Диссертация (Территориальная организация и развитие пассажирских комплексов в крупных железнодорожных узлах России), страница 7

Так, Г. Дубелир в своем труде уделяетвопросу транспорта всего несколько строк – и то не самому по себе, а в связис вопросом о размещении промышленных районов в городе: «...специальныерайоны ...жилые, торговые и фабрично-заводские. Фабрично-заводскиерайоны наиболее целесообразно располагать вблизи магистральных путейсообщения, т. е. около станций или линий ж. д.

или около рек и каналов.Устройство веток, пристаней и т д., легко осуществимое при такомрасположении, дает возможность разрешить один из наиболее важныхвопросов для каждого завода, именно, о дешевом и срочном массовомобмене грузов. Важное значение имеет также ровный характер местности идоступность обильного водоснабжения» [23, с. 66].Другиетеоретики-градостроители,кроменазванноговопроса,затрагивали ещё вопрос о размещении вокзалов с точки зрения «ансамбля»привокзальной площади. В журнале «Зодчий» (органе ИмператорскогоПетроградского общества архитекторов) часто публиковались чертежижелезнодорожных вокзалов, особенно из конкурсных проектов. Баталии повопросам взаимосвязи города с планировкой железнодорожного узлаархитекторы затевали в основном в тех случаях, когда проведениежелезнодорожной линии угрожало сохранности архитектурных памятников.Так, в журнале «Зодчий» за 1916 г. был помещен доклад художникаархитектора К.К.

Романова «Храм Спаса Нередицы и новая линия железнойдороги». В докладе говорилось о проекте подхода железнодорожной линии кНовгороду. Линия железной дороги должна была пройти насыпью мимоцеркви Спаса Нередицы, имеющей исторический интерес (древние фрески иросписи 12 века), близко от стены. Археологические общества (кроме43Новгородского), Академии Наук и Академии художеств высказались противтакого решения [87].Требования к строительству и эксплуатации железнодорожных станцийзаметно повысились после Первой мировой войны.

Вопросам техникоэкономической оценки вариантов развития станции, включая пассажирскийкомплекс, посвящаются солидные научные статьи и книги.В числе первых работ, в которых был выдвинут принцип системногоподхода к проектированию схем путевого развития станций, следует назватькнигу А.П. Бабаева «Система уплотнения в эксплуатации железных дорог.Уплотнение работы узловых и сортировочных станций» [3]. Автор говорил отом, что не должно быть ни одного лишнего движения или действия с цельюминимизации лишних простоев. В работе подчеркивалась исключительноважная роль не только количественной стороны путевого развития, но иорганизации дела [3].Не менее важным и следующее положение А.П.

Бабаева, суть которогосостоит в том, что специализация путей является главным условием работысистемы и поэтому должна строго соблюдаться [3].Гибкость путевого развития, взаимозаменяемость его элементов – вотключ к «уплотнению» работы станций. В работе А.П. Бабаева высказанытакие интересные, не утратившие своей актуальности мысли и по вопросу оманевровых локомотивах, о способах концентрации операций на большихстанциях и др.Инженер В.Н. Образцов (впоследствии академик АН СССР) в своемдокладе «Уплотнение транспорта как один из методов тейлоризации дорог»такжерекомендовал:«...дляусиленияпроизводительностижелезнодорожного транспорта... восстановить и развить применение идейВоскресенского по уплотнению работы железных дорог.

В частности...,сократить потребность в развитии путей и, где возможно, уменьшить ихколичество, ...широко развивать объединение узловых станций» [67, с. 124].44Позднее, в годы первых советских пятилеток, с идеями поэксплуатации и конструированию схем станций, содержащими элементыкомплексного (системного) подхода, выступали и другие отечественныеучёные - В.Д. Никитин, С.В. Земблинов, Ф.И.

Шаульский, С.П. Бузанов, А.С.Герасимов, П.С. Соколов и др. К сожалению, эти идеи в свое время не былиподхвачены и развиты молодой сменой специалистов-станционников.Долгое время русская железнодорожная сеть по протяженностистанционных путей, а точнее по такому показателю, как отношениеразвёрнутой длины станционных и специальных путей к эксплуатационнойдлине сети, уступала многим европейским странам. В 1914 г. это отношениесоставляло43%.Впослереволюционныйпериодпротяженностьстанционных путей неуклонно увеличивалась и к 1940 г.

их доля достигла48,5%. Увеличение это протекало более интенсивно, чем расширение самойсети. За период 1928 г. по 1940 г. эксплуатационная длина железнодорожнойсети возросла с 76 тыс. до 106 тыс. км, то есть прирост её составил около40%. За этот период развёрнутая длина станционных путей увеличиласьпочти на 63%.В послевоенные годы расширение путевого развития станцийпозволило довести отношение развёрнутой длины станционных путей кэксплуатационной длине сети в 1963 г. до 50%, в 1968 г.

