- фронтовым контактом этого реле с КП на ПУ посылается сигнал ТС о восприятии предварительного сигнала ОТУ (квитирование);

- после получения квитирования с ПУ на КП посылается рабочий сигнал ОТУ, в результате реализации которого через контакты находящегося под током предварительного исполнительного реле происходит срабатывание основного исполнительного реле.

В качестве управляющих реле ДЦ, фиксирующих прием сигналов ТУ, в зависимости от типа ЭЦ могут быть использованы как имеющиеся реле ЭЦ, так и специально устанавливаемые реле. В цепи срабатывания и блокировки этих реле тыловыми контактами реле РУ должно проверяться нахождение станции на диспетчерском управлении.

Для станций с автономным управлением (АУ) в соответствии с требованиями НТП СЦБ/МПС-99 должны предусматриваться сигналы ТУ разрешения (отмены разрешения) отправления на однопутный перегон.

С целью уменьшения загрузки диспетчера управляющие реле РОН(Ч) блокируются до получения сигнала ТУ отмены разрешения, т. е. разрешение отправления является постоянным. Контакты реле РОН(Ч) включаются в сигнальную цепь выходных светофоров и схему смены направления движения. Для исключения перекрытия сигнала при отмене разрешения на отправления, контакт реле РОН(Ч) в сигнальной цепи шунтируется фронтовым контактом общего повторителя сигнального реле выходных светофоров данного подхода Н(Ч)ОС.

При неисправности ДЦ возбуждение реле РОН(Ч) осуществляется дежурным по станции нажатием нормально запломбированной кнопки.

Для двухпутных подходов сигналы ТУ разрешения (отмены разрешения) отправления могут предусматриваться только в тех случаях, когда перегон, примыкающий к станции АУ, расположен на границе диспетчерских кругов.

При приеме сложной команды ТУ для установки поездного или маневрового маршрута с модулей вывода КП «Тракт» последовательно выдаются кратковременные импульсы для возбуждения кнопочных реле начала и конца маршрута, установленных в наборных блоках БМРЦ. После этого перевод стрелок и установка маршрута происходит обычным порядком.

Для сброса реле маршрутного набора используется сигнал ТУ «НГ» и реле ДНГ. Тыловым контактом ДНГ обесточивает реле ОНМ, что приводит к выключению питания реле маршрутного набора.

При неисправности цепей в схеме соответствия задание маршрута производится в следующей последовательности:

- переводятся стрелки, входящие в маршрут с помощью индивидуального перевода;

- с ПУ посылается сигнал ТУ «ВУ» (вспомогательное управление), срабатывает и блокируется реле ДВУ, а затем реле ВУ;

- с ПУ посылается и реализуется на КП команда установки маршрута;

- после установки маршрута сигналом ТУ «НГ» производится сброс с блокировки реле ВУ.

При приеме команды отмены маршрута с модулей вывода КП «Тракт» происходит возбуждение реле ОГД, а затем кнопочного реле начала маршрута в наборном блоке БМРЦ, тыловым контактом реле ОГД обесточивает реле ОГ, а затем реле ДОГ (с проверкой обесточенного состояния всех кнопочных реле). После срабатывания реле К(КН) возбуждается реле ДОГ. Дальнейшая работа схемы происходит обычным порядком. Длительность нахождения под током реле К(КН) должно быть более максимального замедления сигнального реле и срабатывания реле ОГ данного светофора.

Индивидуальный перевод стрелки осуществляется с помощью реле «№ДУП, №ДУМ, которые кратковременно срабатывают при приеме соответственного сигнала ТУ. Для исключения перевода стрелки при потере шунта под составом, в цепь управления стрелочным приводом при диспетчерском управлении включаются контакты замедленных на притяжение повторителей путевых реле — МСП.

Для выключения электродвигателя стрелочного привода при длительной работе на фрикцию при ДУ предусмотрена специальная схема, работающая следующим образом:

- при маршрутном или индивидуальном переводе последовательно с низкоомным реле ППС переводимых стрелок включается высокоомное реле ГУС, которое срабатывает, становится на самоблокировку и включает реле ППС;

- фронтовым контактом ГПС шунтируется обмотка реле ГУС, что приводит к срабатыванию реле НПС и ППС и включению электродвигателей приводов. Тыловым контактом ГПС обрывается цепь реле ОГПС, которое с замедлением отпускает якорь и своим фронтовым контактом отключает цепи управления стрелками;

- контактом ГПС производится также запуск блока выдержки времени в панели ПСТН1-ЭЦК, настроенного на время приблизительно 16 с., достаточное для перевода спаренных стрелок;

- если все стрелки переведутся ранее этого времени, то обесточивается реле ОК и схема придет в исходное состояние. Если одна или более стрелок не получат контроля, то сработает реле ВСФ1 в панели питания и своим контактом оборвет питание мотора стрелочных приводов. В этом случае обесточивание реле ГПС производится тыловым контактом реле ВСФ.

