Диссертация (Методология планирования, организации и управления терминально-складскими комплексами в транспортно-логистических системах), страница 9

Тем не менее приведённый подход,основанный на использовании интегрального экономического критерия не лишеннедостатков, а, именно:1. Использование экономических критериев для сравнительной оценкипроизводственныхпроцессовхарактеризуетсявысокойдолейсубъективизма. В частности, величина затрат определяется тарифами на тотили иной вид работ или услуг, далеко не всегда сформированных наобъективных данных (конъектура рынок, монополизация отдельных сфердеятельности производства и т.д.).

Причем тарификация отдельныхлокальных процессов отражается на величине затрат, учитываемых каккомплексный показатель (тариф, определяемый себестоимостью топливавносит свой вклад в себестоимость перевозок и т.д.).2. В большинстве случаев, когда многокритериальная задача сводится коднокритериальной,средимножествапоказателейвыделяетсяодин(основной). В дальнейшем оптимизация ведётся по этому единственномукритерию, а остальные показатели эффективности ограничиваются сверхуили снизу, при этом недостаток в одном из критериев компенсируется за счётдругого. В этом случае полученное решение может оказаться неприемлемым.Обобщённый экономический подход к решению проблем развитиятранспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса характерендля работы [122]. В данной работе транспортно-логистический потенциалавтомобильногокомплексарегионахарактеризуетсякак«многомерноеобразование», и при этом выделяются четыре его основных составляющих,49определённыхпородувыполняемыхфункций:инфраструктурная,производственная, экономическая, логистическая.

Далее приводится системарасчёта показателей по каждой отдельно-взятой составляющей.Для инфраструктурной составляющей:тп =Птп,(1.2)где тп – показатель, характеризующий инфраструктурную составляющую;Птп – протяжённость автомобильных дорог общего пользования с твёрдымпокрытием; – «эксплуатационная протяжённость автомобильных дорог общегопользования» [122];Для производственной составляющей:п =ГОА,Т ВРП(1.3)где п – показатель, характеризующий производственную составляющую;ГОА – грузооборот автомобильного транспорта;Т ВРП – доля автомобильного транспорта в внутреннем региональномпродукте (ВРП);Для экономической составляющей:эп =ср,̅Кв Т(1.4)где эп – показатель, характеризующий экономическую составляющую;ср – средняя скорость АТС;Кв – коэффициент учитывающий степень износа объектов транспортнойинфраструктуры (выравнивающий коэффициент);̅ – тариф (усреднённый) оказания транспортных услуг в пределах региона;Т50Для логистической составляющей:Л =1,(1.5)где Л – показатель, характеризующий логистическую составляющую – логистический рейтинг региона.Тогда транспортно-логистический потенциал автомобильного комплексарегиона определяется в виде четырёхфакторной модели: = 1 Т + 2 п + 3 эп + 3 Л ,(1.6)где – показатель, характеризующий состояние транспортно-логистическогопотенциала (ТЛП) региона;1 , 1 , 1 и 1 - соответствующие отдельным составляющим весовыекоэффициенты,определяемыенаоснованииэкспертныхоценокиобработанные с помощью метода Дельфи.Предлагаемая в данном исследований модель, скорее всего не будетдостоверно отражать ситуацию в развитии ТЛП региона и соответствоватьзаявленной цели исследования, как обоснованию теоретико-методическогоподходак«содержаниюмеханизмаформированияиреализацииТЛПавтомобильного комплекса …» по следующим причинам:1.

В исследовании и представленной модели совершенно не отражена роль иместо ТСК в возможном развитии ТЛП отдельного региона и не уделеновнимание формируемым ТЛС.2. Вызывает сомнение набор отдельных показателей, входящих в комплексныепоказатели, отражающие состояние отдельных составляющих, в частности:комплексный показатель эп определяется отношением средней скорости51движения АТС к тарифу на оказание транспортных услуг. По сути этоудельный показатель, поясняющий сколько км/час скорости движения АТС,приходится на 1 руб. тарифа на оказание транспортных услуг и не более.Характеризовать экономическую составляющую развития ТЛП он не может.3. Определение весовых коэффициентов методом экспертных оценок несёт всебе высокую долю субъективизма, тем более что в работе выявленонекоторое противоречие. Скорее всего весовые коэффициенты былиполучены с помощью оценок Фишберна, а не на основе опроса экспертов, нов этом случае должна быть обоснован приоритет значимости междурассматриваемыми составляющими модели и.

