ПЗ (Организация эксплуатационной работы и содержания локомотивов в депо Хабаровск-2), страница 2

Со сдачей в эксплуатацию контактной сети на участке Хабаровск - Бира в локомотивное депо пришли электровозы серии ВЛ80Т и ВЛ80С, ВЛ60К, продолжалась замена тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10В, пополнился парк пассажирских тепловозов - М62 и 2М62. Реконструированы 1-й и 5-й корпуса депо для ремонта электровозов.

В период с 1991 по 1995 гг. продолжены работы по электрификации участка Хабаровск - Бикин, в 1997 году электровозы депо Хабаровск-2 стали обслуживать тяговое плечо Хабаровск - Вяземская. В 1999 г. с завершением электрификации участка Хабаровск - Бикин плечо полностью переведено на электровозную тягу, все магистральные тепловозы депо Хабаровск-2 переданы локомотивным депо Вяземская и Ружино.

В настоящее время локомотивные бригады депо Хабаровск-2 обслуживают плечи Хабаровск – Облучье, Хабаровск – Ружино [1, 4].

1.2 Локомотивный парк депо, его распределение и учет по видам работ

Локомотивный парк депо Хабаровск-2 состоит из электровозов серий ВЛ80с, ВЛ60п/к, Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К; маневровых тепловозов серии ТЭМ2, ТЭМ2к, ТЭМ2а, ТЭМ2ум, ТЭМ2ак, ТЭМ18дм, ТЭМ2у, тепловозов серии 2ТЭ10у и 2ТЭ10М, 2ТЭ10в. Список локомотивов приписки депо Хабаровск-2 в 2015 г. представлено в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Распределение парка локомотивов в депо Хабаровск-2 в 2015 г.

Анализ изменения качественных показателей использования локомотивов грузового парка депо Хабаровск-2 за период с 2013 по 2015 года представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Качественные показатели работы локомотивов грузового парка депо Хабаровск-2 за период с 2013 по 2015 гг.

Как видно из таблицы 1.2, в 2013 году производительность локомотива, по сравнению с планом, перевыполнена на 6,23%, за счет перевыполнения норм по среднесуточному пробегу.

В 2014 году производительность локомотива, по сравнению с планом, не выполнена, несмотря на выполнение нормы по среднему весу поезда.

В 2015 г., не смотря на перевыполнение плана по среднесуточному пробегу, технической и участковой скорости, план по производительности локомотивов не выполнен.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ХАБАРОВСК-2

В Дальневосточной дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД» эксплуатационное локомотивное депо Хабаровск-2 является одним из базовых депо, которое обеспечивает движение поездов в грузовом движении на участке от Карымской до Владивостока.

Эксплуатационное локомотивное депо Хабаровск-2 обслуживает грузовое движение единым парком Дальневосточной дирекции тяги и Забайкальской дирекции тяги электровозами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К.

Такая система обслуживания поездов локомотивами выбрана с учетом необходимости повышения эффективности их использования в реальных условиях эксплуатации на полигоне двух смежных дорог. Работе единым парком двух дорог в грузовом движении кроме этого способствует внедрение унифицированной весовой нормы на направлении Мариинск - Порты Приморья, где сегодня с успехом следуют поезда массой до 6300 т [5].

2.1 Разработка схемы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами, обоснование расположения устройств локомотивного хозяйства

Согласно нормативным актам ОАО «РЖД» при определении оптимальной длины участков обращения локомотивов и локомотивных бригад необходимо учитывать следующие условия:

• максимальное сокращение парка электровозов в эксплуатации;

• содержание штата локомотивных бригад по пунктам оборота;

• влияние качества регулирования работы электровозов;

• затраты, связанные с содержанием устройств локомотивного хозяйства;

• характер поездопотока (процент транзитности, неравномерность движения);

• пробег электровозов между техническими обслуживаниями:

• пробег электровозов между ремонтами;

• однотипность локомотивов;

• административное и хозяйственное подчинение станций и участков;

• расположение депо на участке обращения (в пунктах оборота или внутри участка обращения);

• наличие накладных тяговых плеч (пунктов перецепки электровозов).

Для расчетов в данном проекте принята серия электровозов 3ЭС5К, участковая скорость принята плановая по участкам, эксплуатируемый парк рассчитан на размер движения 55 пар поездов в сутки (для грузового движения).

Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность желез-нодорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов. Локомотивы обслуживают поезда по графику движения, в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотные депо.

Участок, ограниченный станциями с основным и оборотном депо, на-зывается тяговым плечом. Участок, ограниченный пунктами оборота локомотива и имеющий промежуточные пункты смены бригад, называется участком обращения локомотивов.

Обслуживание поездов, то есть их передвижение по железным дорогам, совершается по определенной системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов [6].

В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения локомотивов.

Плечевой способ – в этом случае локомотивы по прибытии на станцию основного или оборотного депо отцепляются от состава, проходят экипировку и ожидают время выезда под поезд.

Круговой способ – этот способ является разновидностью плечевой езды.

Локомотив после возвращения на станцию основного депо из первого рейса, не заходя в депо для экипировки, снова отправляется с поездом на то же плечо, и только по возвращении из второго рейса он заходит в депо. По такому способу организуется работа локомотивов с пригородными и передаточными поездами. При этом, в случае особо коротких плеч, число рейсов без захода в депо может быть более двух.

Кольцевой способ – это система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями ТО-2. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо.

При кольцевом и петлевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6% – 9 % и 3% – 4 % по сравнению с плечевым, а также снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивая их пропускную способность.

Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения (или одно тяговое плечо), то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды. Если к основному депо примыкает минимум два участка обращения, то весьма эффективна кольцевая езда локомотивов [7, 8, 9].

В таблице 2.1 приведены исходные данные для расчетов по графикам движения и технологическому процессу дорожного центра управления перевозками (далее – ДЦУП) для локомотива 3ЭС5К в грузовом движении

Таблица 2.1 – Исходные данные (по графикам движения и технологическому процессу ДЦУП для локомотива 3ЭС5К в грузовом движении)

2.1.1 Определение пробега локомотивов по запасам песка и пробегу до технического обслуживания ТО-2

Для рационального размещения пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов, необходимо определить максимальный пробег по запасам песка и пробегу до технического обслуживания по циклу ТО-2.

Максимальный пробег локомотивов L_n между пунктами снабжения песком для грузового движения определяется по формуле

L_n = 0,9E_n10⁶/m_ce_n, (2.1)

где L_n – пробег по запасу песка, км;

0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас песка;

Е_п – объем песочных бункеров локомотива, м³ ;

Е_п = 1,94 м³ – для электровозов 3ЭС5К;

т_с – масса состава, т;