Особенностью схем увязки ЭЦ-12 с ДЦ при задании маршрутов является включение промежуточных реле ДН(Ч), ДН(Ч)№, ДМ№ и др., соответствующих светофоров начала и конца маршрутов. При приеме команды ТУ на установку маршрута контактами этих реле осуществляется поочередное воздействие на кнопочные реле начала и конца маршрута. Такое решение принято для исключения перегрузки по току модулей вывода КП «Тракт», в связи с использованием низкоомных кнопочных реле (РЭЛ1М-5/200).

При отмене маршрута по сигналу ТУ кратковременно срабатывает реле ДОГ, а затем кнопочное реле светофора. Реле ДОГ включает реле ВОГ, которое блокируется по обмотке 1-3 последовательно с контактами кнопочного реле. Тыловым контактом реле ВОГ обесточивает реле ОГ. Длительность нахождения под током кнопочного реле должна обеспечивать опадание якоря сигнального реле при максимальном его замедлении и возбуждение реле ОГ.

Искусственная разделка маршрута производится в следующей последовательности:

- сначала, в результате восприятия сигналов ТУ производится выбор секций маршрута. Кратковременный импульс с модулей вывода КП «Тракт» через тыловые контакты реле РУ подается на обмотку 1-4 реле №РИ, которое блокируется по обмотке 2-3. Для сброса реле №РИ (при ошибочном выборе секции) используется сигнал ТУ «ОГРИ». При срабатывании реле ОГРИ выключается питание в шине МРИ, что приводит к обесточиванию всех реле №РИ.

- для возбуждения реле ГРИ используется сигнал ОТУ «ПГРИ» (предварительный), «ГРИ» (рабочий) и реле ПГРИ, ДГРИ. Начавшийся процесс выдержки времени может быть прекращен при помощи сигнала ТУ «ОГРИ», при этом тыловым контактом ОГРИ производится обесточивание реле ГРИ.

Для искусственного замыкания стрелок горловин при ДУ используются сигналы ОТУ «ПзС» (предварительный) и «Н(Ч)зС» (рабочие). Для отмены замыкания используются сигналы ОТУ «ПРС» (предварительный) и «Н(Ч)РС» (рабочие).

Непосредственное замыкание стрелок осуществляется контактами реле Н(Ч)Рз. При резервном управлении искусственное замыкание стрелок производится кнопкой «зИ».

Для индивидуального перевода стрелок используются реле №ДУП и №ДУМ, кратковременно возбуждаемые при приеме соответствующих сигналов ТУ. Контактами этих реле осуществляется воздействие на схему управления электроприводом. Длительность нахождения под током реле №ДУП (ДУМ) должна обеспечивать срабатывания всех реле, входящих в комплект (№СВ, №СВ1, ВГК, СБ, ВЦ и др.).

Для исключения реверса стрелки при индивидуальном переводе в случае длительной работы электродвигателя используется реле ИРЕВ, которое срабатывает через контакт реле ГСУ и удерживается под током до конца перевода стрелки.

При вспомогательном переводе стрелок одновременно с предварительным сигналом ОТУ «ПВПС» передается сигнал ТУ выбора переводимой стрелки. В результате приема этих сигналов срабатывают и удерживаются под током реле ПВПС и №ДУП(ДУМ). После квитирования приема сигналов ТС о срабатывании этих реле с ПУ передается рабочий сигнал ОТУ «ВПС» и срабатывает реле ДВПС, а затем реле СА. Фронтовым контактом СА шунтируются контакты НПС в схеме управления стрелочным приводом.

Для исключения перевода других стрелок без проверки свободности МСП, контакт ПВПС включается в цепь включения обмоток реле ПУ, МУ, которые в этот момент могли находится под током при ранее заданном маршруте.

1. Назначение и устройство диспетчерской централизации

"Тракт"

Система ДЦ "Тракт" предназначена для применения на железнодорожном транспорте в целях обеспечения заданной пропускной способности железных дорог и безопасности движения при централизованном (диспетчерском) управлении устройствами сигнализации на станциях, а так же для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой за счет использования средств микропроцессорной техники при сопряжении их с устройствами систем централизации и блокировки (СЦБ) и реализации функций автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ).

ДЦ "Тракт" состоит из взаимосвязанных подсистем пункта управления, контролируемых пунктов на станциях участка и коммуникационной подсистемы, имеющей распределенную структуру.

