Автореферат (Развитие научно-методических подходов к формированию стоимости городских пассажирских перевозок), страница 9

Поскольку выроссобственный капитал, то, соответственно, возросла и прибыль предприятия,что положительно повлияло на рентабельность.Как видно из таблицы 2.9, оптимальным оказался третий вариант,посколькупоказатели рентабельности намного выше, чем в другихвариантах.Таблица 2.9 – Сводная таблица расчетных показателей рентабельностиПрогнозируемоезначениерентабельностидляэкономическиИсходное обеспеченияПоказательзначение устойчивой деятельности АТОВариант Вариант Вариант1231,41%2,85%5,17%12,08%Рентабельность продажS – затраты на производство 264 771432 091403 311396 495Пр – прибыль от продаж3 73512 29420 85347 8907,02%6,17%8,48%14,18%Рентабельность оборота53В – выручка от реализации268 506444 385424 164444 385П – прибыль предприятия18 85327 41135 97063 007Следовательно, можно сделать вывод о том, что для расчета структурыбаланса,котораянеобходимавцеляхобеспеченияэкономическиустойчивой деятельности организации, необходимо применять модель,представленную в третьем варианте.2.3 Модель финансово-экономических взаимоотношений местныхорганов власти и перевозчикаРассмотренная в разделах 2.1 и 2.2 методика формированиясебестоимости перевозки, а также методика формирования прибылиобеспечивающей устойчивую экономическую деятельность, позволяютсделать функционирование пассажирских автотранспортных организацийприбыльным.Методикаформированияформированияприбылисебестоимостисоставляютвместеперевозкиметодикуиметодикаформированиястоимости перевозки пассажира, определяемую исходя из стоимостипредоставляемых перевозчиком услуг.Рассматривать решение проблемы предоставления транспортных услугнаселению необходимо с двух позиций: со стороны местных органов властии со стороны перевозчика, заключившего договор с местной администрациейна оказание транспортной услуги на маршруте путем предоставленияопределенного количества автобусов и определенного типа (вместимости).Местные органы власти располагают ограниченными бюджетнымиресурсаминавозмещениерасходовсубъектаавтотранспортнойдеятельности, израсходованных на эксплуатацию автобусов на маршруте.В то же время в работе [94] указано, что «начальная (максимальная)цена государственного (со стороны субъекта РФ) или муниципальногоконтракта (со стороны муниципального образования) должна определяться54исходя из стоимости эксплуатации автотранспортного средства конкретноготипа в расчете на 1километр пробега и планируемого пробегаавтотранспортного средства по маршруту».Кроме того, местные органы власти должны иметь бюджетныесредства на погашение расходов на перевозку пассажиров, которымпредоставляют льготы по оплате проезда собственными законодательнымиактами.За создание условий для предоставления транспортных услугнаселению и организацию транспортного обслуживания населения отвечаютместные органы власти, как правило, муниципальный заказчик.

Ониосуществляютдопускперевозчиковнамаршрутыиотвечаютзапланирование объёмов транспортной работы путем утверждения расписанийдвижения транспортных средств на маршрутах. [107, 11]Перевозчики обеспечивают выпуск на маршруты необходимогоколичества и типов транспортных средств в соответствии с утвержденнымрасписанием движения.За установление тарифов обычно отвечают власти субъекта Федерации,и,планируявеличинутарифа,ориентируютсянаневысокуюплатёжеспособность населения.В настоящее время в регионах применяют нормативные документы,определяющие процедуру формирования тарифа на перевозку пассажировтранспортом общего пользования, разработанные и утвержденные местнымиорганамивласти.Основнаяидеологиясозданияэтихнормативныхдокументов основывается на использовании системы индексированияфактических результатов по всем финансовым показателям за предыдущийпериод.В связи с тем, система оказания услуг по перевозке пассажировтранспортом общего пользования имеет социальный характер и приформированиитарифанеобходимоучитыватьплатежеспособностьнаселения, невозможно установить тариф на перевозку, который позволил бы55перевозчикам покрывать все свои расходы.

Таким образом, перевозчикиработают по регулируемым тарифам.В соответствии с пунктом 5 статьи 790 ГК РФ «В случаях, когда всоответствии с законом или иными правовыми актами установлены льготыили преимущества по провозной плате за перевозку грузов, пассажиров ибагажа, понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортнойорганизацией за счет средств соответствующего бюджета» [1].Однако, полного возмещения «выпадающих доходов» транспортныхорганизаций за счет бюджетов не осуществляется, что приводит кнакапливаемой убыточности.Федеральным законом от 22.08.2004 г.

№ 122-ФЗ [4] с 01.10.2005отменены льготы по проезду отдельным категориям граждан. Данный ЗаконпредписалсубъектамРоссийскойФедерацииимуниципальнымобразованиям при замене льгот в натуральной форме на денежныекомпенсации вводить эффективные правовые механизмы, обеспечивающеесохранение и возможное повышение ранее достигнутого уровня социальнойзащиты граждан с учетом специфики их правового, имущественногоположения, а также других обстоятельств.

