Тема 14 (Вопросы по Военке и материал по планеру и КД), страница 2

из полости "а" через штуцер в полость опоры (обратный клапан при этом закрыт).

Постановка гидроаккумулятора повысила общую прокачку масла через Ш опору двигателя, работающую в сложных условиях, и увеличила продолжительность надежной работы опоры при нулевых и отрицательных перегрузках.

д) Центробежный суфлер

Предназначен для отделения частиц масла от суфлируемого воздуха и
сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой. Установлен на КДА
Суфлер состоит из:

• корпуса 2;

• ротора 6;

• корпуса клапанов 6;

• баростатического клапана 10;

• предельного клапана И;

Корпус выполнен литьем из магниевого сплава. На внутренней поверхности выполнена маслосгоиная резьба.

Воздух с частицами масла из КДА через отверстия в корпусе суфлера попадает на вращающийся ротор. Масло, отброшенное центробежными силами к периферии, по маслосгонной резьбе направляется в масляный коллектор и через штуцер попадает в корпус блока откачивающих насосов. Отделенный от масла воздух проходит череч отверстия внутрь пала ротора, далее в корпус клапанов, а затем по наружной трубе в атмосферу.

До высоты 8000 м. суфлирование осуществляется через кольцевую щель, ограниченную баростатическим клапанам и его седлом. После закрытия баростатического клапана суфлирование производится через предельный клапан. который поддерживает необходимое давление в масляных полостях, за счет чего обеспечивается надежная работа нагнетающего и откачивающего насосов.

е) Отсечной клапан.

Предназначен для прекращения подачи масла в переднюю опору двигателя и предотвращения переполнения ее маслом при неудавшихся запусках и на выбеге ротора при останове двигателя. Установлен в магистрали подвода масла к передней

опоре. Состоит из:

-корпуса из двух частей;

-клапана;

-пружины.

Крепится с помощью кронштейна к корпусу вентилятора. Масло под давлением из нагнетающего насоса поступает по трубопроводу в отсечной клапан, преодолевая силу сжатия пружины отжимает его от седла, и поступает в трубопровод подвода масла к передней опоре двигателя. При останове двигателя или при неудавшемся запуске, когда давление за нагнетающим насосом уменьшается, клапан закрывается, предотвращая тем самым переполнение масляной полости передней опоры и попадание масла в газо-воздушный тракт двигателя.

ж) Топливомасляный радиатор.

Предназначен для охлаждения масла топливом. На двигателе установлено два радиатора, использующие для охлаждения масла, топливо основного и форсажного контуров. Оба радиатора крепятся в нижней части корпуса наружного контура, справа по полету, на кронштейнах.

ТМР состоит из:

-обечайки;

-двух крышек;

-набора трубок, закрепленных в поперечных перегородках;

-масляного клапана;

-топливного клапана.

Горячее масло, предварительно отделенное от воздуха, подводится в ТΜΡ и сделав четыре хода по межтрубной полости, через выходной штуцер поступает в маслобак. Топливо после TMР поступает на вход в двигатель. При повышении гидравлического сопротивления в масляной полости ТМР выше допустимого значения - открывается масляный клапан и частично перепускает масло и бак, минуя радиатор. Работа топливного клапана ТМР аналогична.

3. Схема циркуляции масла и суфлирования маслинных

полостей.

3.1 Схема циркуляции масла.

Масло из бака через заборник маятникового типа но внешнему трубопроводу поступает на вход в нагнетающий насос маслоагрегата, из которого через фильтры и обратный клапан поступает в магистраль высокого давления. Пο внешним трубопроводам масло подводится ко всем опорам двигателя, центробежному приводу, КДА, а также ко всем откачивающим насосам, суфлеру и воздухоотделителю. Редукционный клапан поддерживает рабочее давление в заданном пределе. Жиклеры, установленные во всех трубопроводах, дозируют расход масла.

К передней опоре масло подается через отсечной клапан, предотвращающий переполнение опоры маслом при неудавшихся запусках и на выбеге ротора при останове двигателя.

Смазка подшипников и шестерен центрального привода, подшипников задней опоры вентилятора и передней опоры РВД осуществляется маслом под давлением через трубку, проходящую внутри трубы суфлирования.

Маслоподводящая трубка подаст масло и приемник на центральном приводе и далее по каналам оно поступает к форсункам, установленным на корпусе центрального привода. Через переходник на центральном приводе масло поступает в коллектор, расположенный на корпусе задней опоры вентилятора. Далее к двум форсункам, подающим масло на охлаждение и смазку шарикоподшипника и на охлаждение втулки графитового уплотнения. Из трех форсунок на центральном приводе масло подается под переднюю цапфу ротора КВД и далее, под действием центробежных сил, по сверлениям и прорезям и передней цапфе поступает на охлаждение и смазку подшипника передней опоры РВД.

Через трубку 13 масло из канала в корпусе центрального привода поступает к форсунке, подающей масло на охлаждение втулки графитового уплотнения и на дополнительное охлаждение и смажу подшипника передней опоры РВД.

Подвод масла к опорам турбины осуществляется по трубопроводу, проходящему в одной из стоек заднего корпуса. Пο сверлениям в стенке и шейке опоры 22 масло подводится к форсунке и ряду отверстий на охлаждение и смазку подшипников 18 и 19,к демпферу 17,к деталям графитовых уплотнений 20 и 21. Через отверстия в форсунке масло направляется на охлаждение подшипника, отбрасывается центробежными силами на внутреннюю втулку вала ТНД и далее через отверстия во втулке и вале направляется на охлаждение и смазку подшипника. По радиальным отверстиям в шейке опоры масло подается к демпферу 17 и вытекает в полость подшипника 18 через осевые зазоры у торцов внутреннего кольца подшипника.

