Диссертация (Территориальная организация и развитие пассажирских комплексов в крупных железнодорожных узлах России), страница 10

Парк отстоя и экипировки пассажирскихсоставов имеет теперь последовательное расположение по отношению кприемоотправочным путям.Реконструкцииподверглисьтакжеустройствасигнализацииицентрализации. Вместо ранее существовавших 5 постов управления создан62один пост, в котором сосредоточено управление 384 маршрутами.Расположение постов обеспечивает удобный обзор всей территории станции.В результате реконструкции станции её эксплуатационная работазначительно улучшилась. Увеличение числа главных путей на подходах приодновременном усовершенствовании системы сигнализации и централизациипозволило повысить скорость поездов при приеме. Размеры движениязаметно возросли.Определяющее влияние на путевое развитие пассажирских станций вкрупных городах оказывает численность населения города, от которойзависят размеры трудовых и культурно-бытовых поездок.

Численностьнаселения города существенно влияет и на размеры дальнего пассажирскогодвижения, а, следовательно, и на расчёты станционных устройств.Характерным примером реконструкции железнодорожных пассажирскихустройств крупного города является развитие станции Мюнхен-Главный(рис. 2.1).Рис. 2.1. Размещение в узле пассажирской станции Мюнхен-ГлавныйВ утренние и вечерние часы «пик» станция принимает около 370поездов, что соответствует загрузки её пропускной способности на 92 %.Однако в реальных условиях возможности использования имеющегосярезерва пропускной способности ограничено, так как дополнительные поездамогут быть приняты лишь на определённые пути, с определённых63направлений в определённое время.

При наличии 32 перронных путей,которые предназначены для приема и отправления поездов, в течение 6 часовинтенсивного движения станция располагает 11 520 мин. (100%); из нихпоездами используется 70%, дополнительно могут быть использованы ещё5% времени, суммарная продолжительность отдельных «окон», которые немогут быть использованы, составляет 25%.Длина большей части перронных путей позволяет принимать поезда всоставе не более 13 вагонов, то есть длиной не более 344 м. Проведённая впоследнее время удлинение отдельных перронных путей до 400 м былоосуществлено за счёт сокращения длины и разборки части выставочныхпутей. Выявляются технические и экономические возможности увеличениядлины других перронных путей до 400 м.В ходе реконструкции изменена специализация перронных путей, врезультате чего удалось разгрузить центральную и увеличить загрузкубоковыхсекцийстанции.Частьпутевогоразвитияоказаласьспециализированной по линиям.

Некоторое облегчение условий работыстанции было достигнуто благодаря более рациональной увязке в оборотепочтовых и багажных вагонов.Модернизация устройств СЦБ позволила сократить время занятиястанционной горловины поездами по приему (или отправлению) с четырёхдо трех минут, что уменьшает в часы интенсивного движения загрузкустанционной горловины примерно на 16%.Принят проект сооружения подземного железнодорожного диаметра свспомогательнойподземнойстанцией.Расчётыпоказали,чтодляосуществления этого проекта потребуется около 50 млн.

марок, но в тожевремябудетполученсущественныйэксплуатационныйэффект.Напроектируемую подземную станцию, которая должна примкнуть к наземнойгорловинеоднойизбоковыхсекцийстанцииМюнхен–Главный,предполагается принимать пригородные поезда пяти направлений синтервалом 4 минуты. Подземная станция проектируется с учётом массовой64пересадки пассажиров на трамвай. Трамвайные пути укладываются также втуннелях. В районе станции транспортные устройства оказываютсяразмещёнными в трёх уровнях.Изложенный выше опыт реконструкции станции Мюнхен – Главный сустройством сквозного выхода на подземный диаметр с части перронныхпутей в известной мере можно считать типичным для развиваемыхтупиковых станций.Пассажирская станция Париж–Аустерлиц используется для пропускапригородных поездов, заканчивающих свое следования в районе Париж –Кай де’Орсей и дальних пассажирских поездов, следующих в направленииОрлеана. Роль этой станции в дальнем пассажирском сообщении весьмазначительна (20 % пассажирооборота шести крупных парижских вокзалов).Пассажиропоток достигал в период наиболее интенсивных перевозок поотправлению – 66 тыс.

пасс., а по прибытию – 77 тыс. пасс. в сутки. Повеличине операций, связанных с обслуживанием дальних пассажирскихперевозок, эта станция является второй на сети железных дорог Франция, а впригородном сообщении из 34,1 млн перевезённых пассажиров на её долюприходится около 10% пассажирооборота железнодорожного узла.На четырёхпутном подходе к станции для движения пригородныхпоездов используется внутренняя пара главных путей, а для дальних поездов– внешняя пара, что при внешнем расположение приемоотправочных путейзначительно затрудняет работу станции. Кроме того, количество перронныхпутей недостаточно, особенно в связи с ростом дальнего и пригородногодвижения.Впоследниегодыразработанпроектсооруженияподземнойпригородной станции под существующим пассажирским зданием (рис. 2.2).Предусматриваетсявкаждомнаправленииуложитьподваприемоотправочных пути и по одной островной платформе между нимишириной 9 м и длиной 225 м.

