ПЗ (Организация эксплуатационной работы и содержания локомотивов в депо Хабаровск-2), страница 3

т_{с гр.} = 4500 т – масса грузового состава;

e_{п rp.} = 0,35 м³ – норма расхода песка на 1 млн. ткм. работы, при второй категории профиля пути и при массе состава 4500 тонн локомотива 3ЭС5К;

Подставив численные значения в формулу (2.1), получим максимальный пробег грузовых локомотивов:

L_n = 0,9 1,94 10⁶/4500 0,350 = 1208,6 км.

Максимальный пробег локомотивов по условиям производства ТО-2 рассчитывается по формуле

L_TО-2 = a ( T_ТО-2 – Ʃ t₀ ) V_y, (2.2)

где L_TО-2 – пробег между ТО-2, км;

а – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ (а = 1 при раз­мещении ПТОЛ на обеих станциях участка обращения, а = 0,5 - только на одной);

T_{ТО-2 гр.} – 72 часов - время работы между ТО-2 грузовых локомотивов, уста­навливается на основании Распоряжения № Зр от 17.01.2005 года;

Ʃ t₀ = 2,3 часа – суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота; При электровозной тяге время нахождения локомотива в одном пункте оборота принимается в пределах 1,8 - 2,3 часа. Основываясь на времени нахождения локомотива в пунктах оборота на практике принимаем время равное 2,3 часа. Так как пунктов оборота два, то Ʃ t₀ = 4,6 часа.

V_{y гр.} = 47,04 км/ч - средняя участковая скорость на участке Хабаровск – Карымская для грузового движения, км/ч;

V_{y гр.} = 52,3 км/ч - средняя участковая скорость на участке Хабаровск – Владивосток.

Находим максимальный пробег грузовых локомотивов по условиям производства ТО-2 на участке Хабаровск – Карымская.

Техническое обслуживание в объеме ТО-2 производим в двух пунктах: Хабаровск, Карымская. Максимальное расстояние составляет 2237 км. Так как локомотив отцепляется 2 раза, то примем Ʃ t₀ = 4,6 часа, а = 1. Подставив численные значения в формулу (2.2), получим:

L_TО-2 = 1 (72 - 4,6) 47,04 = 3170,5 км.

При длине участка 2L = 4474 км, необходимо ТО-2 производить в двух пунктах.

Находим максимальный пробег грузовых локомотивов по условиям производства ТО-2 на участке Хабаровск – Владивосток.

Техническое обслуживание в объеме ТО-2 производим в одном пункте: Хабаровск. Максимальное расстояние составляет 864 км. Так как локомотив отцепляется один раз примем Ʃ t₀ = 2,3 часа, а = 0,5. Подставив численные значения в формулу (2.2), получим:

L_TО-2 = 0,5 - (72-2,3) 52,3 = 1822,6 км.

При длине участка 2L = 1728 км, имеем запас по пробегу 94,6 км.

2.1.2 Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад

Расчет протяженности участка производится по формуле

L_бр = 1 (Т_н – t_осн – t_об – t_ож) V_уч, (2.3)

где Т_н = 7 часов, – время непрерывной работы локомотивной бригады. Согласно приказа №7Ц от 05.03.2004 года «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдель­ных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» время непрерывной работы не должно превышать 7 часов, возможно увеличение работы до 12 часов указанием начальника дороги с согласия коллектива локомотивных бригад [13];

t_осн = 1,4 часа - время на подготовку к поездке, приемку, сдачу локомотива в месте жительства локомотивной бригады;

t_об = 1 час – время на подготовку к поездке в пункте оборота;

t_ож – время нахождения локомотивной бригады в пункте оборота в ожи­дании поезда рассчитывается по формуле

t_ож = 1/(0,7 + 0,013N), (2.4)

где N = 55 пар в сутки - общее число грузовых поездов.

Подставив численные значения в формулу (2.4), получим:

t_ож = 1/(0,7 + 0,013 55) = 0,7 часа.

Принимая Т_н = 12 час. по формуле (2.3) производим расчет протяженности участка нечетного направления грузового движения:

L_бр.неч.= 1 (12 – 1,4 – 0,5 – 0,7) 47,04 = 446 км.

