636334371575337106 (1335973), страница 9
Текст из файла (страница 9)
1383- 13 для нормативного графика движения поездов- 15 для графика движения поездов (1 24 вариант)- для графика движения поездов (2 24 вариант)4) Производительность локомотивов, т.км.брутто/лок.сут.где – расчетная масса брутто грузового поезда; – коэффициентвспомогательного пробега.Коэффициент вспомогательного пробега, так как отсутствует пробеглокомотивов в одиночном следовании ().- для нормативного графика движения поездов- 15 для графика движения поездов (1 24 вариант)- для графика движения поездов (2 24 вариант)5) Средний состав поезда, ваг.где – линейный пробег локомотивов (пробег во главе поездов),лок-км.- для нормативного графика движения поездов- 15 для графика движения поездов (1 24 вариант)- для графика движения поездов (2 24 вариант)6) Средняя масса поезда, т.84- для нормативного графика движения поездов- 15 для графика движения поездов (1 24 вариант)- для графика движения поездов (2 24 вариант)Полученные значения показателей работы подразделения железной дорогисводятся в таблицу 6.1.Таблица 6.1Показатели работы подразделения железной дорогиНаименование показателяЕдиницаизмеренияВариантыНормативный 1 вариант 2 вариантРабота подразделения засутки, Uваг/сут.
6027 - Пробеги вагонов, ваг-км. 1912646 - Коэффициент порожнегопробега,- 0,57 - - Рейс вагона, l км. 317,35 - Оборот вагона, сут. 0,45 0,45 0,45Среднесуточный пробегвагона, S 19км/сут. 705,22 705,22 705,2285Рабочий парк вагонов, n ваг. 2713 2713 2713Производительность вагона, т.км./ваг.сут. 20218,89 20218,89 20218,89Оборот локомотива, ч. 8,52 8,76 8,84Эксплуатационный парк 18локомотивов,лок. 24 21 22Среднесуточный пробеглокомотивов, 18км/сут.
1170,17 1122,09 1153,27Производительностьлокомотивов,т.км.брутто/лок.сут.7372071 7069167 7265601Средний состав поезда, ваг. 69 82 76Средняя масса поезда, т. 3711,93 4423,95 4108,70867 Технико – экономическое сравнение вариантовВ Хабаровском районе управления на участке Архара – Бира производятсяработы по реконструкции верхнего строения пути на четном пути перегонаКзачий – Кундур-Хабаровский. В этом случае возникают значительныерасходы, связанные с остановкой поездов на станциях простоем в ожиданииотправления, расходы, связанные задержкой поездов из-за снижении скорости,во время восстановления движения после «окна».Расходами является денежное выражение затрат, необходимое дляпроизводства организацией своей деятельности.
На железнодорожномтранспорте все расходы группируются по различным видам деятельности:грузовым перевозкам, локoмотивной тяге, содержанию инфраструктуры,пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении, ремонтуподвижного состава.Для определения себестоимости перевозок созданы несколько способоврасчета: метод расходных ставок, метод непосредственного расчета, методудельных весов расходов, упрощенный метод расчета. 21Расходные ставки являются расходами, зависящими от объема перевозок,которые приходятся на единицу измерителя.Суть метода расходных ставок состоит в определении осoбых параметровпо определенным перевозкам, по параметрам определяются калькуляционныеизмерители на 21 производство заданного объема перевозок.
21 Затем путемумножения измерителя на расходные ставки определяются зависящие расходы,которые делятся по определенным критериям. Сложением этих расходов сусловно постоянными расходами рассчитываются полные затраты связанные сперевозкой. Единичные расходные ставки выражаются средним значением повсей железной дороге.Укрупненной расхoдной ставкой 120 являются зависимые от объема перевозокрасходы, 120 которые приходятся на единицы эксплуатационной работы. Онирассчитываются на основе единичных расходных ставок и затраткалькуляционных измерителей, относящиеся к укрупненной единице работы87подвижного состава.В дипломном проекте дополнительные расходы рассчитываются методомукрупненных расходных ставок.Величина укрупненной расходной ставки поездо-час в грузовом движенииопределяется по формуле 7.1, 36 рублей(7.1)где — средняя скорость движения, 36 км/час.;— себестоимость поездо-километра.Себестоимость поездо-километра определяется по формуле 7.2, рублей(7.2)где — исходная ставка измерителя вагоно-час, рублей;— коэффициент вспомогательного условного пробега;— расходная ставка измерителя локомотиво-километры, рублей;— расходная ставка измерителя средний состав поезда, вагонов;— расходная ставка измерителя вагоно-километры, рублей;— локомотиво-час, рублей;— коэффициент, который учитывает вспомогательнуюпродолжительность работы локомотивных бригад;— расходная ставка измерителя бригадо-час локомотивных бригад,рублей;— средняя масса поезда брутто, тонн;— масса локомотива, тонн;— расходная ставка измерителя тонно-километры брутто, рублей;— норма расхода энергоресурсов на тягу поездов, кг/ тонно-км брутто,кВтчас/ тонно-км брутто;88— расходная ставка измерителя энергоресурсы, кг(кВтчас).Величина укрупненной расходной ставки поездо-час простоя грузовогопоезда определяется по формуле 7.3, рублей(7.3)где — норма расхода энергоресурсов на 1 час простоя.Значение укрупненной расходной ставки остановки грузового поездарассчитывается по формуле 7.4, рублей(7.4)где — продолжительность торможения, мин;— расходная ставка измерителя бригадо-часы локомотивных бригад,рублей;— скорость, с которой начинается торможение поезда, км/час;— норма потребления электроэнергии на укм механической работы,кВтчас;расходная ставка измерителя затраты топлива(электроэнергии), рублей.В дипломном проекте затраты по вариантному графику движения поездовопределяется путем перевода временных затрат в экономические черезукрупненные расходные ставки, актуальные на 1 июля 2016 года исформированные приказом Министерства транспорта Российской Федерации.