7 1 раздел (1233930)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

1. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗНОГО ПАРКА

1.1 Условия эксплуатации

Локомотивное депо станции Тында основано в 1977 году на основании приказа Министерства Путей Сообщения от 18 августа 1977 года. Основная цель организации депо – обеспечение локомотивами объемов перевозок в пассажирском, грузовом и маневровом движении на участках Беркакит–Тында–Бамовская, Юктали–Тында–Дипкун и на других, принимаемых в постоянную эксплуатацию участков Байкало-Амурской магистрали.

За 37 лет своего существования депо выросло из одного цеха для осмотра маневровых тепловозов длиной 24 м до эксплуатационно-ремонтного предприятия локомотивного хозяйства с парком локомотивов более 300 секций, цехов ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР, общей площадью более 25 тыс. м², блока мастерских, служебно-технического и административно-бытового зданий, пескосушилкой, складов масел и дизельного топлива, 4-х оборотных депо в Беркаките, Дипкуне, Юкталях и Февральске, подменного пункта Верхнезейск. Так же выполняется ремонт колесных пар в объёме заводского ремонта со сменой элементов (бандажей), ремонт электрических машин в объеме ТР-3 (без смены обмоток и пропитки).

Локомотивное депо Тында обслуживает участок от станции Хани до станции Новый Ургал и от станции Сковородино Забайкальской железной дороги до станции Нерюнгри общей протяженностью 1766 км.

С 1995 года в депо внедрен профессиональный психофизиологический отбор работников локомотивных бригад. В депо функционирует 2 лаборатории и работает 3 специалиста-психолога, имеющих профессиональное образование. По результатам диагностики составляется заключение об уровне профессиональной пригодности машинистов, помощников машинистов тепловозов, водителей моторельсового транспорта, проведение психологического обследования совместимости членов локомотивных бригад, проведение коррекционных и реабилитационных мероприятий с работниками локомотивных бригад.

В депо ведется большая работа по внедрению информационных технологий в производственно-управленческой деятельности. В эксплуатации находится большое количество программно-технических комплексов и автоматизированных рабочих мест. К наиболее значимым можно отнести: АРМ дежурного по депо, интегрированная обработка маршрута машиниста, автоматизированная система по учету замечаний машинистов, АРМ телеграфиста, АРМы в бухгалтерии депо, АРМ по учету колесных пар локомотивов в эксплуатации, АРМ по учету движения оборудования локомотивов и др. Все они объединены в единую локальную вычислительную сеть депо с выходом на сеть Интранет.

Маневровая работа на станциях и участках обеспечивается маневровыми локомотивами серии ТЭМ-2 и их модификациями.

Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, при работе с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо основного пункта (основное депо, пункт подмены локомотивных бригад по месту их жительства), а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности, утверждается работодателем (начальником железной дороги) по согласованию с профсоюзными комитетами депо.

Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается в соответствии с графиком движения поездов и вариантными графиками движения поездов, разрабатываемыми в связи с предоставлением "окон" по ремонту обустройств пути с учетом затрат рабочего времени, принятых к расчету при разработке норм выработки.

Северный ход Дальневосточной дороги обслуживают тепловозы серий 2ТЭ10, 3ТЭ10, 4ТЭ10, 2ТЭ25А. Участок Хани–Тында–Февральск–Новый Ургал, Тында–Сковородино, Тында–Беркакит обслуживают тепловозы приписки депо Тында. Участок Новый Ургал–Комсомольск, Новый Ургал–Известковая обслуживают тепловозы приписки депо Новый Ургал. Участок Комсомольск–Волочаевка-2 обслуживают тепловозы приписки депо Комсомольск. Участок Комсомольск–Ванино обслуживают тепловозы приписки депо Высокогорная. Тепловозы приписки всех депо по Северному ходу Дальневосточной ж.д. отставляются на плановые виды диспетчерами дорожных центров управления на основании предоставленных графиков постановки начальниками депо или службой локомотивного хозяйства дороги. Ответственность за обеспечение вывоза поездов по стыковому пункту Штурм со ст. Сковородино локомотивами и локомотивными бригадами, рациональную подвязку локомотивных бригад и локомотивного парка приписки депо Тында, находящихся на ст. Сковородино, возлагается на локомотивного диспетчера по северному широтному ходу ДЦУП Дальневосточной ж.д. Дежурные по локомотивному депо и станции Сковородино по данным вопросам подчиняются локомотивному диспетчеру ДЦУП Дальневосточной ж.д.

