ПЗ (Организация эксплуатационной работы и содержания локомотивов в депо Хабаровск-2), страница 9

До приближения поезда по смежному пути на расстояние не менее 400 м, машинист (помощник машиниста) должен отойти в безопасное место (на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья) [15, 16, 17].

5.4 Требования охраны труда по окончании работы

По окончании работы локомотивная бригада обязана:

- закрепить МВПС от самопроизвольного ухода тормозными башмаками

- установленным порядком;

- опустить токоприёмники;

- отметить в журнале формы ТУ-152 о замеченных в процессе работы неисправностях электрооборудования, устройств безопасности и другие замечания;

- сдать установленным порядком ключи и реверсивную рукоятку, соответствующие данному МВПС.

Загрязненные участки кожных покровов необходимо вымыть теплой водой с применением смывающих средств [15].

6 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ МАССЫ СОСТАВА

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию перевозок и улучшению условий труда.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Технико-эксплуатационная эффективность выражается как в натуральном, так и в денежном исчислении, то есть приводится к величине экономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическую эффективность через прибыль, снижение издержек или трудовых затрат.

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственной задачи и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим или степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов. К наиболее важным из натуральных показателей, оказывающим влияние на экономию затрат общественного труда, также относятся: прирост пропускных и провозных способностей; увеличение объема перевозок при росте объема производства; сокращение потребности в вагонах и локомотивах за счет улучшения показателей использования подвижного состава, рельсов, механизмов, повышения их надежности; уровень комплексной механизации и автоматизации процессов труда; улучшение условий труда, безопасности движения поездов [32, 33].

Характерной особенностью железных дорог является возможность усиления их пропускной способности постепенно, по мере роста объёма перевозок.

Наличная пропускная способность определяется максимальным числом поездов или пар поездов расчётной массы, которое может быть пропущено сутки при имеющейся технической оснащённости участка и принятой системе организации движения поездов. Объём перевозок грузов, который может быть освоен на заданном железнодорожном участке, характеризует его провозную способность, измеряемую в тоннах. Если пропускная способность в основном определяется мощностью постоянных устройств, то провозная - ещё наличием и уровнем использования подвижного состава (локомотивов и вагонов).

Пропускную способность рассчитывают отдельно по перегонам, станциям, устройствам тягового электроснабжения, деповским и экипировочным устройством локомотивного хозяйства. Максимальное количество грузовых поездов или вагонов, которое может переработать станция за сутки при наиболее рациональной технологии работы и использовании путевого развития и технического оснащения, характеризует её перерабатывающую способность .

К основным мероприятиям по наращиванию пропускной и провозной способности железнодорожных линий относятся:

- строительство дополнительных разъездов или постов на лимитирующих перегонах;

- оборудование участков автоблокировкой диспетчерской централизацией;

- укладка дополнительных приемоотправочных путей для организации частично-пакетного движения;

- внедрение более мощных локомотивов;

- усиление верхнего строения пути для пропуска поездов большой массы и снятия ограничений по скорости движения;

- строительство дополнительных главных путей как на всём протяжении участка, так и на перегонах или двупутных вставок с организацией безостановочного движения поездов;

- электрификация линий;

- смягчение плана и профиля участков;

- увеличение скорости движения на участках и др [32].

Для определения эффективности внедрения оптимального режима вождения поездов, необходимо определить себестоимость перевозок.

Расчет калькуляционных измерителей производим из расчета на 1000 тонно-км.

Исходные данные:

-годовой грузооборот – 10754,02 млрд ткм,

-динамическая нагрузка груженного вагона – 29,7 т/вагон,

-процент порожнего пробега вагона от груженого – 37%,

-масса тары вагона – 23 т.

