ПЗ (Организация движения поездов на участке Архара - Хабаровск-2 с анализом пропускной способности и надёжности отдельных элементов инфраструктуры при увеличении грузопотока), страница 17

Таблица 7.6

Техническая и участковая скорости на полигоне Архара – Хабаровск-2 по второму варианту графика движения поездов

Таким образом, в разделе были посчитаны среднее время нахождения локомотива на станции основного локомотивного депо Хабаровск-2, размеры которого составили по первому и второму варианту графика соответственно 5,69 часов и 4,61 часа, а также участковые, технические скорости и коэффициенты участковой скорости. По первому варианту графика участковая скорость на полигоне Архара – Хабаровск-2 составила без учета сборных поездов 54,29 км/ч, со сборными поездами 53,35 км/ч; техническая скорость без учета сборных поездов 54,64 км/ч, со сборными поездами 54,79 км/ч; значение коэффициента участковой скорости без сборных поездов 0,99, с учетом сборных 0,97. По графику, построенному на перспективу, участковая скорость без сборных поездов равна 54,23 км/ч, со сборными поездами 53,25 км/ч; техническая скорость без учета сборных – 54,8 км/ч, со сборными поездами 54,82 км/ч; коэффициент участковой скорости составил без учета сборных поездов 0,99, с учетом сборных – 0,97.

8 Экономическая эффективность организационно-технических мероприятий на участке Архара – Хабаровск-2

Эффективность организационных и технических решений определяется сопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализацию мероприятий. Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Процесс принятия любого решения состоит из следующих составляющих: набор альтернатив (с анализом имеющихся проектов); набор результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом; параметры окружающей деловой среды, что также должно учитываться при выборе возможных альтернативных решений; цели и задачи, которые хотят решить принимающие решение (например, максимизация прибыли); критерии, позволяющие классифицировать варианты с точки зрения того, насколько результаты способствуют достижению поставленных целей; ограничения на альтернативы. При расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплутационных расходов, а так же и единовременных затрат. [12]

Организационно-технические мероприятия включают: увеличение массы поездов за счет более полного использования кинетической энергии поезда; увеличение скорости движения на перегонах, ограничивающих пропускную способность; введение кратной тяги на отдельных перегонах; уплотнение графика движения поездов; введение соединенных поездов, а также формирование поездов повышенной массы с локомотивами, рассредоточенными в составе.

Организационно-технические мероприятия, требующие меньших капиталовложений, обычно предшествуют реконструкции эксплуатируемой дороги. В ряде случаев организационно-технические мероприятия сочетаются с реконструктивными. 

Организационно-технические мероприятия, не требующие капитальных вложений, могут оцениваться по расходам. Оценка потерь рассчитывается по величине дополнительных затрат.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учёте фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования её на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится её производство и реализация данному предприятию. Под себестоимостью перевозок понимается издержки предприятия, приходящиеся на единицу работы [13].

Основными методами расчёта себестоимости перевозок являются:

1. метод расчёта эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок;

2. метод расходных ставок;

3. метод коэффициентов влияния;

4. метод удельных весов расходов.

В данном дипломном проектировании расходы, связанные с пробегом подвижного состава и с ограничением скорости движения, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается, затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определенного вида эксплуатационной работы.

Расходы, приведенные в плане или в отчёте по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это даёт возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статьей. Порядок расчетов следующий. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы сети, железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры и т.д.) за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки, то есть зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-километр, вагоно-час, локомотиво-километр и другие.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомогательный пробег локомотивов и т.д.) и рассчитывают измерители необходимые для выполнения данного объёма перевозок; для определения себестоимости перевозок, рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавлением к ним соответствующих расходов, исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов.

Для расчета потерь расходы считаются по двум вариантам методом укрупненных расходных ставок. Исходные данные для расчета приведены в таблице 8.1.

Исходные данные для расчета дополнительных расходов

Для определения расходов, связанных с пробегом поездов, используют Схему экономической оценки поездо-километра в грузовом движении, представленную в таблице 8.2.

Таблица 8.2

Схема экономической оценки поездо-километра в грузовом движении

Пример расчета по перегону представлен в таблице 8.3.