Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Железнодорожный путь»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

__________ А.В. Соколов

«____»________2016 г.

Проект укладки бесстыкового пути на

Бикинско й дистанции пути

Пояснительная записка к дипломному проекту

Д 230506 456 ПЗ

Разработал студент Т. С. Бондарь

^{(Подпись)}

«____»________2016 г.

Консультант по безопасности К. В. Пупатенко

Жизнедеятельности ^{(Подпись)}

(доцент, к.т.н.) «____»________2016 г.

Консультант К.В. Змеев

(ст. преподаватель) ^{(Подпись)}

«____»________2016 г.

Руководитель Г. М. Стоянович

(доцент, д.т.н., доцент) ^{(Подпись)}

«____»________2016 г.

Нормоконтроль Г.М. Стоянович

(доцент, д.т.н., доцент) ^{(Подпись)}

«____»________2016 г.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность укладки бесстыкового пути на участке Бикин – Вяземский, состоит в том, что упадут затраты на содержание пути, уменьшится сопротивление движению поезда в сравнении со звеньевым, увеличатся скорости движения как пассажирских, так и грузовых поездов, а от увеличения скорости увеличится объем грузоперевозок. В связи с этими условиями был разработан данный дипломный проект.

Дипломный проект выполнен на реальных данных предоставленных Бикинской дистанцией пути, он состоит из пяти глав. В первой главе выполнена оценка прочности и устойчивости рельсошпальной решетки при воздействии на нее четырехосного вагона на тележках ЦНИИ-Х3, в кривой (R = 550 м), а также выполнен расчет устойчивости против вкатывания колеса на рельс и расчет от поперечного сдвига пути.

Во второй главе запроектирован утрированный продольный профиль расчетного перегона в соответствии с действующими нормативными документами и выполнен расчет возвышения наружного рельса в кривых и длин переходных кривых в соответствии с (ЦПТ-44/17) от 22.08.2009 г.

В третьей части разработан технологический процесс капитального ремонта пути, с применением современных комплексов машин, которые в сравнении с предыдущим поколением имеют более высокую производительность.

В четвертой части разработан технологический процесс по укладке и сварки бесстыковых плетей длиной в перегон.

В пятой части рассмотрены вопросы мероприятий по охране труда и обеспечения безопасности жизнедеятельности при производстве путевых работ.

The urgency of laying the continuous path on the site Bikin – Vyazemskiy, is that will drop the cost of maintaining the path, will decrease the resistance to movement of the train in comparison with the foreman, will increase the speed of movement of both passenger and freight trains, and from increasing the speed will increase the volume of cargo. In connection with these terms was developed in this thesis project.
A thesis project is executed on real data provided by Bikin the track, it consists of five chapters. In the first Chapter evaluated the strength and stability of rail-sleeper grid when subjected to the four-axle bogie CRI-X3, the curve (R = 550 m) and the calculation of stability against racking of the wheels on the rail and the calculation of the transverse shear path.
The second Chapter is designed exaggerated longitudinal profile calculation stage in accordance with existing regulations and the calculation of the cant in curves and lengths of transition curves in accordance with (CCT-44/17) from 22.08.2009
In the third part of the technological process of overhaul of the way with the use of modern machines, which compared to the previous generation and have higher performance.
In the fourth part of the technological process for the laying and welding of continuous welded rail lashes long haul.
In the fifth part considers the issues of measures on lab our protection and life safety in the production of track work.

ОТЗЫВ

на выпускную квалификационную работу

Студента: Бондарь Тимура Сергеевича

института (факультета) транспортного строительства ДВГУПС

На тему: Проект укладки бесстыкового пути на Бикинской дистанции пути.

ВКР содержит пояснительную записку на ____ страницах, ____ графиков,

_____ чертежей, _____ приложений.

Дипломный проект посвящен актуальному вопросу, связанному с проектированием бесстыковой конструкции пути в сложных природных и эксплуатационных условиях Бикинской дистанции пути.

В дипломном проекте выполнены расчеты по реальным данным с оценкой прочности и устойчивости бесстыковой конструкции пути, а так же устойчивости колеса на головке рельса и поперечной устойчивости пути в кривой наименьшего радиуса на участке проектирования. На основе нормативного технологического процесса разработаны технологические процессы с применением современных цепочек машин тяжелого типа для капитального ремонта пути и надвижки плетей бесстыкового пути. При этом были выбраны основные параметры процесса: фронт работ и продолжительность "окна"

Дипломник Бондарь Т. С. работал над дипломным проектом самостоятельно, консультации посещал редко. Дипломный проект в целом выполнил в соответствии с заданием, заслуживает положительной оценки.