т.д.Сложность определения оптимальных параметров функционированиитранспортных средств в ТЛС, учитывая динамическое изменение состояния средыих эксплуатации отражена в работе [99]. В данной работе рассматриваетсяситуация зависимости размеров парка транспортных средств (железнодорожныхвагонов) и их номенклатуры от необходимых объёмов перевозок (металлопроката),с учетом времени оборота работы подвижного состава на линии. В качествецелевойфункциипринимаетсяминимизациязатратынасодержаниеиэксплуатацию парка эксплуатируемого подвижного состава.Целью работы является «динамическая оптимизация размеров и структурысуществующегопаркаподвижногосостава»,которыенеобходимыдляосуществления перевозок металлопроката по критерию минимум суммарныхзатрат, и с учётом возможной неравномерности подачи порожних вагонов подпогрузку и возможного неритмичного производства.

Таким образом задачарешаетсяв условиях недостаточностиинформации осостояниисредыисследования путем поиска параметров способных достоверно отражатьдинамические процессы в системе.Задача решатся через определение баланса необходимых имеющихсяресурсов следующим образом52∑=1 ∑=1 () = ∑=1 ∑=1 ∑=1 () = ∑=1 ∑=1 (),(1.8)при ограничениях () ≥ 0, () ≥ 0, () ≥ 0,где () – размеры подачи вагонов под погрузку из внешней сети (i =1, …, m); () – основная переменная, партия подвижного состава, распределяемая отi-го поставщика в j-ый цех в момент времени t (j=1, …, n); () – необходимая потребность подразделения в ресурсах в момент времениt; () – объём вагонов i-го поставщика невостребованный в предыдущиймомент времени; () – недостающий объём вагонов в j-ом подразделении в предыдущиймомент времени.Тогда план распределения ресурсов подвижного состава определяется как minфункции затрат′ = ∑=1 ∑=1 ∑=1 () × () + ∑=1 ∑=1 () × () + ∑=1 ∑=1 () ×′′ () → (1.9)где () – стоимость распределения подвижного состава, учитывая дальнейшееиспользование; () – потери из-за отгрузки продукции с задержками,′′ () – потери от вынужденного простоя подвижного состава.53Решение этой задачи формируется в виде плана-матрицы распределениявагонов.

Все необходимые для расчётов данные приводятся в табличных формах.Далее последовательно и итерационно с пошаговым увеличением или (принеобходимости)уменьшениемсуточныхзапасовподвижногосоставаконтролируется изменение функции затрат для определения оптимальногосоотношения типов вагонов. Данный поход и разработанная методика позволяютвыявлять моменты времени, когда возникает не соответствие программы поперевозкам, имеющимся в наличии провозными возможностями подвижногосостава, то есть ресурсов системы, а также необходимые пределы увеличениясобственных провозных возможностей предприятия при изменении спроса наперевозки.Недостаткомтрудоёмкостьвозможногоформированияиспользованияплановвданноготабличнойподходаформеиявляетсясложностьвычислительных процедур, определяемых итерационным подходом.

Но в данномисследовании правильно отражена тенденция к рассмотрению процессовфункционированияпроисходящихвТЛС,какусловияхдинамическилибонеустойчивых,недостаточностикакинформацииправило,осредеисследования, либо в неопределённых условиях.В работе [165] целью которой является «разработка научно-методическихоснов функционирования и развития промышленного транспорта в изменяющихсяусловиях деятельности предприятий» обоснованно утверждается, что современныеусловия функционирования транспортных систем характеризуются динамикойобъёмов перевозок и поэтому определять оптимальное развитие пропускнойспособности транспортных объектов в течении какого-либо периода времени иразрабатывать мероприятия по их совершенствованию (оптимизации пропускнойспособности) необходимо одновременно.

При этом возникает необходимость учётадостаточно большого количества факторов, требующее «высокоразвитого»математического аппарата. Речь идёт о возможном «синтезе моделей», как окомплексе нескольких оптимизационных моделей.54В качестве недостатка данного метода в работе говориться о необходимости«ручной» стыковки применяемых моделей, но по мнению автора данногоисследования, при сопоставимости используемых показателей эти трудности могутбыть преодолены.В работе справедливо отмечается, что внедрение отдельных технологическихрешений не приводит к существенному повышению показателей эффективноститранспорта и необходима реализация комплекса преобразований в транспортныхсистемах для приведения её структуры и функций в соответствие с вновьскладывающимися условиями.