Автореферат (792526), страница 6
Текст из файла (страница 6)
(10) —, ИКР где С, С""' — успешно выполненные работы и все выполненные работы за определенный период времени. Затраты на НИОКР инновационной системы безопасности: О~~~~(~ + у ./ ни~ В первом приближении модель затрат на создание инновационной системы безопасности труда для подвижного грузового состава с учетом параметров целевого назначения: С Г03,7 Са, Уа, ~~о ' где ао — параметры модели; 6"'., — максимальная коммерческая загрузка, т, т-км; Е" — предельная длина транспортного маршрута, км.
2, Прогнозирование затрат на стадии серийного внедрения. гн Показатель среднесовокупной себестоимости производства (С,), отражающий средний размер затрат на единицу изделия предложено представить в виде модели: С, С ===. л Х, (14) где С вЂ” совокупная себестоимость партии из Ф изделий; У, — количество изделий, выпущенное за период 1. 3. Прогнозирование затрат на стадии использования 1'эксплуатации).
На начальных стадиях прогнозирования необходимых технических инновационных решений в безопасности труда для грузового подвижного состава могут быть использованы следующие укрупненные модели показателей затрат от параметров их целевого назначения: ~~иокн ~-"., ~а> =а! Кн Ссв а аа> Еа> у>7 . 6н> . ~н>о, ф»» 3 где С, С, С вЂ” показатели затрат на стадии — НИОКР, серийного . ниокР св и внедрения, использования соответственно. Ограничение показателей: Скн» вЂ” -кн — -кн <6 <>".
(16) 1" п» вЂ” 1 — Г'»»х > »»» ~~ — ~ »>х ЗО где 6„„„„,6,„„„„„, Х„„„Х,„,„1.,„„„1,„„.„— минимальные и максимальные значения параметров; аь а~,... пд — параметры моделей, Экономическая постановка задачи сводится к выбору из некоторого гипотетического множества видов инноваций такого подмножества, которое обеспечит прогнозируемое обеспечение безопасной работы персонала в расчетный год перспективного периода с минимумом годовой стоимости ремонтной программы С при ограничениях где С', С; С вЂ” математические модели затрат на эксплуатацию, серийное производство и НИОКР инноваций в области безопасности труда в вагоноремонтном предприятии 1-го типа в функции главных параметров 1., и серийности выпуска Х; г„; — среднегодовая наработка 1-го вагона; г;;„— минимальная наработка «-го вагона; К, . — максимальные капиталовложения в инновации вагоноремонтной отрасли; Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений в подвижной состав.
В условиях российской экономики инновации в области безопасности труда на железнодорожном транспорте должны выступать условием сохранения конкурентоспособности и развития направления деятельности железнодорожных операторов. Питая глава «Повышение безопасности труда, контроля и профилактики вредностей и опасностей на железнодорожном транспорте» включает в себя подходы, методы и способы позволяюшие повысить безопасность персонала за счет совершенствования системы управления охраной труда.
Специфика современных производств с высокой концентрацией технологий и энергий в отдельно взятом процессе приводит к увеличению риска воздействия на работника, его травмирования, некорректной реакции систем безопасности. Классификация основных видов риска на железнодорожном транспорте приведена в ~таблице б).
Таблица 6 — Таксономия и регулирование рисков в ОАО «РЖД» Нормативно- п авовое е ли ование Гуудовой Кодекс РФ (ст. 209), СТО РЖД 15.014-2017 ФЗ «О промышленной безопасности опасных и оизводственных объектов» от 21. 07. 1997 № 116-ФЗ. ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта, ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодо ожного анспо та».
ФЗ «Технический регла безопасности» от 22. 07 200 ФЗ «Об охране окружающ №7-ФЗ. В настоящее время существующие в отрасли методики оценки рисков разрознены по уровням управления компании, департаментам, функциональным филиалам это не позволяет оценить комплексный (интегральный) риск, корректирующих мероприятий. осуществлять адресное планирование С учетом сказанного, комплексный показатель риска технологической безопасности предприятий железнодорожного транспорта предлагается определять по формуле: Кутех Б Вот + Кнв + КТБ + КпжБ+ Кэв» С19) ПРи К~ твх в > 10 — постоЯнное наличие опасности; пРи 5.10 < К1- тех в < -3 -4 1Π— частое возникновение опасного события; при 10 < К1 твх ь < 5 10 -з -4 -4 неоднократное возникновение опасного события; 5 10 < К„- твх в < 10 -5 обоснованное ожидание возникновения опасного события; 10' < К» твх в < -5 510 — возникновение опасного события возможно в исключительном случае; К~.
