Диссертация (Методология планирования, организации и управления терминально-складскими комплексами в транспортно-логистических системах), страница 4

Данные противоречия могут оказыватьнегативное воздействие на эффективность системы в случае несоответствиякачества управления структурным изменениям, обусловленных объективнымпоступательным изменением внешней среды [37]. Естественно, что эффективностьсистемы в той или иной степени может зависеть от любого из элементов системы,то есть эффективность перевозочной системы зависит от выбора варианта действийиз множества возможных [28].18Структурные изменения в перевозочном комплексе автотранспортнойотрасли в последние десятилетия в первую очередь связаны с активным развитиемтранспортно-логистических систем (ТЛС) и её неотъемлемых элементовтранспортно-складских комплексов (ТСК).

Приведём статистику приростаскладских мощностей в г. Москве и Московской области (рисунок 1.1).Рисунок 1.1 – Динамика прироста ввода в эксплуатацию новых складскихмощностей в г. Москве и Московской области [5]Можно отметить несбалансированную локальную динамику ввода вэксплуатацию складских помещений (характерный рекордный объём ввод складовв 2016 году (1,5 млн. м2) ощутимо насытил рынок), но общее развитие данногопроцесса имеет устойчивую тенденцию к росту. Естественными регуляторамиразвития в данном случае являются экономические (рыночные) механизмы(рисунок 1.2) [5].Изменения в структуре перевозочного комплекса затрагивают не толькообъёмы производственных мощностей, но и их географическое распределение(рисунок 1.3).

Например, расположение ТСК в г. Москве и Московской областиимеет тенденцию к расширению инфраструктуры (удалению от центраагломерации).19Рисунок 1.2 - Динамика свободных складских площадей в г. Москве иМосковской области [5]Рисунок 1.3 – Тенденция к расширению инфраструктуры транспортно-складскихкомплексов в г. Москве и Московской области [5]20Отмеченныеперевозочныйструктурныекомплексизмененияавтотранспортнойформируютотрасли,каксовременныйболеесложнуюмногоуровневую и многокомпонентное образование, нежели чем традиционнаяперевозочная система. Поэтому причинно-следственные связи в системеперевозочного процесса в ТЛС с развитой инфраструктурой ТСК должны бытьформализованы наличием адекватного математического описания, а ей элементыконкретизированы.

Одним из вариантов, позволяющим однозначно определитькритические опасное состояние системы и определить возможное последующееэффективное состояние – декомпозиция системы, то есть расчленение иерархии иорганизацией подсистем с последующим получением локальных решений.Традиционно, транспортной отрасли всегда была присуща иерархическаяструктура связей между критериями эффективности для всей транспортной сферыи частными, локальными критериями эффективности для отдельных компонентов:комплексов, звеньев и элементов на различных уровнях иерархии.

Такая структурапозволяла анализировать процессы, происходящие на отдельных различныхуровнях, более объективно осуществлять выбор показателей эффективности,выявлять связи между критериями перевозочного процесса на всех уровнях.Учитывая, что система показателей эффективности (критериев) перевозочногопроцесса должна быть направлена на достижение эффективного конечногорезультата деятельности, необходимо определить цели системы транспортаразличных уровней [14, 66, 70,79].Рассмотрим, существующую в недалеком прошлом, иерархическуюструктуру транспортной отрасли применительно к автомобильному транспорту[32].

Иерархическая структура целей была построена на логической основе, сверхувниз и имела семь уровней: хозяйственный комплекса страны; межотраслевой;отраслевой; территориальный; перевозочных комплексов; звеньев; компонентов.Цели каждого последующего уровня обеспечивали выполнение задач, стоящихперед предыдущим уровнем. Опустим из рассмотрения седьмой уровень(хозяйственный комплекс страны) и шестой уровень (отрасль материальногопроизводства). Пятый уровень – транспортная отрасль (автомобильный транспорт).21Его цель – полное и своевременное обеспечение потребностей отраслей всегоматериального производства в перевозках. Это достигалось эффективнымфункционированием предшествующих уровней:1.

Четвертый уровень (территориальный) – представляет собой транспортныепредприятия,созданныедляорганизацииперевозокгрузов.Цельтранспортного предприятия – обеспечить максимальную эффективностьперевозочных комплексов.2. Третий уровень (перевозочные комплексы) – это крупные централизованноорганизованные АТП и связанные с ним ГО и ГП, представляющие собойкомплексы, которые интегрировались и оценивались. Задачей данныхперевозочных комплексов являлось – перемещение груза от местапроизводства до места потребления, как правило в рамках некоторойтерриториальной единицы (расстояние перевозки не более 100…150 км).Возможности комплекса ограничивались не только его территориальнымирамками, но и инерцией, присущей различным его компонентам. Этотуровень решал тактические цели - выполнение конкретных перевозок годамисложившимся маршрутам, но с максимальной эффективностью.

