Диссертация (Территориальная организация и развитие пассажирских комплексов в крупных железнодорожных узлах России), страница 9

Для связи промежуточных платформ с вокзалами и привокзальнойплощадью сооружались главным образом пешеходные тоннели. Частоприменялось комбинированное решение, когда наряду с реконструкциейсуществующего пешеходного моста сооружался пешеходный тоннель.Реконструируемые технические пассажирские станции и техническиепарки располагались между главными путями. Однако в некоторых случаях(Горький – Пассажирский – Московский), вследствие стеснённых местныхусловий, допускалось размещение технического парка с внешней стороныглавных путей, что при росте размеров пригородного движения будетсоздавать неудобства в работе и ограничивать пропускную способностьстанции.Поскольку новые станции сооружались в более благоприятныхусловиях по сравнению с реконструируемыми, на них оказалось возможнымразместить технические устройства (локомотивное хозяйство, техническиепарки для пассажирских составов) последовательно с перронными путями итаким образом, чтобы в дальнейшем главные пути могли занять объемлющееположение по отношению к этим устройствам.

Это условие не выполненотолько на новой пассажирской станции в Магнитогорск-Правобережный.Одним из главных факторов, вызывающих необходимость развитияпассажирских и пассажирских технических станций, является недостаток их56пропускной способности. Уровень пропускной способности согласнодействующим на сети дорог ОАО «РЖД» методическим указаниямопределяются поэлементно (по горловинам, перронным путям, путям дляотстоя составов и др.), что приводит к недочету взаимодействия междуэлементами и погрешностям в расчетах, а следовательно, к оценочнымпроектным решениям.Расчёты пропускной способности станций выполняются на основеданных, которые должны соответствовать условиям работы в расчетныйпериод:•схемы станции и техническо-распорядительного акта станции;•технических норм технологического процесса работы станции;•технического оснащения станции и прилегающих участков;•исходных для расчёта размеров движения соотношение размеровдвижения(соотношенияразмеровдвиженияпоездовразличныхпримыкающих направления и категорий).Еслинарасчетныйпериодсоотношениепоездовразличныхнаправлений и категорий задано в долях или процентах от общего потока, тона их основе надо задаться условным числом поездов рассматриваемыхнаправлений и категории.

В случае примыкания к станции нескольких линийразмеры движения на них в расчётный период могут увеличиться вразличных пропорциях, и это должно быть учтено при расчёте пропускнойспособности.Пропускная способность какого-либо элемента системы может бытьправильно установлена только в том случае, если при расчёте будетучитываться взаимодействие элементов, схемы станции и технология ееработы.Перед началом расчёт должен производиться тщательный анализтехническо-распорядительного акта, технических норм, технологическогопроцесса и других исходных данных. При этом все выполняемые операцииподразделяются на две категории:57•зависящие в прямой пропорции от изменения объема основнойработы станции и каждого элемента;•независящие от основного объема работы (постоянной операции).К постоянным относятся операции, связанные с пропуском заданного врасчётныйпериодчислагрузовыхипочтово-багажныхпоездов,обслуживанием локомотивного хозяйства, вагонного депо и т.п.Как показали исследования ОАО «Институт экономики и развитиятранспорта», 70% рассмотренных пассажирских комплексов работают врежиме форсирования наличной пропускной способности техническихпарков(пассажирскихтехническихстанций),т.е.сповышеннымиэксплуатационными расходами.

Ещё 18% объектов имеют уровень загрузкиболее 80%, что приводит к периодическим нарушениям технологическогопроцесса и, как следствие, к ухудшению качества подготовки составов врейс, увеличению эксплуатационных расходов. Более 40% станции имеютзагрузку станционных горловин более 60%, что периодически вызывает сбоив движении и задержки поездов, повышает межоперационные простоипоездныхиманевровыхлокомотивов,приводиткнарушениямтехнологического процесса комплексов. На работу пассажирских станций сдальними поездами также оказывают значительное влияние сгущенные«пиковые» периоды прибытия – отправления пригородных поездов. Вжелезнодорожных узлах с интенсивным пригородным движением, какправило, работа с пригородами поездами в пиковые периоды существенноповышает уровень загрузки отдельных внутриузловых ходов и соединений,что ограничивает возможности отправления дальних пассажирских поездов вудобное для пассажиров время.Вопросы усиления путевого развития пассажирских и техническихпассажирских станций (увеличение числа путей, удлинение пути, изменениесхемы) до настоящего времени системно (комплексно) не рассматривались,заисключениемслучаеввынужденныхрешений,связанныхнеобходимостью удлинения приемоотправочных (перронных) путей.58сСхемы существующих технических парков имеют существенныенедостатки,чтообъясняется,впервуюочередь,бесплановостьюпроектирования и строительства первых пассажирских и пассажирскихтехническихстанций.Многиестанциибылипостроеныбезучётаперспективы их развития, вследствие чего при их реконструкции возникаюттрудности, связанные с размещением станций в стесненных условияхбольшого города.

Укладку дополнительных путей и устройств производилитак, чтобы максимально сохранять и не сносить существующие строения, чтоотразилось на расположении отдельных устройств и схемах станций в целом.ПС, ПТС и технические парки строились в разное время и бездостаточных технико-экономических обоснований. В результате сложилосьнеудачноеспозициисегодняшнегодняихвзаимноеразмещение.Техническое оборудование и устройства для обслуживания пассажирскихсоставов во многих случаях не отвечают современным требованиям. Путидля ремонта, экипировки и отстоя составов нередко размещены в различныхместах и не оснащены ближайшим образом.Указанные причины вызывают необходимость большого объемадополнительной маневровой работы по расцепке, прицепке и перестановкесоставов (групп вагонов).

