Проверка на антиплагиат (1233943)
Текст из файла
15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом, ане законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находитисточник заимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Совершенствование системы прогрева тепловоза Витязь, Абрасмов М. .docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияПРочееСовершенствование системы прогрева тепловоза Витязьсложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТР...http://www.businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_12651...Интернет(Антиплагиат)4,74% 4,74%[2] Инструкция по обеспе...http://podelise.ru/docs/22291/index5359100.htmlИнтернет(Антиплагиат)4,49% 4,62%[3] Памятка локомотивной...http://www.pandia.ru/text/77/137/10.php#2Интернет(Антиплагиат)0%[4] Инструкция по охране...http://www.pandia.ru/text/77/438/46245.phpИнтернет(Антиплагиат)0,15% 4,39%[5] Об утверждении Инстр...http://bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/a9w.htmИнтернет(Антиплагиат)0,04% 4,05%[6] Инструкция по охране...http://lib.podelise.ru/docs/259/index3748.html?page=5Интернет(Антиплагиат)0,06% 3,97%[7] сборник материаловhttp://www.omgups.ru/conf/1011_11_2011/artcls.pdfИнтернет(Антиплагиат)3,35% 3,35%[8] Эксплуатация и ремон...http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0a65625a3ad78a4c43a8...Интернет(Антиплагиат)2,34% 2,34%[9] Инструкция по охране...http://podelise.ru/docs/22291/index535981.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,86% 1,38%[10] rsl01002750280.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002750000/rsl01002750...РГБ, диссертации 0,11% 1,02%[11] rsl01004052612.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004052000/rsl01004052...РГБ, диссертации 0,03% 0,98%[12] Дальневосточная желе...http://otherreferats.allbest.ru/transport/00128768_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)[13] rsl01004329106.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004329000/rsl01004329...РГБ, диссертации 0,86% 0,94%[14] rsl01005425555.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005425000/rsl01005425...РГБ, диссертации 0,05% 0,73%[15] Совершенствование си...http://tekhnosfera.com/sovershenstvovaniesistemynormirovan...Интернет(Антиплагиат)0,46% 0,71%[16] Об утверждении норма...http://bestpravo.ru/federalnoje/dgpostanovlenija/y3w/page4...Интернет(Антиплагиат)0,61% 0,61%[17] rsl01004921253.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004921000/rsl01004921...РГБ, диссертации 0,47% 0,57%[18] Аппаратнопрограммны...http://vbibl.ru/informatika/69691/index.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,09% 0,56%[19] СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ Т...
http://cyberleninka.ru/article/n/sposobopredeleniyateplote...Интернет(Антиплагиат)0,42% 0,52%[20] Скачать/bestref9030...http://bestreferat.ru/archives/07/bestref90307.zipИнтернет(Антиплагиат)0,48% 0,48%[21] rsl01005507412.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005507000/rsl01005507...РГБ, диссертации 0,04% 0,44%[22] Виды экономического ...http://coolreferat.com/%D0%92%D0%B8%D0%B4%D1%8B_%D1%8D%D0%BA...Интернет(Антиплагиат)[23] rsl01002772926.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002772000/rsl01002772...РГБ, диссертации 0,39% 0,39%4,54%0,97% 0,97%0,31% 0,43%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,31%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005453000/rsl01005453...РГБ, диссертации 0%0,3%[26] rsl01005456186.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005456000/rsl01005456...РГБ, диссертации 0%0,29%[27] rsl01002936393.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002936000/rsl01002936...РГБ, диссертации 0%0,27%[24] Игнатенко_УП+.doc[25] rsl01005453701.txt[28] Катин Ч1 редакт.DOCДальневосточныйгос. Университет 0,01% 0,26%путей сообщения[29] Филянина_моно.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,26%[30] Абатурова Конспект л...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,26%[31] Апоревич_моно.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,26%РГБ, диссертации 0%0,25%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[32] rsl01000296907.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000296000/rsl01000296...[33] Калашникова, Ли Ю Мо...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=11/2215.06.2015Антиплагиат[34] Калашникова, Ли Ю Мо...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[35] Стецюк_монография.do...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[36] Проценко_моно+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[37] МонографияЖуйков Кер...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[38] Заводевкина_монограф...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,25%[39] О.М. Мандрико Нефе...http://wucheba.ru/v887/%D0%BD%D0%B5%D1%84%D0%B5%D0%B4%D1%8C%...
