диплом аня на печать (Проект капитального ремонта пути с укладкой шпал колеи 1067-1520 мм), страница 11

Балластировка и выправка пути производится в 3 этапа:

1 этап:

• при укладке рельсошпальной решетки выгрузка балласта происходит из хоппер-дозаторных вагонов. Рельсошпальная решётка поднимается электробалластёром и балласт из шпальных ящиков дозируется на балластную призму. После чего балластный слой составляет 10-18см.

• выправка пути в местах зарядки и разрядки ЭЛБ, в местах препятствий для его работы и в местах отступлений по уровню производится машиной ВПРС-03С до 3см.

2 этап:

• перед повторной подъемкой ЭЛБ на величину до 18см, выгружается щебеночный балласт из ХДВ.

3 этап:

Окончательная выправка машиной ВПО-3000С на величину 4см, после 2-ой подъемки пути. Пополняется плечо балластной призмы и выправляется на два раза машиной ВПРС-03С.

По проходу полного комплекса машин производится отделка балластной призмы вручную.

Скорость пропуска поездов после замены путевой решетки и подъемки пути следующая:

• с применением выправочно-подбивочных и уплотнительно-стабилизирующих машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами Р50 и тяжелее – не более 25 км/ч, последующих поездов согласно таблице 4.1;

• при отсутствии выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые один-два поезда должны пропускаться со скоростью не более 15 км/ч, последующие в течение 3 ч – не более 25 км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее – не более 50 км/ч.

Скорость пропуска поездов в период обкатки пути после укладки РШР и (или) подъемки пути устанавливаются по таблице 2.5 «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790р.

Таблица 4.1

Скорости пропуска поездов в период обкатки пути.

Примечание: ВПО – выправочно-подбивочно-отделочная машина непрерывного действия; ВПР – выправочно-подбивочно-рихтовочная машина цикличного действия; ДСП – динамический стабилизатор пути.

Запрещается открывать движение поездов (или движение поездов закрывается в период обкатки пути) при величинах неровностей: уровень - более 40 мм; перекосы – более 30 мм; просадки – более 30 мм; разность смежных стрел изгиба – более 65 мм.

4.1.3. Производственный состав

Модернизация верхнего строения пути, выполняется путевой колонной монтеров пути, с привлечением работников производственных цехов базы и обслуживающего персонала машин и основного производства.

Руководящий и обслуживающий персонал:

• руководитель работ (начальник, заместитель

начальника ПМС-188) - 1 человек

• старший дорожный мастер - 1 человек

• дорожный мастер - 1 человек

• сигналисты - 4 человека

• повар - 3 человека

• инструментальщик - 1 человек

Итого: 11 человек.

Примечание: Количество дополнительных сигналистов определяется местными условиями.

3.2 Монтеры пути:

• бригада №1 - 8 человек

• бригада №2 - 11 человек

• бригада №3 - 10 человек

• бригада №4 - 25 человек

Итого: 59 человек.

3.3 Машинисты путевых машин:

• машинисты путеразборочного поезда УК-25/9-18 - 4 человека

• машинисты путеукладочного поезда УК-25/9-18 - 4 человека

• машинисты платформы МПТ - 2 человека

• машинисты платформы ПТЛ - 1 человек

• машинист автогрейдера - 1 человек

• машинист бульдозера - 1 человек

• машинисты ВПО – 3000С - 4 человека

• машинисты ЭЛБ – 4 - 3 человека

• машинисты ХДВ - 2 человека

• машинисты ВПРС-03С - 8 человек

Итого: 29 человек.

Всего занято 99человек.

4.1.4 Организация работ

Работы по замене рельсошпальной решетки выполняются силами путевой машинной станции в «окно» продолжительностью 10 часов на фронте работ 600 м.