Аппаратное и программное обеспечение системы строится по модульному принципу. Используется архитектура многомашинных микропроцессорных систем с несколькими уровнями информационного взаимодействия и обеспечения безопасности функционирования, с автоматическим резервированием и возможностью перераспределения функций, развитыми средствами диагностики.

Используются прогрессивные конструктивы, высоконадежная система энергопитания, развитые средства индикации состояния системы, средства ведения протокола функционирования.

Контролируемые пункты на базе КТС "Тракт" выпускаются в двух вариантах в зависимости от полноты выполняемых функций:

- вариант с реализацией функций управления объектами и контроля состояния объектов (КП “Тракт-ДЦ”, или изделие “Тракт-ЛП”);

- вариант с реализацией функций только контроля состояния объектов (КП “Тракт-ДК”).

ДЦ "Тракт" с КП на базе изделий “Тракт-ЛП” представляет собой систему с полным автоматическим резервированием и адаптивной отказоустойчивостью.

В ДЦ "Тракт" на базе КП "Тракт-ДК" резервирование функциональных модулей КП не предусмотрено.

Общие характеристики:

- количество контролируемых пунктов (КП) на участках диспетчерского управления -определяется только допустимой загрузкой поездного диспетчера;

- возможное количество двухпозиционных объектов управления на одном КП “Тракт-ЛП”— 112;

- возможное количество двухпозиционных объектов ответственного управления на одном КП “Тракт-ЛП” — 32;

- возможное количество двухпозиционных контролируемых объектов на одном КП “Тракт-ЛП” — 1280;

- возможное количество двухпозиционных контролируемых объектов на одном КП “Тракт-ДК” — 640;

- максимальное время цикла ТС ­— не более 1,0 с;

- максимальное время сигнала ТУ — не более 1,0 с;

- скорость передачи информации по каналам ТУ/ТС — до 2 мБод, в зависимости от вида и качества канала связи;

- поддерживаемые коммуникационной подсистемой протоколы обмена данными для аналоговых каналов связи — Х.25, IPX, TCP/IP, QNX Net, ДЦ “Нева”, “Луч”, ЧДК и др.;

- поддерживаемые коммуникационной подсистемой протоколы обмена данными для цифровых каналов связи — семейства TCP/IP, QNX Net (FLEET);

Потребляемая мощность аппаратуры КТС “Тракт-ЦП” — не более 500 Вт.

Потребляемая мощность аппаратуры КП “Тракт-ЛП” — не более 150 Вт.

Потребляемая мощность аппаратуры КП “Тракт-ДК” — не более 60 Вт.

Характеристики безопасности:

- вероятность трансформации сообщения в каналах ТУ — не более 10-14;

- вероятность трансформации сообщения в каналах ТС — не более 10-8;

- вероятность потери информации в канале ТУ - не более 10-10;

- вероятность потери информации в канале ТС - не более 10-8.

- вероятностью появления опасного отказа (ложное срабатывание) модуля вывода ответственных команд при отказах в схемах — не более 10-16.

Характеристики надежности:

- режимом эксплуатации - непрерывный.

- коэффициент готовности системы - 99,9995.

- среднее время восстановления работоспособности системы ДЦ без учета времени на прибытие ремонтного персонала не более 15 мин;

- гарантийный срок эксплуатации 12 месяцев;

- установленный срок хранения до ввода в эксплуатацию 12 месяцев.

- средний срок службы не менее 15 лет.

- средняя наработка на отказ системы с КП “Тракт-ЛП” не менее 100 000 час.

- средняя наработка на отказ системы с КП “Тракт-ДК” не менее 50 000 час.

Отказом системы считается неисправность аппаратно-программных средств ПУ или КП, приводящая к полной утрате хотя бы одной функции системы согласно ее назначению с учетом исчерпания всех возможностей при постепенной штатной деградации.

Аппаратура ДЦ "Тракт" по устойчивости к механическим воздействиям относится к классификационной группе МС1 согласно ОСТ 32.146-2000.

Аппаратура ДЦ "Тракт" по устойчивости к климатическим воздействиям относится к классификационной группе К1 согласно ОСТ 32.146-2000.

1. Состав и функции диспетчерской централизации "Тракт"

1. Функции диспетчерской централизации "Тракт"

Диспетчерская централизация выполняет следующие функции:

- сбор информации о поездном положении с контролируемых пунктов;

- передача информации с контролируемых пунктов о поездном положении на ПУ;

- прием на ПУ информации о поездном положении, поступающей с контролируемых пунктов и выдачу ее на экраны мониторов АРМ ДНЦ, АРМ ШН ДЦ;