[4, 5, 7, 9]Исходя из этого закона, местные органы власти устанавливаютразличные системы оплаты проезда для граждан, имеющих право на льготы,ивозмещаюттранспортныморганизациямнедополученныедоходысубсидиями из бюджетов муниципальных образований и бюджетовсубъектов РФ [97].Таким образом, действующая в настоящее время модель финансовоэкономических взаимоотношений между транспортными организациями,местными органами власти и пассажирами, оплачивающими свой проезд втранспорте общего пользования имеет следующий вид [56]:расходы бюджета равны субсидиям, выделяемым транспортныморганизациям;56доходытранспортнойорганизациисостоятиздоходов,полученных от оплаты проезда пассажирами и субсидий из бюджета;расходы транспортной организации превышают ее доходы;доходы, полученные от оплаты проезда пассажирами равныпроизведениюрегулируемоготарифаиколичестваперевезенныхпассажиров;регулируемый тариф меньше экономически обоснованноготарифа.Обеспечить прибыльную деятельность транспортных организацийможно только в случае получения ими доходов, полностью покрывающихэкономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивающихвозможностьустойчивойполучениядеятельностиприбыли,достаточнойперевозчикаидляэкономическисвоевременногообновлениятранспортных средств [33].

Достижение этой цели подробно описаны в [56].Возможны варианты технологии формирования тарифа на перевозкупассажиров:Вариант 1 регулируемый тариф равен экономически обоснованному тарифу; бюджетноефинансированиеравносубсидиямзаперевозкупассажиров, имеющих льготы по оплате проезда; экономически обоснованный тариф определяется как частное отделения разницы между стоимостью перевозки и величиной субсидий наколичество перевозимых пассажиров.Вариант 2 бюджетноефинансированиеравносубсидиямзаперевозкупассажиров, имеющих льготы по оплате проезда; дополнительное бюджетное финансирование равно разнице междустоимостью перевозки, субсидиями и доходами от оплаты проездапассажирами;57 пассажиры оплачивают проезд по регулируемому тарифу, величинакоторого ниже экономически обоснованного тарифа.Вариант 3 бюджетное финансирование равно нулю, на маршрутах пассажирамне предоставляются никакие льготы; экономически обоснованный тариф определяется как частное отделения стоимости перевозки на количество перевозимых пассажиров.Реализация модели, основанной на заключении контракта междуорганами власти и транспортными организациями, подразумевает решениеновойпроблемы:обеспечениедополнительногофинансированияизбюджетов транспортных организаций для получения ими прибыли,включаемой в стоимость транспортной работы.Потребность в дополнительном бюджетном финансировании возникаетпри осуществлении финансовых взаимоотношений между перевозчиком изаказчиком по варианту 2.

При этом величина этого дополнительногофинансирования будет тем меньше, чем выше будет регулируемый тариф наперевозку пассажира, устанавливаемый местными органами власти.Система поступления доходов от оплаты проезда пассажирами можетбыть организована различными способами:- оплата проезда в транспортном средстве кондуктору или водителю;- приобретение пассажирами заранее различных видов проездныхбилетов и компостирование или считывание информации с них при входе втранспортное средство.В том случае, если денежные средства от оплаты проезда поступают втранспортную организацию, то она должна представить отчет о полученныхдоходахвадминистрацию.Наоснованииполученнойинформациирассчитывается величина дополнительного бюджетного финансирования,которую кроме субсидий необходимо выплатить перевозчику как стоимостьперевозки, указанную в контракте.58Возможен вариант организации оплаты проезда пассажирами путемприобретения различных видов проездных билетов в специальных пунктахпродажи, все средства, полученные при этом, могут поступать вцентрализованный фонд, специально организованной службы по сборупроездной платы.

Однако, в этом случае необходимо разрабатыватьспециальную методику, позволяющую объективно разделить полученныедоходы между перевозчиками.Система работы на контрактной основе ставить перед перевозчикамидополнительные проблемы, связанные с появлением налога на прибыль иналога на добавленную стоимость (НДС).В настоящее время большая часть перевозчиков работают с убыткамии, следовательно, не платят налог на прибыль. Получив оплату за своюработу, перевозчик будет иметь прибыль, подлежащую налогообложению.В то же время, исходя из действующего законодательства [2, 3],доходы перевозчика не облагаются НДС, поскольку при регулярныхперевозках, осуществляемых по регулируемым тарифам, им предоставленоосвобождение от НДС.2.4.

Методы определения себестоимости услугПривыполненииэкономическихрасчетовнаэтапахнаучно-исследовательских работ еще нет данных о составе автобусного парка иточныхтехническихОриентировочныерасчетыхарактеристикзатрат,втранспортногоэтихслучаяхсредства.ведутсяпутемустановления аналогий между новым маршрутом и действующим на основеанализа его параметров. Чаще всего себестоимость рассчитывается одним изследующих методов [60, 58]:- по удельным показателям;- по удельным весовым затратам;- балльным;- нормативной калькуляции.59Метод удельных показателейПри расчетах по этому методу полагают, что затраты меняютсяпропорционально изменению определяющего параметра себестоимости(например, расходу топлива, средней заработной платы по региону).Удельную себестоимость выбранного параметра укрупненно определяютна базе статистических показателей аналогичных данных.Применение метода удельных показателей обеспечивает точностьэкономического анализа лишь в условиях почти полной аналогии маршрута.Метод удельных весовых затратЭтот метод основанна расчете одной из статей калькуляциисебестоимости 1 км пробега автобуса прямым способом, например затрат натопливо Рт и определении себестоимости 1 км пробега автобуса на новоммаршруте.