Подземные пригородные платформы связаны суровнем улиц, метрополитеном и наземными дальними пассажирскими65платформами лестницами и эскалаторами. Переходы рассчитаны на пропуск500 пасс./мин.Рис. 2.2. Проектная схема пассажирской станции Париж-Аустерлиц:I - перронные пути; II - подземная станция пригородного сообщения; III метрополитенИз зарубежной практики можно привести ряд примеров развитиякрупных пассажирских станций, рассчитанных на пропуск большогоколичества пригородных и дальних поездов. Особенно это характерно дляжелезнодорожных узлов Японии, где пассажирские перевозки занимаютбольшой удельный вес.

Массовостью пассажирских операций, особенно впригородном сообщении, объясняется преобладание станций со сквознымипутями, обеспечивающих, как уже отмечалось, большую пропускнуюспособность. Даже в старых японских городах, относящихся к числунаиболеекрупныхгородовмира,пассажирскиестанцииявляютсясквозными, в то время как почти для всех столичных городов Европытипичны тупиковые станции.Основная пассажирская станция Токио ежесуточно пропускает около2000 пригородных и дальних поездов.

Суточный пассажирооборот еёприближается к 800 тыс. пасс. В час «пик» станция обслуживает более 100тыс.пассажиров.Путевоеразвитиестанцииспециализированнопонаправлениям. Длина имеющихся на ней 7 пассажирских платформ – от 200до 340 м, а ширина – от 9 до 12 м. Основные маршруты включены вмаршрутно-релейную централизацию.66Большой концентрацией пассажирских операций характеризуетсякрупнейший узел Австралии – Мельбурн.

Основная пассажирская станцияэтого узла – Флиндерс Стрит – ежесуточно отправляет свыше 2000 поездов.Суточный пассажирооборот станции составляет около 200 тыс. пассажиров.Станция имеет 8 платформ, поезда к которым прибывают с 16 направлений.Подходы отдельных линий развязаны в разных уровнях с помощьюпутепроводов.Представляетинтересреконструкцияпассажирскихстанций,проведённая в Венском узле, которая осуществлена с учётом комплексногоразвития внешнего и внутреннего транспорта Вены и взаимодействияотдельных железнодорожных подходов. Одновременно была произведенаконцентрация пассажирских операций.

Так, вместо существовавших ранеедвух вокзалов – Восточного и Южного – сооружен один центральный вокзал,специализированныйпообслуживаниюосновныхжелезнодорожныхнаправлений – западного, восточного и южного. После окончаниястроительства городской железной дороги на этом вокзале производятсяоперации по обслуживанию внутригородского и пригородного движения.Ряд конструктивных решений, увеличивших пропускную способностьпассажирских станций, был принят при переустройстве Брюссельскогожелезнодорожного узла в связи с постройкой северо-южного диаметра.Благодаря рациональной специализации пассажирских платформ, развязкелиний на подходах и переустройству тупиковой станции Брюссель–Северный в сквозную её пропускная способность значительно возросла, хотяна реконструированной станции вместо ранее существовавших 16 перронныхпутей сохранено только 12.

Привокзальная площадь спланирована в двухуровнях. Трамваи, являющиеся основным видом городского транспортаБрюсселя, и легковые автомобили имеют непосредственный доступ квокзалу. Места остановок трамваев и стоянок автотранспорта удобнорасположены по отношению к кассовому залу, камере хранения ручного67багажа, справочному бюро и гостинице. Для развязки пассажиропотоковприбытия специально предусмотрены два пассажирских туннеля.На станции Брюссель – Южный число путей увеличено с 20 до 22, изних 4 пути сохранены тупиковыми.

Одиннадцать платформ с максимальнойшириной до 11,3 м и длиной 300 м перекрыты и имеют залы ожидания.Главные вход и выход вокзала соединены широким туннелем (21,2 м), ккоторому примыкают обычные лестницы и эскалаторы, ведущие к кассовомузалу, пункту приема и хранения багажа, бытовым помещениям.Второйтуннельшириной10м,связныйсглавнымдвумясоединительными ходами, предназначен, главным образом, для транзитныхпассажиров, следующих с пересадкой. Основные вокзальные помещения, заисключением небольших вестибюлей и гостиницы, размещены под землёй. Внижний, подземный этаж введены линии трамвая. Здесь же размещенакрупная автобусная станция, занимающая территорию около 6000 м2.

Местастоянкигородскоготранспорта,кассовыйзалижелезнодорожныеплатформы связаны между собой туннельными переходами.Тенденция к специализации станционных устройств по характерувыполняемых операций (пассажирские и багажные), стремление к развязкепассажиропотоков прибытия и отправления с помощью туннелей, улучшениепланировки привокзальных площадей с целью обеспечения безопасныхкоротких переходов с железнодорожного транспорта на городской (и вобратном направлении) – всё это является характерным и для других новыхстанций, реконструированных или построенных в последние 20 лет: Терминии Милан (Италия), Брауншвейг (ФРГ), Версаль (Франция), Цинциннати(США).Существенное влияние оказывает на проектирование и реконструкциюпассажирских станций автомобилизация.