Для четного направления грузового движения, подставив численные значения в формулу (2.3), получим:

L_бр.чет.= 1 (12 – 1,4 – 0,5 – 0,7) 52,3 = 496 км.

2.1.3 Обоснование размещения устройств экипировки, пунктов технического обслуживания локомотивов и пунктов смены локомотивных бригад

Экономически целесообразно пункты технического обслуживания локомотивов (далее – ПТОЛ) размещать непосредственно в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные.

Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов L меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ.

Если больше - экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки.

Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов:

• после текущих ремонтов ТР;

• после изъятия из резерва дороги и запаса МПС;

• занятых на маневровой и других видах работ;

• поездных, работающих по плечевому способу.

Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы,

В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах.

При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги [11, 12, 18].

Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения.

Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.

Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынужденную, когда по пробегу поездов без переработки невозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад (границы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).

При размещении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кроме учета работы с отдыхом и без отдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуживания бригадами участков их работы и способ обслуживания бригадами различных видов движения - грузовых и пассажирских поездов.

В зависимости от принятого порядка обслуживания участков работы локо­мотивными бригадами различают плечевую схему работы локомотивных бригад и накладную схему.

При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается только бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки.

При накладной схеме работы пункты приписки и оборота совмещаются и один участок работы бригад обслуживается локомотивными бригадами, приписанными, а следовательно, и проживающими в двух пунктах

При плечевой езде в пункте оборота нет выбора в назначении бригад для следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха.

В связи с этим при плечевой схеме работы часто возникает необходимость предоставления в пунктах оборота сверхнормативного времени отдыха.

В отдельных случаях плечевая схема работы бригад вызывает дополнительные задержки поездов из-за отсутствия бригады или ее неготовности к приему локомотива.

Накладная схема хотя и увеличивает число пунктов для обеспечения проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать «нитки» в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.

При распределении работы между пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью [11, 12, 18, 21].

Для разработки схемы обращения локомотивов депо Хабаровск-2 применяем кольцевую езду локомотивов.

Разработка схемы обращения локомотивов грузового движения и смены локомотивных бригад депо Хабаровск-2 на участке Хабаровск-2 – Карымская:

По данным расчетов разместим устройства локомотивного хозяйства при кольцевом способе обслуживания поездов грузовыми локомотивами 3ЭС5К, учитывая длину плеча Хабаровск – Карымская равную 2237 км.

Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО-2 на участке Хабаровск – Карымская L_ТО-2 = 3170,5 км, что < 2L = 4474 км, и по песку L_n = 1208,6 км, ПТОЛ и устройства экипировки разместим в основном депо Дальневосточное и оборотном депо станции Карымская.

Исходя из расчета по запасу песка L_n = 1208,6 км разместим пункт экипировки песком на приемоотправочных путях без отцепки от поезда по станции Магдагачи 1040 км, что L_n = 1208,6 км и далее до оборотного депо станции Карымская 1197 км., что < L_n = 1208,6 км с отцепкой от поезда и с проведением технического осмотра ТО-2 и полной экипировки песком, затем в обратном направлении до станции Магдагачи на приемоотправочных путях без отцепки от поезда производим экипировку песком, после чего локомотив прибывает на станции Хабаровск, отцепляется от поезда и следует в основное депо Дальневосточное для проведения технического обслуживания ТО-2 в полном объеме и экипировки, затем цикл повторяется.

Пункты смены локомотивных бригад, с отдыхом в пункте оборота, рас­полагаем с учетом накладной схемы обслуживания поездов при протяженности участков работы локомотивных бригад L_бp.неч. = 446 км: по станции Облучье - 342 км, станции Белогорск - 325 км, станции Магдагачи - 373 км, станции Уруша - 284 км, станции Могоча -303 км, станции Зилово - 237 км, станции Карымская - 363 км.

Схема расположения ПТОЛ, экипировки и пунктов смены локомотивных бригад грузового движения приведена на рисунке 2.1.

Разработка схемы обращения локомотивов грузового движения и смены локомотивных бригад депо Хабаровск-2 на участке Хабаровск – Владивосток:

По данным расчетов разместим устройства локомотивного хозяйства при кольцевом способе обслуживания поездов грузовыми локомотивами 3ЭС5К, учитывая длину плеча Хабаровск – Владивосток равную 864 км.