до 55%, к концу 80-хгодов оно достигло 60%, а к началу 90-х – 65%, что заметно приблизилонашу сеть к уровню развития капиталистических стран: США – 54%, Канада– 35,2%, Великобритания – 77,1%, Япония – 46,4%, Франция – 68,3%, ФРГ –86,5%, Италия – 52,8%.Дляуспешногорешениязадач,стоящихпередтранспортом,необходимо согласованное, планомерное и пропорциональное развитие всехзвеньев транспортной сети с учетом основных сдвигов и изменений,происходящих в развитии городов под действием научно-техническогопрогресса. К ним относятся:45• повышение доли крупных городов и концентрация в них больших масснаселения;• быстрое развитие пригородных зон и образование городов-спутников;• увеличение маятниковых миграций людей на работу, учебу, к местамотдыха и культурно-бытового обслуживания;• массовая автомобилизация населения в постсоветский период и другое.Этипроцессыобострялитранспортнуюпроблему,создавалипротиворечие между техническими возможностями современного транспортаи фактическими показателями его использования.Рост городов и удаление жилых районов от мест приложения трудаувеличивали затраты времени на трудовые поездки, которые только дляпригородных пассажиров в крупном городе составляют около 50 млн.

чел.-чв год. Сокращение продолжительности поездки на 5 минут равноценноэкономии примерно 3 млн. чел.-ч в год, что при стоимости пассажиро-ч,равному 0,3 руб., эквивалентно получению эффекта в 1 млн. руб. в год [72].Зарождениетеориитерриториальнойорганизациитранспортаотносится к 19 веку. Впервые вопросы рационального построениятранспортных сетей рассматривались в работах Ламе и Клапейрона исводились к тем или иным приемам нахождения транспортного центраметодами статической механики. Этот подход развивался рядом другихисследователей. Однако ограниченность его как вычислительной, так ипостановочной схемы не позволили достичь желаемых результатов [47].Дальнейшее развитие принципов построения и размещение комплексовпассажирских транспортных узлов, а также связанных с ними проблем,нашло отражение в работах В.Н.

Образцова, С.В. Земблинова, К.Ю. Скалова,Ф.П. Кочнева, Ф.И. Шаульского, Н.В. Правдина, В.А. Персианова, Н.И.Бещевой, А. К. Бируля, В.А. Бутягина, В.Г. Давидовича, В.П. Дахно, В.А.Черепанова и других, а также в исследованиях зарубежных авторов (О.Голгом, Г. Поттгоф, К. Лейбрандт и др.).46Трудами этих ученых была создана научная методологическая основавсех проводимых разработок, правильное понимание идеи исходныхпринципов, подходов и методов проектирования пассажирских и грузовыхтранспортных комплексов.Однако, как показал обзор литературы, значительно меньшее вниманиеуделяется вопросам оптимизации размещения и параметров пассажирскихстанций.

В связи с этим наряду с оценкой возможных направленийприменения различных логических подходов и методов при формированииструктуры постоянных устройство железнодорожного транспорта в узловыхпунктах сети выявилась необходимость рассмотрения путей решения задачоптимизации размещения, выбора мощности, специализации пассажирскихстанций на основе сочетания традиционных и новых методов.В послевоенный период появились научные центры и ведущие научныешколы, в которых разрабатывались вопросы развития пассажирскогожелезнодорожного транспорта, включая решение таких задач, как выборчисла, размещения и специализации станций: в Москве - ЦНИИ МПС (Н.И.Бещева и др.), МИИТ (Ф.П. Кочнев и др.), ИКТП (С.В.

Земблинов, К.Ю.Скалов, К.К. Таль и др.); в Белоруссии - Белорусский институт инженеровжелезнодорожного транспорта (Н.В. Правдин и др.); в Киеве (В.П. Дахно,Д.И. Богорад и др.).Уже к концу 70-х годов были сделаны серьёзные научные выводы опутях развития пассажирских станций в узловых пунктах транспортной сетистраны:• в ближайшем будущем следует ожидать создание стандартизованныхметодик, способных обслуживать более или менее широкие классы задачв области оптимизации схемы транспортных узлов. Рациональнойстратегией в этом направлении является построение универсальныхалгоритмов компьютерных программ;•наибольшее распространение получат методы, использующие вкачестве критерия оптимальности минимум приведенных затрат, при расчёте47которыхбудетиспользованПрименительнокзадачампринцип«интегральногооптимальногоразмещенияэффекта».устройствпассажирского транспорта это означает учет наряду с прямыми эффектами икосвенных, возникающих за пределами транспортной отрасли;•большинствопассажирскогозадачоптимальноготранспорта в крупныхразмещениягородахустройствдолжно решатьсявдинамической постановке, когда процесс изменения размещения и числапассажирских устройств транспорта, а также развитие их пропускнойспособности должны быть управляемы с широких народнохозяйственныхпозиций;•проблемыоптимизацииразмещенияустройствпассажирскоготранспорта будут решаться в условиях некоторой неопределенностиисходной информации.Анализ размещения пассажирских станций позволил сделать вывод отом, что в каждом большом транспортном узле имеются индивидуальныеособенности размещения, однако появляется и возможность выделения рядафакторов, характерных практически для всех узлов.