-масса поезда брутто – 1414 т

-коэффициент общего вспомогательного пробега локомотива от пробега во главе поездов – 0,135; в том числе линейного – 0,1,

-среднесуточный пробег локомотива – 502,9 км

-среднесуточный пробег вагона – 200,3 км

- норма расхода электроэнергии – 2,22 кВтч/ткм брутто

-участковая скорость локомотива – 31,8 км/ч

-коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на приемку и сдачу локомотивов – 1,5,

-средний вес локомотива в рабочем состоянии – 192 т

-нормы затрат маневровых локомотиво-часов – 0,68 локомотиво-часов,

-средняя дальность перевозки грузов – 204 км,

-средний вес одной отправки – 52,4 т.

При Q=1414.

Вагоно-километры определяем по формуле

(6.1)

где – коэффициент порожнего пробега к груженому, = 0,37;

P_дин – динамическая нагрузка на рабочий вагон, P_дин = 29,7т.

Подставляя значения в формулу (6.1), получим:

=46,13

Вагоно-часы определяем по формуле

, (6.2)

где – среднесуточный пробег вагонов, = 200,3 км/сут.

Подставляя значения в формулу (6.2), получим:

=46,13 24 200,3=5,53

Тонно-километры брутто вагонов определяем по формуле

, (6.3)

где – вес тары вагона, = 23 т.

Подставляя значения в формулу (6.3), получим:

Поездо-километры определяем по формуле

(6.4)

Подставляя значения в формулу (6.4), получим:

Локомотиво-километры общего пробега определяем по формуле

, (6.5)

где – коэффициент общего вспомогательного пробега,

= 0,135.

Подставляя значения в формулу (6.5), получим:

=1,46(1+0,135)=1,66

Локомотиво-километры линейного пробега определяем по формуле

, (6.6)

где – коэффициент общего линейного пробега, = 0,1.

Подставляя значения в формулу (6.6), получим:

=1,46(1+0,1)=1,61

Локомотиво-часы определяем по формуле

, (6.7)

где S_л – среднесуточный пробег локомотива, S_л = 502,9 км.

Подставляя значения в формулу (6.7), получим:

=1,61 24 502,9=0,077

Бригадо-часы локомотивных бригад определяем по формуле

, (6.8)

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы бригады, = 1,5;

– участковая скорость, = 31,8 км/час.

Подставляя значения в формулу (6.8), получим:

=1,61 1,5 31,8=0,076.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяем по формуле

_, (6.9)

где Р_лок – вес локомотива, Р_лок = 192 т.

Подставляя значения в формулу (6.9), получим:

=2061+192 1,61=2370.

Расход электроэнергии для поездных локомотивов определяем по формуле

, (6.10)

где b_эл.эн. – норма удельного расхода эл. энергии, b_эл.эн. = 2,22 кВт.ч/т.км брутто.

Подставляя значения в формулу (6.10), получим:

=2061 2,22 =4,575.

Локомотиво-часы маневровой работы определяем по формуле

, (6.11)

Подставляя значения в формулу (6.11), получим:

=0,68 46,13/1000=0,03137.

Количество грузовых отправок определяем по формуле

, (6.12)

_{где lгр – средняя дальность перевозки грузов, lгр = 204 км;}

_{Po – вес одной отправки, Po= 52,4 т.}

Подставляя значения в формулу (6.12), получим:

=1000/204 52,4=0,094.

При Q=1600 т

Электровозо-километры определяем по формулам (6.4) и (6.5):

Электровозо-часы определяем по формулам (6.6) и (6.7):

=1,3(1+0,1)=1,43;

=1,43 24 502,9=0,068.

Бригадо-часы определяем по формуле (6.8):

=1,3 1,5 31,8=0,061.

Тонно-километры брутто определяем по формуле (6.9):

=2061+192 1,43=2336.

При повышении массы поезда на 10%, норма расхода электроэнергии (2,22 кВт/ч) уменьшается на 2,2%, и составит:

2,22(1,0-0,022)=2,17 кВт/ч.

Расход электроэнергии определяем по формуле (6.10)

=2061 2,17 10^-3=4,47 кВт/ч