Перед производством основных работ по замене рельсошпальной решетки на фронте работ снимаются путевые и пикетные знаки, производятся работы по опробованию и смазыванию стыковых болтов, с добавлением пружинных шайб, демонтируется железобетонный настил переезда и монтируется временный переездный настил, производится установка деревянных шпал на оголовки труб для защиты русел от засыпания грунтом, демонтируется напольное оборудование (если такое имеется), производится вырезка балласта из шпальных ящиков до нижней постели шпалы (в местах зарядки бульдозера), демонтируется стеллаж покилометрового запаса рельс (если он мешает при производстве работ).

В этот же период выполняется геодезическая подготовка: закрепляется ось проектного пути установкой реперов на откосе земляного полотна через 25м, через 50м на реперах устанавливаются высотные отметки, соответствующие проект­ным отметкам бровки земляного полотна и проектным отметкам головки рельса.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ве­дущей машины - путеукладочного крана УК-25/9-18. Рабочие поезда прибы­вают на участок работ в следующей последовательности:

1. Путеразборочный поезд, состоящий из локомотива, 14-ти четырехосных платформ, оборудованных УСО, платформы МПД-2С, ПТЛ, тяговой платформы и путеразборочного крана УК-25/9-18;

2. Путеукладочный поезд, состоящий из путеукладочного крана УК-25/9-18, 18-ти четырехосных платформ, оборудованных УСО с пакетами по 3 новых звена, платформы МПД-2С (для перетяжки пакетов звеньев на укладочный кран), и двух тяговых платформ и локомотива (в хвосте поезда);

3. ХДВ №1 для выгрузки щебня после укладки РШР и ло­комотива;

4. Две выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРС-03С.

После закрытия перегона и прибытия разборочного поезда на место работ 12 монтеров пути демонтируют уложенные в предыдущее «окно» инвентарные рубки, изымают из балласта деревянные шпалы и складируют их на отко­се земляного полотна. Инвентарные рубки загружают на путеразборочный кран.

Путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют старую рельсошпальную решетку звеньями по 25 м, формируют их в пакеты по 5 звеньев, пе­ремещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 8 монтеров пути и 3 машиниста. В конце участка работ выгружаются инвентарные рубки.

Путеукладочным краном снимается звено, уложенное в предыдущее «окно», для выполнения отвода срезки балласта.

Бульдозером срезается верхний слой балластной призмы, толщи­ной согласно проекта. За привидение отметок земляного полотна основной площадки к проектным значениям отвечает инженерно-технический работник (далее ИТР), присутствующий в момент производства работ, по заранее установленным реперам на откосах земляного полотна. ИТР контролирует толщину срезки при помощи нивелира. Когда уровень срезанного балласта достигает проектного значения, ИТР дает команду руководителю работ о соответствии толщины срезки проектному, после чего машинист бульдозера приступает к следующему участку. Контроль за шириной земляного полотна осуществляет ИТР (или дорожный мастер) при помощи измерительной рулетки.

Автогрейдером производится планировка поверхности среза и формирование ремонтной основной площад­ки земляного полотна, при этом соблюдается охранная зона кабеля СЦБ. В конце участка, на протяжении последнего звена укладки, выполняется отвод срезки балласта: на протяжении 10м - на полную глубину, на протяжении следующих 10м - в повышением поверхности среза до отмет­ки 7см ниже нижней постели шпал, на протяжении последующих 5м старый балласт вырезают вручную 6 монтеров пути на глубину до 6см ниже нижней постели шпал демонтируемого пути.

Путеукладочным поездом УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Работу выполняют 22 монтера пути и 3 машиниста. При этом (в отличие от технологии работ с симметричным звеном) после опускания звена выполня­ются следующие операции:

• поперечное перемещение заднего конца звена на ось земляного полотна до со­вмещения концов стыкуемых рельсов;

• стыковка звена с установкой накладок на стыки рельсов колеи 1067мм и наживление двух болтов на каждом звене;

• поперечное перемещение переднего конца звена на ось земляного полотна с контролем положения в плане по колышку, расположенному на обочине зем­ляного полотна;

• окончательное опускание и расстроповка звена;

• грубая рихтовка середины звена;

• частичное ослабление клемм, продольное перемещение рельсов с уста­новкой нормальных стыковых зазоров, закрепление клемм.