Работа по перестановке составов связана спотерями времени из-за задержек в ожидании освобождения маршрута«враждебными»передвижениями.Приэтомзанимаютсянеспециализированные пути, нерационально используются пропускнаяспособность головных станций и главных путей участков, дополнительнорасходуются энергетические и трудовые ресурсы.Количество и длина путей пассажирских технических станций итехнических парков сегодня позволяют обрабатывать и «отстаивать» только60–65% пассажирских составов берут без расцепки. В Московском узле,например, на технических станциях и парках имеется свыше 100 путейобщей протяженностью около 65 км, что составляет 60 % от фактическойпотребности, из них только 40 % рассчитаны на длину составов в 14 и более59вагонов, в том числе 10 % в 20 и более вагонов.

Только 60–70% отпотребности путевого развития имеют технический парки ст. СанктПетербург-Гл.,Ростов-Гл.,Екатеринбург-Пасс.,Новосибирск-Гл.,Красноярск и ряд других крупных станций. Всего на сети ПТС и паркиоколо 600 станционных путей общей длиной около 210 км.Отсутствие достаточного количества путей на ПТС или в техническихпаркахприводиткнеобходимостивыставкисоставовнастанцииприлегающих участков на достаточно большие расстояния, и это значительноувеличивает расходы на перестановку составов, сокращает время накачественноевыполнениенеобходимыхтехнологическихопераций,увеличивает потребность в пассажирском вагонном парке.2.3.

Развитие пассажирских комплексов в крупных железнодорожныхузлах зарубежных стран.Размещение пассажирских станций на зарубежных железных дорогах визвестной мере уже сложилось. Однако при дальнейшем развитиитранспортной сети крупных городов возникает необходимость в тех илииных изменениях существующей схемы размещения станций в связи среконструкцией узла, возникновением новых жилых массивов и т. п.Считается желательным расположение пассажирской станции в центреили вблизи центра города. Размещение пассажирских станций и вокзалов вчисто жилом квартале признается менее целесообразным, равно как и в тойчасти города, где группируются предприятия какого-либо одного типа,например, только административные.

Однако практика проектирования истроительства железнодорожных устройств за рубежом дает ряд примеровцелесообразного выноса пассажирских станций за пределы плотнойгородской застройки (Майнц, Штутгарт и др.).60Приведённые соображения о размещении железнодорожных устройствподтверждаются и другими примерами из практики планировки крупныхгородов ряда стран.Преимущества сохранения пассажирских станций вблизи центральныхрайонов города были учтены при реконструкции железнодорожныхустройств в Риме (вокзал Рим–Термини), Флоренции, Милане и Неаполе, атакже при реконструкции железнодорожных вокзалов (Западного и Южного)в Вене.Необходимость выноса пассажирских станций за пределы плотнойзастройки из-за того, что некоторые из них являются тупиковыми и имеют,по сравнению со станциями сквозного типа, меньшую пропускнуюспособность, не ощущается и в таких крупнейших городах западной Европы,как Париж и Лондон.Однимразмещенияизфакторов,пассажирскихвызывавшимустройств внеобходимостьизмененияузлах, было переустройствотупиковых станций в сквозные.

Как известно, в последние 10–15 лет встранах Западной Европы широкое развитие в пассажирском движенииполучили поезда-экспрессы. Скоростной пропуск поездов-экспрессов черезузлы потребовал усиления пропускной способности пассажирских станций ивнутриузловых ходов, а также сооружения угловых соединительных ветвей.Этими требованиями, в частности, объясняются большие работы попереустройству тупиковых пассажирских станций в сквозные, проведённыена железных дорогах ФРГ, где в настоящее время имеется всего лишьнесколько тупиковых станций, в том числе такие, как Гамбург – Альтона,Мюнхен – Главный и Штутгарт.По тем же соображениям было произведено переустройство ранеетупиковых станций Брауншвейг и Людвигсхафен в сквозные, сооруженаугловая соединительная ветвь в Людвигсхафене, а также реконструированынекоторые пассажирские станции на железных дорогах Бельгии, Франции иИталии.61Переустройство тупиковых станций в сквозные не всегда благоприятнос точки зрения рациональной планировки городов и требует весьма большихрасходов.

Кроме того, в крупных городах тупиковые вокзалы, оказавшиесястечением времени в центральных районах, часто являются конечнымипунктами естественно образовавшихся глубоких вводов, что позволяетпассажирам из пригородов прибывать непосредственно в центр города безпересадки – с максимальным удобством и минимальной затратой времени.Однако в том, в какой мере эффективны схемы пассажирских станцийсквозного типа, убедительно говорит опыт эксплуатации пассажирскихстанций в Берлинском узле (ГДР). При наличии всего лишь трёх платформстанция сквозного типа обслуживает большие размеры дальнего ипригородного пассажирского движения. Одна из платформ специализированадля пригородного движения и обеспечивает пропуск до 90 пригородныхпоездов в час «пик» в обоих направлениях.На основе анализа опыта переустройства пассажирских станций назарубежных дорогах можно установить, что в путевом развитии, в панировкепассажирских зданий, размещении служебных помещений и устройств дляобслуживания пассажиров имеется много общего.

Это видно на примерахреконструкции крупных пассажирских станций.Станция Сен-Шарль (Франция) является основной пассажирскойстанцией Марсельского железнодорожного узла. Кроме того, она выполняетбольшие грузовые операции. В результате реконструкции все пассажирскиеоперации были сконцентрированы в северной части станции, а грузовые – вюжной. Число приемоотправочных путей для пассажирских поездовувеличено до 14, а пассажирских платформ – до 8. Длина пассажирскихплатформ доведена до 450 м.