возможностей для своего дальнейшего расширения и развития.Основным недостатком данной концепции является необходимость крупныхкапиталовложений, достаточно протяжённый срок реализации данной программыи отсутствие гарантии, что новое территориальное расположение мощностей ТЛСбудет на 100 % соответствовать структуре динамично изменяющейся структурегрузопотоков.

Естественно, что полностью отказываться от этой концепции нельзяи её необходимо поступательно реализовывать, так как темпы увеличениямощности грузопотоков диктуют необходимость развития мощностей ТЛС.Второй путь решения (интенсивный) существующих актуальных проблемопирается на мировую практику формирования и развития ТЛС. Многие крупныемегаполисы в мире уже прошли существующий этап развития автомобильныхтранспортных систем в РФ и экспертное мировое сообщество пришло коднозначному выводу: механизмы свободного рынка плохо применимы длясложных ТЛС [37,178,179,181,182], так как каждый заинтересованный эксплантаттранспортной системы оптимизирует «собственную логистику и экономику», чтоприводит к такой логистической ситуации, когда транспортная система неудовлетворяет всех.

В частности, средняя загрузка грузового АТС в городах РФ33составляет около четверти возможного, а производительность ТСК в 2…3 разаниже мировых стандартов. За рубежом в ТЛС крупных агломераций игеографических регионов применяется механизмы синхронной (комплексной)оптимизации параметров ГАП и транспортно-складской логистики, позволяющиесокращать суммарный пробег АТС, эффективнее использовать мощности ТСК,дифференцировать во времени и пространстве грузопотоки, при этом частичноперераспределить грузы на другие виды транспорта.

Данный путь решенияпроблем учитывает динамичное изменение материальных потоков, связанное ссовременной трансформацией как парадигмы потребления, так и производствапродукции, преобразующих существующие системы транспортно-складскогообеспечения (ТСО). Именно система ТСО является физическим каркасом дляорганизации всех материальных потоков. Наиболее распространённая структураматериальныхпотоков,представленанапримересхемыраспределениягрузопотоков в автомобильной промышленности РФ (рисунок 1.5) и включает всебя следующие элементы:1. Производство сырья и материалов для изготовления готовой продукции сподсистемой хранения (с использованием ТСК) и перевозок.2. Перевозка продукции (компонентов), в том числе с использованием ТСК доследующего элемента цепи – производства готового продукта.3. Производство готового продукта с подсистемой хранения (с использованиемТСК) и перевозок.4.

Перевозка продукции (компонентов), в том числе с использованием ТСК доследующего элемента цепи – дистрибьюторов.5. Хранение запаса готовой продукции на ТСК дистрибьюторов.6. Доставка готовой продукции в розничную сеть.7. Хранение запаса готовой продукции на складах розничной сети.8. Реализация готовой продукции конечному потребителю.9. Эксплуатация либо потребление готовой продукции потребителем.10. Утилизация продукции с подсистемой хранения (с использованием ТСК) иперевозок.34Таким образом в 8 из 10 элементов структуры системы движенияматериальных потоков используются ТСК и перевозка продукции.Рисунок 1.5 – Система движения материальных потоков в автомобильнойпромышленностиНеобходимо отметить, что к текущему моменту отсутствуют системыдвижения материальных потоков, которые не использовали бы в указанномпоэтапном процессе перемещения продукции ТСК.

Этим обуславливаетсяактуальность рассмотрения транспортно-складского обеспечения движенияматериальных потоков, как единой системы. Тем не менее за последние 20 летразвитие системы транспортно-складского обеспечения шло исключительноэкстенсивным путем. То есть с расширением географии производства и спроса насоответствующую продукцию увеличивалась потребность в транспортных искладских мощностях, на что моментально отреагировал рынок соответствующихуслуг.