Руководитель ВКР

профессор кафедры

"Железнодорожный путь"

докт. техн. наук, доцент Г. М. Стоянович

Хабаровск - 201

Содержание

Введение……………………………………………………………………...9

1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ…………………………………………………………….10

1.1 Классификация путей……………………………………………..….....10

1.2 Расчеты пути на прочность и устойчивость……………………… .... 11

1.2.1 Общие сведения………………………………………………. ..........11

1.2.2 Расчеты верхнего строения на прочность при измени модуля упругости рельсового основания, разных величинах статической нагрузки колеса…………………………………………………………… .......................12

1.2.3 Расчет коэффициента устойчивости против вкатывания гребня колеса на рельс…………………………………………………………………...................23

1.4 Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига …………......29

2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ..................................35

2.1 Анализ отступлений, имеющихся в продольном профиле и плана линии, от требований технических указаний на проектирование капитального ремонта пути……………………………………………………………………............... 35

2.1.1 Требования предъявляемые к плану и профилю в соответствии с СП 237.1326000.2015………………………………………………………… ........37

2.1.2 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации………………………………………………………………….. .. 42

2.2Проект выправки продольного профиля и плана линии…….............45

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ .............................................................................................................48

3.1 Общие положения и предпосылки……………………………… . .... 48

3.2 Характеристика участка пути до ремонта………………………….. 52

3.3 Определение фронта работ в «окно»………………………………...53

3.4 Выбор варианта организации работ ……………………………….. 53

3.5 Условия производства работ……………………………………… ... 53

3.6 Определение необходимой продолжительности закрытия перегона для производства основных работ…………………………………………….......56

3.7. Построение графика основных работ в «окно» и после «окна»…...63

3.8 Проектирование графика распределения работ по дням………......................66

3.9Перечень потребных машин, механизмов и инструмента……….....68

3.10Технико-экономические показатели…………………………………70

3.11. Обеспечение безопасности движения поездов и охрана труда…..70

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ……………………………………………………76

4.1 Общие соображения и предпосылки……………………………….76

4.1.2 Расчет длин плетей……….............................................……………77

4.1.3 Определение расчетных температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей…………………………………………………………….79

4.2 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути..82

4.2.1 Погрузка, перевозка и выгрузка плетей……………………...….82

4.2.2 Требования к закреплению плетей при укладке…………………….83

4.2.3 Технологический процесс замены инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона…………………...….84

5. ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ……94

5.1Мероприятия по безопасности при работе укладочного крана (УК)...94

5.1.1 Описание технологического процесса при работе с краном (УК)....94

5.1.2 Перечень основных опасных производственных факторов.……100

5.1.3 Меры предосторожности при производстве работ.........................100

5.1.4Требования охраны труда при работе с УК 25/9-18………….101

5.1.5Требования охраны труда для стропальщика при укладке кранами рельсошпальной решетки………………………………..103

5.2Утилизация деревянных шпал ……………………………………..110

5.2.1 Способы уничтожения отработанного материала.......................110

Заключение................................................................................................111

Список литературы……………………………………………………….112

1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

1. Классификация путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями .

Таблица 1.1- Классыжелезнодорожныхпутей

Полный код пути в соответствии с принятой структурой приведен в таблице 1.2

Для данного класса, категории и группы при капитальном ремонте укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:

Рельсы – типа Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2;

Скрепления – новые;

Шпалы – железобетонные. Эпюра шпал в прямых и кривых радиусом более 1200 м 1840 шт./км, в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт./км.

Балласт – балласт щебеночный, в соответствии с [1] толщина балластной призмы под шпалой должна быть не менее 25 см.

Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями.

1.2 Расчеты пути на прочность и устойчивость

1.2.1 Общие сведения

При воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению. Поэтому, согласно [9], приняты следующие правила и предпосылки.

1. Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменяемого сечения, лежащей на сплошном равноупругом основании.

2. Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отвечающем требованиям ПТЭ.

3. Колеса подвижного состава при движении не отрываются от поверхности катания рельсов (рассматривается безударное движение).

4. Расчет ведется на вертикальные силы, приложенные по оси симметрии рельса. Из продольных горизонтальных сил учитываются только температурные силы, появляющиеся в рельсах.

5. Упругая реакция основания считается линейно зависящей от осадки.

6. Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути при промерзании шпал, балласта и земляного полотна.

7. Собственные напряжения и неупругие сопротивления не учитываются.

8. Колебания массы колеса и пути в расчетах учитываются коэффициентом α₀ (α₀=0,433, α_п=1,31 для пути с деревянными шпалами).

9. За расчетное сечение пути принимаем сечение в зоне влияния изолированной неровности пути, которое экипаж проходит с жатыми рессорами.

10. Рельс рассчитывается только на нормальное напряжение изгиба.

11. Расчет ведется по одному рельсу.

Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет дает достаточно удовлетворительные результаты, совпадающие с экспериментальными данными.

Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетах введением коэффициента запаса К_н=1,3. Допускаемое расчетное напряжение от поездной нагрузки определяется из выражения

, (1.1)