Масло, вытекающее из отверстия на торце шейки опоры, частично охлаждает переднюю сторону подшипника и через сверления в заглушке и вале попадает в переднюю форсунку опоры ТВД, и далее направляется на охлаждение подшипника. Часть масла через отверстия в цапфе диска ТВД идет на охлаждение деталей графитового уплотнения 20.

Для смазки и охлаждения зубчатых колес и подшипников КДА, центрального и углового приводов, а также подшипников агрегатов, установленных на КДА, масло подается по внутренним каналам в корпусе КДА через жиклеры которые обеспечивают необходимый расход масла.

Отработанное масло, насыщенное воздухом, собирается в маслосборниках откуда откачивается насосами, размещенными в блоке откачивающих насосов 33 и насосов 3,4 маслоагрегата. Из передней опоры масло поступает в сливной бак и далее к откачивающему насосу. Во всех магистралях перед откачивающими насосами установлены предохранительные фильтры 34, предотвращающие засорение маслопроводов продуктами износа и термического разложения масла. Из откачивающих насосов 3,4 маслоагрегата и блока откачивающих насосов масловоздушная смесь поступает в воздухоотделитель. Далее масло, отделенное от воздуха, через топливомасляные радиаторы попадает в маслобак.

Часть масла из кольцевого коллектора корпуса воздухоотделителя поступает через специально подобранные жиклеры в сигнализатор засорения масла. установленный на корпусе воздухоотделителя.

Воздух, отделенный от масла, из пустотелой оси ротора воздухоотделителя поступает в надмаслянную полость бака.

3.2.Суфлирование масляных полостей.

Суфлирование масляных полостей двигателя осуществляется благодаря соединению полостей опор двигателя и бака специальными трубопроводами с полостью КДА. В свою очередь полость коробки сообщается с атмосферой через центробежный суфлер. Масло, отделенное в суфлере, сливается в КДА.

Система суфлирования позволяет получить одинаковое давление в масляных полостях и совместно с системой наддува предмасляных полостей обеспечивает надежную работу графитовых уплотнений подшипников опор двигателя.

З.З.Система наддува предмаслянных полостей. Система наддува предмаслянных полостей опор предназначена для предотвращения выбивания масла через контактные кольца радиально-торцевых графитовых уплотнений опор и попадания его в проточную часть двигателя.

Она включает:

-предмаслянные полости (ПМП);

-блок заслонок;

-дифференциальный пневматический клапан.

ПМП опор образованы радиально-торцевыми и лабиринтными уплотнениями, а также поверхностями элементов ротора и статора.

На режимах малого газа до частоты вращения перекладки НАК на наддув ПМП опирается вторичный воздух из камеры сгорания. На режимах выше частоты вращения перекладки ΗАΚ используется воздух, отбираемый из разгрузочной полости вентилятора. ПМП всех опор сообщаются между собой через полости роторов и переходного корпуса двигателя. На пониженных режимах вторичный воздух из камеры сгорания через блок заслонок и две стойки переходного кοрпуса поступает в ПМП 2-ой и 3-ей опор, а затем распределяется по другим опорам. Из ПМП 4-ой и 5-ой опоры воздух через две стойки корпуса опор турбины выводится в атмосферу. При перекладке НАК блоком заслонок перекрывается подача воздуха из камеры сгорания и ПМП опор сообщаются через трубопровод и патрубок дифференциального клапана с разгрузочной полостью вентилятора.

4. Особенности эксплуатации масляной системы.

I. Заправка маслом производится закрытым или открытым способом. При закрытой заправке подача масла οт маслозаправщика производится при давлении 1,8-2,2 кгс/см² . Температура заливаемого масла должна быть в пределах от -40 С до +60 ^оС.

1. Уровень масла в маслобаке проверяется при расположении самолета на площадке с наклоном не более +3^о -3^о и не ранее чем через 10 минут после остановки двигателя. При уровне ниже 9л, но не менее 7л система дозаправляется. При уровне ниже 7л, вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя решается совместно с представителем завода-изготовителя двигателя.

2. Регулировка давления масла в нагнетающей магистрали осуществляется поворотом воротка редукционного клапана. Один поворот воротка изменяет давление масла примерно на 0,5кгс/см^2. После регулировки давление масла проверяется на режиме «MГ » (должно быть не менее 2КГС/СМ²) и на режиме «М» (должно быть 3,5кгс/см² ).

1. При эксплуатации двигателя в условиях низких температур (ниже -40 ^оС) перед запуском холодного двигателя производится подогрев КДА, маслоагрегата, блока откачивающих насосов, масляного бака, ТМР' и масляных коммуникаций горячим воздухом (температура воздуха не выше +80 ^оС )

2. Масла марок ИПМ-10 и 36/1 КУ-А гигроскопичны, вследствие чего при длительной стоянке двигателя в условиях тропического климата обводняются и поражаются микроорганизмами. Поэтому консервация двигателя и его систем в таких случаях производится только маслом МК-8.

3. Разрешается работать без замены масла в течении ресурса, но не более трех календарных лет.