1.2 Анализ неплановых ремонтов

По данным Дирекции тяги Забайкальской железной дороги за прошедшие 5 пять лет наблюдается снижение случаев непланового ремонта тепловозов. Например, за 12 месяцев 2014 года на дороге допущено 1346 случаев непланового ремонта тепловозов, против 1512 случаев непланового ремонта за период 2013 года. В сравнении с прошлым годом количество случаев постановки тепловозов на неплановый ремонт снизилось на 166 случаев. Анализ производится по основным узлам тепловоза: дизель, вспомогательное, тормозное, электронное оборудование, экипажная часть и т.д. (рисунок 1.1).

На рисунке 1.1 представлен анализ постановок тепловозов на неплановый ремонт в период 2010–2014 годов. Из диаграммы видно, что большая часть неплановых ремонтов, в численных значениях, происходит из-за неисправностей дизеля.

Рисунок 1.1 – Распределение постановок тепловозов на неплановый ремонт по видам оборудования: 1 – дизель; 2 – вспомогательное оборудование; 3 – тормозное оборудование; 4 – электронное оборудование; 5 – колесная пара с буксами; 6 – моторно-осевые подшипники; 7 – прочее оборудование

Для наглядности сравнения числа отказов приведена диаграмма по видам оборудования за 2014 год (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Распределение постановок тепловозов на неплановый ремонт по видам оборудования: 1 – дизель; 2 – вспомогательное оборудование; 3 – автотормозное оборудование; 4 – электрооборудование; 5 – колёсные пары с буксами; 6 – МОП; 7 – прочее оборудование

По данным ремонтного локомотивного депо «Тында Северная» в последние годы на неплановые виды ремонтов направляется большое количество локомотивов серии ТЭ10 (рисунки 1.3–1.5). Это связано с физическим и моральным устареванием этих тепловозов, дефицитом их запасных частей, большой трудоемкостью ремонтных работ. С другой стороны, тепловозы нового поколения (например, 2ТЭ25А «Витязь») заходит на неплановый ремонт сравнительно редко.

Рисунок 1.3 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2014 год

Рисунок 1.4 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2013 год

Рисунок 1.5 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2012 год

Рассмотрим распределение случаев неплановых ремонтов по организационным причинам (рисунок 1.6). Как видно из диаграммы, наибольшее количество случаев постановки тепловозов на неплановый ремонт происходит из-за низкого качества проведения деповского ремонта.

Рисунок 1.6 – Распределение причин неисправностей

В большинстве случаев заходы на неплановый ремонт являются следствием неудовлетворительного качества текущего ремонта и технического обслуживания. Это подтверждает анализ причин постановок на неплановый ремонт (рисунок 1.7).

Рисунок 1.7 – Распределение непланового ремонта по виновности

1.3 Факторы, влияющие на износ подвижного состава в зимний период

Из анализа технико-экономических показателей тепловозов на сети железных дорог следует, что при их эксплуатации, особенно в межсезонный и зимний периоды, существенно снижается экономичность и надежность работы дизелей, охлаждающих устройств и тяговых электрических двигателей (ТЭД). Возрастают эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание локомотивов. Это обусловлено неприспособленностью данного силового оборудования тепловозов к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, а также в условиях постоянно изменяющихся эксплуатационных режимов работы силовой установки локомотива. Данные последствия вытекают из того, что расчеты конструктивных особенностей тепловозов производятся для различных климатических зон. Например, производительность холодильника воды и масла в эксплуатации, достаточная в зонах умеренного климата, является высокой для холодных зон и явно недостаточной для жаркого климата дорог Средней Азии, где машинисты в летнее время нередко совершают непредвиденные вынужденные остановки для охлаждения дизеля. На дорогах Севера эти холодильники создают для машинистов трудности по предохранению их от размораживания. Результатами анализа экономичности и надежности работы тепловозов в данных условиях эксплуатации установлено, что повышается расход дизельного топлива примерно на 30 %, особенно при эксплуатации тепловозов на режимах холостого хода и частичных нагрузок, а количество отказов дизелей составляет 34,5 %, охлаждающих устройств – 20 % и тяговых двигателей – 28 % от общего количества отказов тепловозов [1].

