3 антиплагиат полный (1234269), страница 4
Текст из файла (страница 4)
18Для определения неравномерного проката также используется абсолютныйшаблон, но измерения проводят по окружности катания колеса на расстоянии неболее 500 18 мм.3. Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результатеего естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшаятолщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть ударыего в остряк стрелки. 18 ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростейдвижения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от еговершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм [8].
18 Измерениетолщины гребня производят абсолютным шаблоном. 18Абсолютный шаблон для измерения толщины гребня изображен на рисунке2.10.28Рисунок 2.10 – Абсолютный шаблон с горизонтальным движкомгде 1 – абсолютный шаблон;2 – горизонтальный движок;3 – опорная поверхность шаблона;4 – опорная ножка;5 – направляющая планка;6 – риска.Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса, и горизонтальныйдвижок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком.4. 18 Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого уголнаклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуетсявертикальная площадка.
Подрезанный гребень при движении по стрелке 18 можетударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтомувеличина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребняпроизводят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножкушаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к 1829эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основаниягребня соприкасается с подрезанной частью гребня [10].
18Шаблон для измерения вертикального подреза гребня изображен на рисунке2.11.Рисунок 2.11 – Шаблон для измерения вертикального подреза гребнягде 1 – ножка шаблона;2 – движок;3 – браковочная грань.Для измерения вертикального подреза ножку 1 шаблона прижимают квнутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню так, чтобыбраковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняяповерхность ножки движка - рабочей поверхности катания колеса. Еслибраковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностьюили хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют.
Если междугребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор,колесную пару не бракуют [11]. 34305. 34 Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметругребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой порадиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при 18 движении пострелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатитьсячерез остряк [10]. 18Выявление остроконечного наката колес производят визуально.Инструментального метода не существует.6. 18 Ползун – это плоское место или местный износ поверхности катания врезультате скольжения колеса по рельсу.
Образуется в результате заклиниванияколесной пары при торможении или вследствие какой-либо другой причины.Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокогонагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствиявоздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колесаили насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочныхпереводах.
Поэтому глубина ползуна представляющая высоту сегментаизношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм,но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пунктатехнического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесныхпар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70км/ч [10]. 18Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряютпрокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна.
Разница этих измеренийпредставляет глубину ползуна.7. 18 Навар – это смещение металла на поверхности обода колеса в видевыступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса порельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваромтолщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов [10].В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 ммна промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта 1831технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесныхпар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда неболее 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.Определение величины навара производят абсолютным шаблоном.Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром.Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание.Разница двух измерений даст толщину навара.8.
Местное уширение обода колеса – раздавливание обода и местныйнаплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так какпри 18 движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будетраскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местноеуширение более 5 мм [10].Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки шириныобода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учетаразмера фаски). 18Кронциркуль изображен на рисунке 2.12.Рисунок 2.12 – КронциркульМестное уширение обода количественно определяется разностью измеренийширины обода колеса с помощью кронциркуля в месте наибольшего уширения 3432и в месте, не имеющем его [11]. 34333 34 СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ТОЧКЕ КОНТАКТА КОЛЕСА ИРЕЛЬСАПри стоянке локомотива и движении его по извилистому участку пути, вточке контакта колеса и рельса возникают статические и динамические силы.
Кстатическим силам относится сила давления колеса на рельс, а к динамическим– касательная сила тяги и сила сцепления, а так же силы крипа и спина,возникающие вследствие упругой деформации колеса и рельса.В данном разделе описаны все вышеперечисленные силы.3.1 Касательная сила тяги и 47 сила сцепленияСила тяги локомотива — сила, реализуемая локомотивом и служащая дляпередвижения поезда [4].Собственно различают две силы тяги локомотива — касательную и насцепном устройстве (автосцепка). 47 Касательная сила тяги образуется в местеконтакта движущих колёс и рельсов, а сумма всех этих сил есть касательнаясила тяги локомотива.
Сила тяги на сцепке меньше касательной, так как в этомслучае учитывается и сопротивление движению от самого локомотива какповозки [4].В 47 данном подразделе будет рассматриваться касательная сила тяги.Сила тяги создается тяговым двигателем локомотива, который в своюочередь создает вращающий момент МК. Точка А является опорой колеса нарельс. Если к колесу приложен момент МК, направленный по часовой стрелке,то его можно заменить парой сил 31 FСЦ и FК1. Сила FК2 31 приложена в точке О черезбуксы к раме тележки и направлена по движению. 72 Сила FК1 приложена в точке Ак рельсу и направлена против движения.
72 FК1 – это касательная сила тяги и онастремится создать проскальзывание опорной точки колеса в 72 сторону,противоположную движению. 72Схема сил, действующих на колесо, изображена на рисунке 3.1.34Рисунок 3.1 – Схема силгде 1 – колесо;2 – редуктор;3 – шестерня редуктора;4 – зубчатое колесо редуктора.Под действием давления колеса GК в опорной точке А возникает реакция насилу FК1. Эта реакция FСЦ равна по величине FК1 и направлена впротивоположную сторону, но по той же линии действия.
Сила FСЦ являетсявнешней по отношению к колесу. Она как бы непрерывно отталкивает колесо отрельса, то есть, создает упор колеса о рельс, без которого невозможнопоступательное движение локомотива [3].Сила сцепления имеет природу сил трения и рассчитывается по формуле, (3.1)где – сила давления колеса;– коэффициент сцепления.Так как сила сцепления FСЦ и касательная сила тяги FК1 равны по модулю и35противоположны по направлению, то касательную силу тяги можно рассчитатьпо формуле:.
(3.2)Следовательно, внешняя сила FСЦ является той силой, благодаря которойвращающий момент 31 тягового двигателя реализуется в виде силы FК2,приложенной к центру колеса и сообщающей поступательное движение колесу,а вместе с ним и всему поезду.3.2 31 Пятно контакта между колесом и рельсомПри передаче вертикальной силы от колеса на рельс возникает малая зонаконтакта с большими удельными давлениями – контактное пятно. В 29 этомконтактном пятне происходят упругие деформации.
43 Если к колесу не 43приложены вращающий момент или горизонтальная сила, то 43 пятно (зонаконтакта) симметрично относительно вертикальной оси.Рассмотрим идеализированный случай упругого взаимодействия колеса ирельса, полагая их материал изотропным. Начнем с неподвижного колеса.Расположим оси координат как показано на рисунке. Т.к. стандартныйжелезнодорожный рельс имеет в поперечном сечении радиус головки 300 мм,представим колесо и рельс в виде двух бесконечных цилиндров, расположенныхво взаимно перпендикулярных плоскостях и имеющих, соответственно,радиусы R и r [3]. 26Схема представлена на рисунке 3.2.36Рисунок 3.2 – Схема взаимодействия колеса и рельсаРассмотрим проекцию колеса на плоскость XOZ.
Предположим, что поддействием силы GК произошла деформация колеса на величину z1. Длинупроекции поверхности взаимодействия колеса и рельса на плоскость XOZобозначим 2х. Рассмотрим треугольники АВО' и BОO' 26 изображенные на рисунке3.3.Рисунок 3.3 – Схема деформации колеса рельса37Треугольники подобны, т.к. .Равенство можно представить как, (3.3)где – радиус колеса;– половина длины пятна контакта;– деформация колеса, определяемая по формуле. (3.4)Рассматривая деформацию рельса в плоскости YOZ, по аналогии можнозаписать 26 деформацию рельса, (3.5)где – половина ширины пятна контакта;– радиус головки рельса.Уравнение суммарной деформации колеса и рельса имеет вид. (3.6)Это уравнение эллипса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