Во время остановок работы крана для перетяжки пакетов звеньев эти же монтеры выполняют поправку шпал по эпюре, снимают стыкователи, устанавливают стыковые накладки и за­крепление стыковых болтов. За путеукладочным поездом 8 монте­ров пути поправляют остальные шпалы по эпюре, демонтируют строповочные рубки с укладкой их на обочину, доставляют и протягивают стыковые болты. Строповочные рубки должны отгружаться также в основное «окно» машиной МПТ, либо ПРЛ-4 по мере освобождения фронта работ (3-4 дня).

В конце участка работ 8 монтеров пути отрезают рельсы демон­тируемого пути по разметке, сверлят болтовые отверстия и укладывают инвентарные рельсовые рубки. 14 монтеров пути выполняют грубую рихтовку ста­рого пути на сопряжении с новым с образованием S-образных кривых для от­вода проектного смешения оси пути.

Из ХДВ №1 выгружается щебеночный балласт в объеме 1260м на 1км пути (756м³ на фронт работ 600м) по всей ширине пути. Вновь уложенную и забалластированную РШР выправляют с применением машин ВПРС-03С по всему фронту с отводом в обе стороны на расстояние 30м.

Рис.4.1. Первый этап технологической цепочки работы в «окно»

ЭЛБ-4 пере­мещая дозатором щебень изнутри колеи на концы шпал и разравнивая дозаторными крыльями, формирует верх призмы выгруженного балласта ниже УГР до 50мм для возможности стабильной работы электромагнитов при подъемке РШР. В пределах последнего уложенного звена (на протяжении которого выполнен отвод срезки старого балласта) дозаторными крыльями электробал­ластера старый балласт перемещается с обочин на концы шпал.

8 монтеров пути забрасывают старый балласт в путь на отводе. 4 мон­тера пути готовят место для зарядки струн электробалластера за 30м до начала участка работ.

Возвращаясь в начало работ, после зарядки дозаторных струн произ­водится подъемка пути ЭЛБ-4 на величину 10-18см.

Как только ЭЛБ освобождает фронт работ, готовится место зарядки машины ВПО-3000С. Далее ВПО-3000С заряжается и производится выправка пути. После работы машины ВПО-3000С производится выгрузка щебня по концам шпал из ХДВ №2. При освобождении фронта работ, производится выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал двумя машинами ВПРС-03C.

- первая работает на протяжении 350 м в конце фронта работ и на протяжении 50 м на старом пути для выполнения отвода,

- вторая начинает работу за 25 м до начала фронта работ и работает на протяжении первой половины фронта работ.

Рис.4.2. Второй этап технологической цепочки работы в «окно»

По окончанию основных работ производится:

• установка основных и дублирующих рельсовых соединителей на участках с рельсовыми цепями;

• монтаж временного переездного настила (если таковой имеется на участке), а после окончательной выправки монтаж резино-железобетонного настила;

• очистка труб, мостов, русел, кюветов ручным способом (если данные сооружения были загрязнены при производстве работ);

После завершения всех работ производится инструментальная проверка состояния пути с записью в книге ПУ-28 ответственного за безопасность движения поездов и руководителя работ, приведение габарита к нормам, выдача уведомления об окончании всех работ, открытие перегона к движению поездов.

В виду отсутствия машины ДСП путь стабилизируется в естественных условиях под пропуском поездов. Из-за малой грузонапряженности стабилизация проходит не менее 15 суток в зависимости от частоты прохода и веса поездов (определено путем наблюдений).

Не менее чем через 15 суток после основных работ производится повторная выправка пути машиной ВПО-3000С.

После окончания работ машиной ВПО, по фронту выгружаются ХДВ для пополнения балласта, ВПРС-03С выполняет измерительный про­езд, выправляет путь в местах зарядки и разрядки ВПО-3000С и отклонения по уровню и в плане.