Диссертация (Методология планирования, организации и управления терминально-складскими комплексами в транспортно-логистических системах), страница 5

Передовая мировая диктуеттенденцию разделения на инфраструктурную и координационную составляющие,интегрированные в единую транспортную деятельность. Для реализации даннойтенденции в РФ давно уже сложились благоприятные предпосылки: экономикогеографическое и геополитическое положение страны, наличие нереализованноготранзитного потенциала, поступательное развитие транспортной и складскойинфраструктуры [53,57,85,88]. Одним из препятствий развития ТЛС в РФ являетсято, что сегодня основными транспортно-распределительными центрами являетсяМосква, и в меньшей степени Санкт-Петербург, поэтому большинствугрузоотправителей, особенно из Сибири абсолютно не выгодно осуществлятьперевозки через эти города, но, к сожалению, они вынуждены это делать.Формирование независимых ТЛС автомобильного транспорта объединённых вединую систему в таких городах, как Ростов, Краснодар, Екатеринбург, Тюмень,Челябинск, Уфа и др.

позволит кардинально решить проблему повышенияэффективности перевозок, снизив при этом не только себестоимость перевозок, нои значительно сократив время на перемещение грузов [87,89]. Приведём некоторыеапробированные в мировой практике экономические аспекты необходимостиактивного развития ТЛС в РФ.

Согласно статистическим данным реализуетсянесколько основных эффектов при решении данной проблемы:251. Согласно оценкам экспертов, внедрение научной методологии приформировании ТЛС позволяет сократить в среднем уровень запасовпредприятий на 30…50%, снизить затраты на движение продукции на25…45%, уменьшить повторные перевозки между отдельными складами в1,5…2,0 раза, снизить расходы на автомобильные перевозки на 7…20%.2. Решение задач оптимизации распределения элементов ТЛС повышаетпроизводительность труда не только в сфере обращения продукции, но и всфере её производства. По отдельным оценкам, если ежегодная общаяпроизводительность труда увеличивается в среднем на 5…6%, то половинаэтого увеличения 2,5…3% достигается за счет внедрения логистики, в томчисле и транспортную сферу.Многочисленные исследования зарубежных авторов, таких как Д.Дж.Бауэрсокс, Дж.Ригс, К.Кэрел, М.Старр, Д.Уотерс, Дж.Литл, Дж.Томпсон,У.Черчмен, Дж.Уайхед и др., определивших методологические подходы куправлениюзапасамипоказываютэффективностьвнедренияосновныхлогистических концепций [13,82,178,194,199,201].

В нашей стране вопросамиформирования логистических концепций на автомобильном транспорте посвящалисвои труды Гаджинский А.Н., Гордон М.П., Курганов В.М., Ларин О.Н., ЛукинскийВ.С., Миротин Л.Б., B.C., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Плоткин Б. К., СемененкоА.И., Смехов А. А., Сидоров И.И., Уваров С.А., Сергеев В.И., Щербаков В.В., имногие другие авторы [102,103,104,105,108,109,111,112,119,120].

Работы этихавторов посвящены исследованию современных принципов и подходов клогистической концепции товародвижения и в частности вопросам эффективногофункционирования ТЛС. В них неоднократно отмечается, что внедрениелогистического подхода требует объединение отдельных элементов транспортногопроцессавединуюсистему(сделатьпроцесстранспортировкигрузовнепрерывным), что в свою очередь сделает возможным повышение эффективностьеё работы и получение внеотраслевого эффекта.

При этом обязательнымиусловиями повышения эффективности транспортного процесса является:261) то что все участники товародвижения должны рассматриваться как частиединой системы, а сам процесс, как комплексная проблема;2) связи между всеми участниками комплексных логистических программдолжны быть организованы по единству технологического процессатовародвижения.3) обязательное соблюдение принципа своевременности доставки грузов«точно в срок», как одного из обязательных критериев проверкиэффективности работы системы.Результаты анализа применения концепции «точно в срок» на рядеавтотранспортных предприятий за рубежом, при работе системы около 3…5 лет,показывали следующие результаты: запасы незавершенного производстваснижаются на 80%; запасы изготовленной продукции снижаются на 30%; общаядлительность производственного цикла, а именно срок реализации функций всейлогистической цепи сокращается на 40%; значительно повышается гибкость всегопроизводства [54].Анализ статистических данных полученных в ряде стран показывает, чтодоля товародвижения может составлять около 20% от ВВП, при чём в общейструктуре данных издержки по содержанию запасов равны 44%, издержки наскладирование и экспедицию товаров около 16%, затраты на перевозки - 31% (изних технологические - 9%, магистральные — 23%), на реализацию готовойпродукции - 8%.