твх в < 10 — опасное событие не возникнет. -5 где Вот Впв, В-ть, Кпзкв, КэБ — риск, связанный с нарушением правил охраны труда, норм промышленной и технологической безопасности, требований пожарной безопасности, требований экологической безопасности соответственно. Предложенный методологический подход к оценке риска технологической безопасности позволяет обеспечить создание современной системы управления безопасностью на железнодорожном транспорте. Для исследования травмоопасности рабочих мест предприятий вагоноремонтной отрасли автором были определены приоритетные (наиболее значимые) профессии и определен коэффициент травмоопасности вагоноремонтного предприятия (Ктб): 1Кобор + Киист + Кобуч + Кнахожд +Ктсин) / (1,т / тт 1) (20) где К" "Р— фактический коэффициент травмоопасности оборудования, эксплуатируемого на рабочем месте; К"""'- фактический коэффициент травмоопасности использующегося инструмента, оборудования на рабочем месте; К'."" — фактический коэффициент оценки по выполнению требований безопасности к обучению и инструктажу персонала на рабочем месте„ К" ' " — фактический коэффициент оценки по выполнению требований безопасности к нахождению на железнодорожных путях персонала на рабочем месте; К""н — фактический коэффициент травмоопасности от использующихся технологических процессов на рабочем месте; М вЂ” количество рабочих мест, оцениваемых на травмоопасность.
Т вЂ” число месяцев, за расчетный период; принимаем средний срок выбытия работника из производственного процесса, 1 мес. Кть = (12 + 15+ 17 + 12 + 22) / (12 / 12-1) = 66 97 ДлЯ оценки тРанмоонасностн отдельного Рабочего места (Коти) вагоноремонтного предприятия использовалась формула: Г-то РМ, т,'обор РМ + Киист РМ + Кобуч РМ+ Ксио РМ + Ктд РМ) / 1ч1 Коть обуч РМ где К ' — обеспеченность рабочих мест вагоноремонтного предприятия необходимыми знаниями по безопасности труда (обучение и инструктаж); Кс"' Рм — обеспеченность рабочих мест вагоноремонтного ЗЗ 121) предприятия СИЗ; К"'" " — обеспеченность рабочих мест вагоноремонтного предприятия нормативными документами по безопасности труда на рабочих местах. Л~ — количество исследований рабочих мест на травмоопасность; принимаем И=5.
Таким образом, численность работников с учетом состояния безопасности труда можно предложено определять по формуле: П=П,~Къь где П~ — фактическая численность работников вагоноремонтного предприятия; КтБ — коэффициент травмоопасности вагоноремонтного предприятия. При средней численности технологического персонала Пф = 350 чел. количество травмированных составляет 5 чел.
Одним из элементов обеспечения комплексной безопасности персонала является противопожарная защита объектов железнодорожного транспорта. Спецификой железнодорожного транспорта является наличие большого количества различных источников пожарной опасности. Автором было проведено исследование по взрывопожаробезопасности и пожарной опасности, рассмотрены сценарии разгерметизации технологического оборудования и предложены технические решения по противопожарной защите объектов.
Определена величина избыточного давления взрыва массы паров дизельного топлива в производственном помещении, составившая 3,35 кПа; т.к. полученное значение не превышает 5 кПа, объект относится к классу Увеличение расхода огнетушащих веществ незначительно влияет на результат тушения пожара в смотровой яме, т.к. при проливе топлива локомотив будет находиться в ней и экранировать очаг пожара. Рассмотрена смотровая яма как отдельная пожароопасная зона и оборудована ее соответствующая противопожарная защита. 34 Рекомендуемые технологические схемы автоматической пожарной защиты депо и структурная схема автоматической пожарной защиты стационарного железнодорожного объекта представлены на рисунке 3. Система оповещения и селекторная связь ГОЧС Автоматизированное рабочее место лиспегчера Пожарная сигнализация Туьчсние алминистративных помешений, АУПС Тушение произволегвенных помсшеиий.
АУ ПТ азрозольного ~ ипа СОУЭ 4-5 типов (наивысшая степень з манты) Склаа лизельиого топлива Тушение смотровых ям. АУПТ азрозольного типа Аккумуляторная Противолымная зашиш пожарной автоматики 1'исунок 3 — Технологическая система автоматической пожарной защиты железнодорожного депо Предлагаемые технические средства противопожарной защиты локомотивного депо включает в себя три связанных подсистемы: 1. Автоматическая установка пожаротушения (АУПТ) аэрозольного типа для тушения производственных помещений и смотровых ям; 2. Автоматическая установка пожарной сигнализации (АУПС) для тушения административных помещений; 3.
Система оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре (СОУЕ) 4-5 типов, обеспечивающая максимальную защиту персонала, Для оптимизации учета и регистрации несчастных случаев на железнодорожном транспорте по единым показателям разработан и предложен методологический подход по совершенствованию методики определения размера ущерба, вызванного несчастными случаями в ОАО «РЖД». Суммарный материальный ущерб вызванный несчастными случаями на производстве, происходящими с работниками структурных подразделений ОАО «РЖД», предложено определять с помощью 5 параметров: Унс Унп+ Улр+ Усэ+ Унн+ Уатр1 где У„„- прямые финансовые потери от несчастного случая, т. е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