Цель этогоуровня – максимальная эффективность перевозочного процессаотконкретного ГО к определённым ГП.3. Второй уровень – звенья, специализируемые по видам работ (погрузка,разгрузка, транспортирование, хранение и т.д.). Учитывая, видов работ дажев рамках территориальной единицы деятельность перевозочного комплексадолжна была носить разносторонний характер, а, естественно, что любойотдельновзятыйкомпонент,ввидусвоейограниченностисвоихфункциональных возможностей, не может выполнять работы комплекса,поэтому функции между компонентами внутри перевозочного комплексабыли разделены и специализированы. Это приводит к тому, что вперевозочном комплексе (АТП) существует множество компонентов, чтоведет не к изменению перевозочного комплекса, а к формированию связеймежду звеньями. Состав звеньев имел большое значение в вопросах22структурнойорганизациииз-завозможныхвидовдеятельностиперевозочного комплекса.

Приведём некоторые функции комплексанеиерархического характера – это подготовка груза, погрузка, перемещение,разгрузка, хранение груза. Каждое звено имеет свои цели и задачи,подчиненные концепциям комплекса. Цели звена введены для более яснойформулировкифункцийкомплекса,целикоторогозаключалисьвэффективной деятельности интегрированной единицы. Организационнаяструктура перевозочного комплекса предполагает оптимизацию как составазвеньев, образующих данный комплекс, так и внутренней структуры этихзвеньев, компонентов и взаимосвязей между последними. Основная цельэтого уровня - установление определенной пропорциональности междузвеньями.4. Первый или низший уровень – компоненты.

Их функции на данном уровнеконкретная реализация отдельных операций перевозочного процесса.Основные компоненты – склады хранения грузов на у ГО и ГП; погрузочноразгрузочные посты и рабочие этих постов у ГО и ГП; автомобили,принадлежащие АТП;транспортная инфраструктура (автомобильныедороги, служащие средством транспортных связей между пунктами ГО иГП). Здесь ГО – он же грузопроизводитель, а ГП – непосредственныйполучатель требуемого груза. В основе перемещения груза от местапроизводства до места потребления лежит функционирующий компонент,представляющийначальныйуровеньиерархическойструктурытранспортной отрасли.Единственной целью каждого уровня декларировалась –максимальнаяпроизводительность труда, но на каждом уровне в данной иерархии онапроявлялось по-своему (в виде структуры технических, эксплуатационных илиэкономических показателей).

То есть каждому уровню были присущи егоспецифические критерии эффективности, нередко не согласованные междууровнями управления [84].23Рассмотренные выше структурные изменения и несоответствующие даннымизменениям методы организации, планирования и управления в перевозочномкомплексе затрудняют эффективное товародвижение грузовым автомобильнымтранспортом в РФ и её регионах на современном этапе его развития и проявляютсяв следующем [166,167]:1.

Отсутствует единая скоординированная стратегия развития автомобильноготранспорта и обеспечивающей его терминально-складской инфраструктуры(ТСИ).2. Практическиисчерпанывозможностипропускнойспособностисуществующих автомобильных транспортных сетей, что приводит кувеличению времени на транспортировку и обработку грузов.3. Существует значительный перекос в развитии автомобильных транспортныхсистем различных регионов РФ (более 80 % материальных потоковперемещаетсячерезтерриторииЦентральногоиСеверо-Западногофедеральных округов, а на долю остальных территорий приходится не болееоколо 20 %)4.Расширятся рынок нескоординированных логистических услуг, чтообусловлено активной и, как правило, самостоятельной и независимойдеятельностью международных и национальных торговых сетей и т.д.Несмотря на успешную, в целом, реализацию программы «Транспортнаястратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [163] ещё остаётся рядзадач, решение которых определяет поступательное экономическое развитиеотдельных регионов и в конечном итоге РФ.

Перечислим характерные трудностипри решении данных задач:1) структурные преобразования в стационарных автомобильных транспортныхсистемах происходят медленно и зачастую без применения научнометодологического обоснования;2) остаётся актуальной тенденция старения основных фондов предприятийтранспорта и транспортной инфраструктуры (особенно тяжёлая ситуацияхарактерна для подвижного состава автомобильного транспорта);243) неполноценно, а в большинстве случаев полностью не осуществляетсявзаимодействие предприятий автомобильного транспорта с отечественнымтранспортным машиностроением, с отраслями переработки нефтепродуктов,приборостроением и т.д.4) комплексный и системный подход не характерны для процессов управленияпри развитии отдельных автомобильных транспортных систем, а также вцелом для координации взаимодействия отдельных видов транспорта и т.д.Решение данных задач усложняется по мере нерегулируемого ростаколичества современных ТСК и интенсивности их введения эксплуатацию.Современные модели формирующихся автомобильных транспортных систем в РФпо составу (наличие развитой инфраструктуры ТСК) всё более соответствуютмировым аналогам, но не по качеству управления.