Снижение работоспособности тепловозного дизеля и охлаждающих устройств обусловлено значительным и частым изменениями теплового состояния дизеля, существенными тепловыми потерями силовой установкой в зависимости от режимов работы тепловоза и температуры наружного воздуха. Повышение тепловых потерь в окружающую среду и амплитуды колебаний температур теплоносителей в системе охлаждения двигателя (порядка 30–35 °C) вызывают знакопеременные температурные деформации, способствующие образованию трещин в нагруженных узлах дизеля, радиаторных секциях охлаждающих устройств. Снижение работоспособности охлаждающих устройств обусловлено повышением вероятности замерзания воды в трубках радиаторных секций и образования в них продольных трещин. Радиаторы с данными неисправностями не являются ремонтопригодными [1]. Стабилизация теплового состояния силовой установки не может быть достигнута в зимних условиях эксплуатации тепловозов из-за неспособности существующих автоматических систем регулирования температур теплоносителей дизеля (САРТ) обеспечить поддержание оптимальных стабильных температур воды и масла дизеля вследствие ухудшения условий работы элементов САРТ, высокой инерционности охлаждающих устройств. Снижение экономичности тепловозного дизеля в зимних условиях на режимах холостого хода и частичных нагрузок, на которых тепловозы работают более 90 % рабочего времени, обусловлено превышением тепловых потерь дизеля и систем охлаждения над тепловыделением дизеля. В результате снижаются температуры воздуха в кузове тепловоза, воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля, механический КПД двигателя, а, следовательно, повышается расход дизельного топлива. Для компенсации потерь теплоты требуется прогрев дизеля на холостом ходу с дополнительным расходом топлива (порядка 6–8 %). Из-за неудовлетворительных условий сгорания топлива имеет место разжижение дизельного масла топливом, ухудшение технического состояния дизеля и снижение ресурса его работы. От температуры наружного воздуха и барометрического давления зависит мощность и режим работы силовой установки. Электрические машины тепловоза, особенно тяговые электродвигатели, заметно реагируют на температуру и влажность воздуха, и буквально все агрегаты тепловоза, включая и его экипажную часть, весьма чувствительны к концентрации пыли в воздухе. Анализ средних многолетних метеорологических данных (1880–2011 гг.) для городов и пунктов, расположенных вдоль Транссибирской железной магистрали, показал, что средняя продолжительность периода со среднесуточной температурой наружного воздуха от 0 °C до минус 45 °C составляет более 180 суток. В Забайкалье и Якутии число суток в году с отрицательной температурой достигает до 290, в том числе более 100 суток температура наружного воздуха находится в диапазоне от минус 20 °C до минус 50 °C. Статистический анализ параметров наружного воздуха позволил определить время работы тепловозов при различных температурах и построить температурный спектр, позволяющий выделить интервал температуры, в котором основное время работают тепловоза (таблица 1.1) [1].

В Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской зонах до 70 % времени тепловозы используются в интервале от минус 20 °C до плюс 20 °C, а в Забайкальской зоне от минус 40 °C до 0 °C .

Воздействие окружающей среды на элементы аппаратуры и узлов тепловозов приводит к повышению работоспособности, изменению рабочих параметров и характеристик дизель-генераторных установок (ДГУ). Чтобы обеспечить безотказную работу автономных (дизельных) локомотивов в различных условиях эксплуатации, необходимо знать, какое влияние оказывают на них факторы внешней среды, встречающиеся в природе [1].

Таблица 1.1 – Время работы тепловозов при различной температуре наружного воздуха

На рисунке 1.6 показано воздействие параметров внешней среды на работоспособность и эффективность использования дизельных локомотивов. Для ряда машин эта задача решается с помощью испытаний, имитирующих эксплуатационное воздействие среды. Необходимо отметить, что в отношении тепловозов такая работа на стадии их создания не проводится, в результате чего тепловозы для всей сети железных дорог строятся в одном исполнении. Действующие в настоящее время нормы параметров, характеризующих систему эксплуатационно-ремонтного обслуживания дизельных локомотивов (межремонтные пробеги, виды и объемы ремонтных работ, расходы материалов, запасных частей и расход топлива на тягу), являются среднесетевыми, то есть не учитывают реальных условий эксплуатации [1].

Одним из основных параметров окружающей среды, оказывающим существенное влияние на надежность и экономичность работы ДГУ тепловозов, является температура наружного воздуха и ее перепады в одном пункте, а также между пунктами тягового плеча.

Изменение температуры наружного воздуха и барометрического давления оказывают влияние на рабочий процесс дизеля. Повышение наружной температуры и снижение барометрического давления сопровождаются уменьшением заряда цилиндров дизеля воздухом и, как следствие, увеличение индикаторного расхода топлива.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР