Диссертация (Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг), страница 8

Обнаруженные в источниках данные характеризуют процесснаращиванияпроизводственныхвозможностейМурманскогожелезнодорожного узла, игравшего важнейшую роль в транспортировкеимпортных грузов и др.В документах этого фонда зафиксированы статистические данные опоступавших в порт г. Мурманска импортных грузов. Они позволиливысчитатьобъемысоюзническихпоставок,перевезенныхпопутямКировской железной дороги в течение 1941-1944 гг., и произвести оценкузначимости этого направления деятельности Кировской магистрали.Другой корпус неопубликованных источников составили материалыколлекций Мурманского областного краеведческого музея (МОКМ) и музеяПетрозаводского филиала Петербургского государственного университетапутей сообщения (ПГУПС).Из документов МОКМ особенно следует выделить нормативныедокументы – Уставы о дисциплине рабочих и служащих железнодорожноготранспорта 1943 и 1944 гг.

Кроме того, в фондах МОКМ представленысправочно-аналитические и отчетные документы, освещающие запуск первойочереди электрифицированного участка Кандалакша – Апатиты – Оленья в1939 г., распространившуюся в годы Великой Отечественной войныпрактику получения вторых профессий и др.В коллекции документов музея Петрозаводского филиала ПГУПСпредставлены оригиналы и копии отчетов начальника Кировской железнойдороги П.Н. Гарцуева за 1942 и 1944 гг., подборка газетных статей ифотографий.Особуюценностьимеютранеенеопубликованныевоспоминания начальника депо Сумпосад Н. Крутовского. Они передаютатмосферу, царившую в годы войны в депо, условия труда и бытажелезнодорожников.33В докладных записках фонда Секретного делопроизводства архиваУФСБ РФ по Республике Карелияприведены примеры упаднических,негативных настроений, распространявшихся среди железнодорожниковКировской магистрали в начальный период войны.

В документах фондавстречаются краткие сводки о вылазках диверсионных групп противника,материалы, частично освещающие деятельность Транспортного отдела (ТО)НКВД Кировской магистрали. Пролить свет на работу отдела мог бы фондТО НКВД Кировской железной дороги. Но он, по словам работников архива,уничтожен. Поэтому проанализировать основные направления деятельностиотдела не представляется возможным.Таким образом, представленная источниковая база исследованиясодержит обширный материал, необходимый для всестороннего освещениярассматриваемого вопроса. В связи с этим данная тема представляетсяперспективной для изучения.Теория и методология исследованияВ течение 1920-х – 1930-х гг.

в СССР разрабатывались теоретическиеположения и проводились практические мероприятия по подготовке кнеизбежной большой войне84. В рамках этих работ осуществлялось развитиежелезнодорожной инфраструктуры страны85. Высокая грузоподъемность,универсальность подвижного состава для перевозки различных видов груза,отсутствие зависимости от природно-климатических условий определилипреимуществожелезнодорожноготранспортапереддругимивидамисообщения.В условиях большой войны рокадные железные дороги (идущиепараллельно линии фронта) должны были обеспечить мобилизационныеперевозки, маневренность войск и перевозки материальных средств.Коммуникационные железные дороги (идущие к линии фронта) должны84Мелия А.А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР.

М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. С.12.85Свечин А.А. Стратегия. – URL: http://militera.lib.ru/science/svechin1/index.html; Тухачевский М.Н.Избранные произведения. М.: Воениздат, 1964. Т.1. С. 244; Шапошников Б.М. Мозг армии. – URL:http://militera.lib.ru/science/shaposhnikov1/16.html34были,всвоюочередь,осуществлятьэвакуационные,оперативные,снабженческие перевозки и, тем самым, связать тыл с фронтом86. Тыловыежелезные дороги должны были создать условия для наращивания военногопроизводства и экономического развития тыловых областей страны87.Таким образом, работа по подготовке железнодорожного транспорта кбольшойвойнепредполагаларазвитиекакрокадных,такикоммуникационных и тыловых магистралей.Однако ограниченные финансовые возможности, огромные просторыСССРисжатыесрокинепозволялипровестиравномерноеусовершенствование имевшихся и строительство новых железных дорог повсей стране. Поэтому модернизация железнодорожных коммуникаций вСоветском Союзе в указанный период осуществлялась с учетом прогнозовсоветского военно-политического руководства относительно характерабудущей войны, возможного театра военных действий и вероятногопротивника.На протяжении рассматриваемых десятилетий прогнозы советскогоруководства изменялись под воздействием международной ситуации ирезультатов, достигнутых в ходе первых пятилеток88.В конце 1930-х гг.

советское военно-политическое руководствопредполагало, что большая война будет проходить на два фронта. Назападном фронте вероятным противником считалась Германия, на восточном– Япония89. По своему характеру война рассматривалась как наступательная.Прогнозировалось, что война развернется в приграничной зоне, а затемвоенные действия перейдут на территорию противника. Возможным театромвоенных действий считалось западное направление, поэтому основныеподготовительные мероприятия развернулись на территории западнойприграничной полосы.86Пунин Л.