Значения укрупненных расходных ставок, используемых при расчете сведеныв таблицу 7.1.Таблица 7.1Значения укрупненных расходных ставокНаименование укрупненной ставкиУсловноеобозначениеЗначение врубляхПоездо-час простоя грузового поезда (электротяга) 2189,46Поездо-час в грузовом движении (электротяга) 8794,3489Остановка грузового поезда (электротяга) 455,48Поездо-час в пассажирском движении (электротяга) 11093,37Исходные данные для расчета дополнительных затрат перевозочногопроцесса представлены в таблице 7.2.Таблица 7.2Исходные данные для расчета дополнительных затрат перевозочногопроцессаНаименование параметраУсловноеобозначениеЗначение1вариант2вариантПерегон Казачий – Кундур-Хабаровский ДвухпутныйДлина перегона, км 10Число четных пригородных поездов 2 25Число нечетных пригородных поездов 2 25Число четных пассажирских поездов 8Число нечетных пассажирских поездов 8Число четных грузовых поездов 50 38 25Число нечетных грузовых поездов 50 38 25Минимальный интервал времени междупоездами сразу после «окна», минут10Время хода пригородного, пассажирскогочетных поездов, минут10Время хода пригородного, пассажирскогонечетных поездов, минут10Время хода грузового четного поезда, минут 11Время хода грузового нечетного поезда,минут10Значение средних интервалов между поездами в четном и нечетномназначениях определяются по формулам 7.5–7.6, мин(7.5)где 1440 – количество минут в сутках.90(7.6)– для вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):Затраты, связанные с задержкой поездов в ожидании окончания «окна»определяется по формуле 7.7, рублей(7.7)где, — суммарная продолжительность простоя задержанных нечетных ичетных поездов, соответственно, минут;60 – коэффициент для перевода минут в часы.– для вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):Затраты, возникающие вследствие уменьшения скорости поездовопределяются по формуле 7.8, рублей(7.8)– для вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):91Затраты, связанные с остановкой грузовых поездов из-за начала «окна»определяется по формуле 7.9, рублей(7.9)где, — количество задержанных нечетных и четных поездов соответственно.– для вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):Определение затрат связанных с задержками поездов после «окна» впериод восстановления движения рассчитываются по формуле 7.10, рублей:(7.10)где — продолжительность задержки из-за продвижения первых 4 двух поездовпосле «окна» со скоростью 25 км/ 49 час (0,417 км/мин) по 11реконструированному перегону;— суммарная продолжительность задержек поездов, минут.Продолжительность задержки из-за продвижения первых двух поездовпосле «окна» определяется по формуле 7.11, минут(7.11)Общая продолжительность задержек поездов по каждому направлениюопределяется по формуле 7.12, минут(7.12)где — число поездов, после которых движение восстановится определяетсяпо формуле 7.13(7.13)92Затраты, связанные с задержками поездов после «окна» в периодреконструкции верхнего строения пути на четном пути перегона длявариантных графиков движения поездов определяются подставив значения вформулы 7.11–7.13.– для вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):Затраты, связанные со снижением скорости пригородных и пассажирскихпоездов по реконструированному пути определяются по формуле (7.8):– 16 для 18 вариантного графика движения поездов (1 16 вариант):93– для вариантного графика движения поездов (2 16 вариант):Общие затраты перевозочного процесса во время «окна» определяютсясуммированием всех расходов и рассчитываются по формуле 7.14:(7.14)– для 18 вариантного графика движения поездов (2 18 вариант):Сравнительная оценка пропуска поездов через перегон при перерыве вдвижении на технологическое «окно» в 1 и 2 вариантных графиках показала,что более выгодным вариантом является график движения поездов (2 вариант)на 1544849,87 рублей, это обусловлено введением соединенных грузовыхпоездов которое влечет за собой улучшение качественных и количественныхпоказателей графика движения поездов именно в грузовом движении, так какпоказатели, а как следствие и затраты в пассажирском движении в обоихвариантах остаются неизменными.Как следствие второй график экономически более выгоден по всемзатратам возникающим в грузовом движении при проведении ремонтных работи выделении технологического окна на четном пути перегоне Казачий –Кундур-Хабаровский, а именно:1) Затраты, связанные с задержкой поездов в ожидании окончания «окна»во 2 варианте меньше чем в первом на 1934,02 руб.;2) Затраты, возникающие вследствие уменьшения скорости поездов во 2варианте меньше чем в первом на 36936,23 руб.;3) Затраты, связанные с остановкой грузовых поездов из-за начала «окна»94во 2 варианте меньше чем в первом на 10931,52 руб.;4) Затраты, связанные с задержками поездов после «окна» во 2 вариантеменьше чем в первом на 13950481,1 руб.;Так же стоит учитывать то что при пропуске соединенных поездоввозрастает и средняя масса поезда примерно на 8%, что влечет за собойсокращение норм расхода энергетических ресурсов примерно на 1,6%.Основываясь на вышеизложенном можно сделать окончательный вывод,что с введением сдвоенных поездов увеличивается пропускная и провознаяспособности участка, как следствие после окончания окна движениенормализуется быстрее и существенно сократятся затраты, связанные сзадержками поездов после «окна», которые как видно из расчета составляютпримерно 90,3% экономии 2 варианта по отношению к 1 варианту.958 Организация безопасности при перевозке легковоспламеняющихсяжидкостей на участке Архара- БираЛегковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) вносят значительный вклад вобщий объем грузов, перевозимых по железной дороге на участке АрхараБира.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