Можно сделать вывод, что до 30% всех логистических издержекприходится на долю транспортировки грузов [56,81,91,93,95]. Но в разныхотраслях производства транспортная составляющая имеет различный удельныйвес, что необходимо учитывать при определении приоритетов при ТЛС:1) при реализации готовых изделий предприятий производящих электроннуюпродукцию, транспортная составляющая приблизительно 2…3%;2) при производстве продуктов питания около 5… 6%;3) при доставке продукции машиностроительной отрасли 7…12%;274) при поставках сырья транспортная составляющая находится можетнаходится в диапазоне 45…60%, а для строительных материалов природногопроисхождения около 80…85%.Приведённыеданныеобщеизвестныихарактерныдляструктурхозяйственных комплексов с развитой инфраструктурой ТСК в ТЛС. В случае жеотсутствия таковых транспортные издержки могут увеличиваться на порядок инередко превышают себестоимость изготовления транспортируемой продукции[3,12,80,92,107,131,132,133,134].Немаловажнымималоисследованнымнаправлением сокращения логистических издержек является поиск механизмовполучения оптимальных решений между показателями транспортировки грузов иобъёмами поставок продукции в ТЛС, которые позволят:1.

Эффективно управлять технологией транспортировки грузов, по величине,составуидругимпоказателямвцеляхоптимизациипроцессатранспортирования грузов в ТЛС.2. Осуществлять интегрированное планирование и прогнозирование работыавтотранспортныхпредприятийиТСК,атакжепроцессовихвзаимодействия.Возможность рационализации взаимодействия объектов логистическойинфраструктуры (ТСК и ГАП) и сокращения издержек при формированииматериальных потоков грузов определяется не только наличием научнообоснованных подходов, но разработкой новых типов технических средствцифровизациииавтоматическойидентификацииобъектовперевозочногопроцесса.Актуальность и востребованность практикой решения данной задачи можноотследить на примере настоящего состояния автотранспортного логистическогокомплекса Московской области.

В этом регионе доля автомобильного транспортасоставляет 8,1 процента в общем объеме ВРП [5,31], но значимость автомобильнойтранспортной системы Московского региона заключается не только в доле ВРП, нои в высокой степени влияния на другие сферы деятельности (транспортная системаМосковской области обслуживает транзитные грузопотоки, следующие в28различные регионы РФ, а также в зарубежные страны). Геополитическое значениеМосковской автомобильной транспортной системы с одной стороны определяетсяего исключительным географическим расположением (благоприятное положениена пересечении транспортных потоков страны), а с другой стороны, огромнойролью, как одного из крупнейших центров грузопереработки с практическинеограниченной емкостью возможного товародвижения.

К сожалению, внастоящее времени в автотранспортном логистическом комплексе (АТЛК)Московской области существует значительное количество проблем и «узких мест».Выделим две основные.Первая проблема возникает в результате несоответствия сложившейсяавтомобильной транспортной инфраструктуры потребностям в перевозках(существующая пропускная способность дорог не соответствует спросу), как наосновных магистралях, так и на городских улицах, то есть на всей уличнодорожной сети (УДС). Применительно к задачам исследования в сложившейсяситуации речь идёт не о пропускной способности УДС г. Москвы, а о пропускнойспособности автомобильной транспортной сети Московского региона в целом[61,130].

Консультационная компания Strategy Partners Group совместно с научноисследовательским холдингом «РОМИР» оценивала ситуацию в сфере грузовоготовародвижения в феврале-апреле 2013 г. посредством масштабного исследованиягрузопотоков. Получение результаты, дают важные сведения для пониманиясложившегося состояния грузовой автомобильной транспортной логистики.1. 35 % грузовых АТС выполняют транзитные перевозки, при этом около 20%приходится на транзитные АТС (в основном следующие по МКАД), а 15%приходится на транзитные грузы, перемещающиеся в г.

Москве, в пределахМКАД.2. 65 % транзитных грузов, прорабатываются на ТСК в г. Москве, т. е. они влюбом случае либо ввозятся из-за МКАД в г. Москву, либо вывозятсяавтомобильном транспортом за пределы МКАД.3. Грузовые АТС являются вторыми по значимости среди АТС, нагружающимиУДС г.