Указ. соч. – С.4.Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). – М.: «НАУКА», 1981. – С. 10.88История военной стратегии России. – М.: Кучково поле; Полиграфресурсы, 2000. – С. 197.89Минц М.М. Указ. соч. С. 178-186.8735Северо-западное направление вплоть до советско-финляндской войны(1939-1940 гг.) рассматривалось как второстепенное.

Недооценка Финляндиикак военного противника проявилась в выборе оперативного плана войны,составленного командующим войсками Ленинградского военного округа(ЛВО) К.А. Мерецковым, который в отличие от начальника Генеральногоштаба РККА Б.М. Шапошникова, предлагавшего сосредоточить большиесредства и силы на северо-западном направлении еще до начала военнойоперации, выступал за проведение молниеносной армейской операциисилами ЛВО.

Ошибочность плана К.А. Мерецкова проявилась уже в первыеднисоветско-финляндскойвойны.Начавшаясявпоследствиипопредложению Б.М. Шапошникова переброска войск на северо-западноенаправление была сопряжена с большими трудностями, выразившимися внеспособности железнодорожной инфраструктуры Европейского Северасправиться с большим объемом перевозок90.Послезавершениясоветско-финляндскойвойныпроизошлопереосмысление отношения к Финляндии как к возможному противнику.Началосьфорсированноенаращиваниевоенногопотенциаласеверо-западного региона. Были приняты меры по подготовке Кировскоймагистрали к работе в условиях военного времени.

Однако, несмотря на это,советское военно-политическое руководство считало, что Финляндия несможет быстро восстановиться после поражения в советско-финляндскойвойне. Предполагалось, что немецко-финские войска нанесут главный ударнавыборгско-ленинградском направлении,авспомогательные–напетрозаводском и кандалакшском направлениях. С назначением К.А.Мерецкова начальником Генерального штаба РККА в августе 1940 г.произошлиполнаяпереоценкаипересмотрпланастратегическогоразвертывания войск в пользу юго-западного направления91.90Семиряга М.

И. Тайны сталинской дипломатии. - URL: http://militera.lib.ru/research/semiryaga1/05.htmlЗахаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. – URL:http://militera.lib.ru/h/zaharov_mv02/index.html9136Такимобразом,ориентациясоветскоговоенно-политическогоруководства на западное, а затем на юго-западное направление выразилось вразвитии железнодорожной инфраструктуры этих регионов и строительствежелезнодорожных путей на подходе к ним.Согласно теоретическим расчетам, произведенным в 1938 г. Н.Г.Васильевым, военным инженером Военно-инженерной академии РККА им.В.В.

Куйбышева, необходимо было иметь на территории предполагаемоготеатра военных действий на каждые 8-12 км одну железнодорожную линиюпропускной способностью 40-50 эшелонов92.В результате работ по строительству и модернизации железнодорожныхкоммуникаций в западной приграничной полосе густота железнодорожнойсети была доведена до 70 км на 1000 кв.км. В районах между Днепром иДоном она значительно уменьшалась, составляя 45 км на 1000 кв. км, амежду Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на1000 кв. км.

Пропускная способность железнодорожной сети такжеоставалась неравномерной и резко уменьшалась с запада на восток. Этообстоятельство заметно сказалось на работе железнодорожного транспорта впервые годы Великой Отечественной войны в стране в целом и натерритории Европейского Севера в частности, а также повлияло наорганизацию тыла Красной Армии93.Диссертационное исследование строится на традиционных принципахисторической науки: историзма и научной объективности.Следование принципу историзма позволило рассмотреть деятельностьКировской железной дороги на протяжении всех военных лет. Выявитьпорожденные войной изменения, их причины и последствия.

При оценкесобытий, происходивших на Кировской магистрали в изучаемый период,учитывались9293особенностиидеологическойВасильев Н. Г. Указ. соч. С. 31.Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне… - С. 11.доктрины,командно-37административной системы СССР и требования, которые выдвигала военнаяобстановка.Опираясь на принцип объективности, при характеристике и анализеизучаемых событий использовались только подлинные, проверенные фактыиз достоверных источников.Особое значение при подготовке диссертационного сочинения получилсравнительно-исторический метод.

Он использовался при количественноманализе показателей деятельности Кировской железной дороги в довоенное ивоенноевремя. Например,прирассмотренииобъемовгрузовыхипассажирских перевозок, численности контингента работников Кировскоймагистралиит.д.Методприменялсяприизученииизменений,происходивших на дороге на протяжении войны.

К примеру, прихарактеристикеработпоувеличениюпропускнойспособностижелезнодорожных участков, рационализаторского движения, активностивражеской авиации, выполнения планов по эвакуации населения иматериально-технической базы из КФССР по железной дороге и др. Такжена его основе проведено сравнение с Северной железной дорогой и сделанвывод о вкладе Кировской магистрали в перевозке импортных грузов,поступавших в годы войны по северному маршруту.Очевидно, что проведение сравнительного анализа невозможно безстатистических данных. Поэтому в сочетании со сравнительно-историческимметодом использовался статистический метод.