Интернет(Антиплагиат)0,22%http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004887000/rsl01004887...РГБ, диссертации 0%0,21%http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/teplovoz_2teh10...Интернет(Антиплагиат)0,2%0,2%Академия ВЭГУ0%0,2%[40] УП Царева, Смоляр, М...[41] rsl01004887027.txt[42] teplovoz_2teh10v_197...0,16% 0,24%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[43] Озерова(Савелова) Юл...[44] rsl01004665323.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004665000/rsl01004665...РГБ, диссертации 0%[45] rsl01002631525.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002631000/rsl01002631...РГБ, диссертации 0,17% 0,17%[46] rsl01004876330.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004876000/rsl01004876...РГБ, диссертации 0%0,16%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,16%[47] СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВИ...0,19%[48] rsl01002619157.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002619000/rsl01002619...РГБ, диссертации 0%0,15%[49] Источник 49http://yadu.chat.ru/archives/bezop.zipИнтернет(Антиплагиат)0,14%[50] автореферат Солдатки...[51] rsl01003313769.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003313000/rsl01003313...0%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,1%РГБ, диссертации 0%0,09%[52] Лукманова А.И._Анали...Академия ВЭГУ0%0,08%[53] Организация локомоти...Интернет(Антиплагиат)0,04% 0,04%http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0b65625a3bd68a4d43a8...Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 78,15% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 78,15% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=12/2215.06.2015АнтиплагиатМИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА[7]Федеральное государственное бюджетное [21]образовательное учреждение высшего профессионального образования« [10]ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ [15]ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»[10]Кафедра « [28]Локомотивы»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедрой__________А.К. Пляскин«____»________20___г.СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВАТЕПЛОВОЗА «ВИТЯЗЬ»Пояснительная записка к дипломному проектуДП 190303.65.09ЭТЖД218.ПЗСтудент ИИФО М.А. АбрамовРуководитель(доцент, к.т.н., доцент) А.К. ПляскинКонсультант по безопасностижизнедеятельности(доцент, к.т.н.) Е.М. ЕрошкинаКонсультант по экономике(ст.преподаватель) А.Н. КобылицкийНормоконтроль(доцент, к.т.н.) Ю.С. КабалыкХабаровск – 2015СОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………71 АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗНОГО ПАРКА ……..81.1 Условия эксплуатации…………………………………………….81.2 Анализ неплановых ремонтов……………………………………101.3 Факторы, влияющие на износ подвижного состава в зимний период……………………………………………………………………162 СТРУКТУРИРОВАНИЕ СИСТЕМ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ……………………………………………………………222.1 Система прогрева тепловозов, функционирующая в депо Тында….……………………………………………………………………252.2 Выявление недостатков существующей системы прогрева…………………………………………………………………….272.3 Анализ систем прогрева, применяемых на отечественной железной дороге……………………………………………………..........282.3.1 Система прогрева маневровых тепловозов «Гольфстрим»………………………………………………………….….282.3.2 Система прогрева «Локотерм»……………………………..302.3.3 Аппаратнопрограммный комплекс АПК «Борт»…………332.3.4 Система прогрева «Вихрь»…………………………….…….342.4 Системы прогревов тепловозов, применяемых за рубежом…..372.5 Системы прогрева, применяемые в различных отраслях…..…..392.5.1 Автомобильные ………………………………………..….…392.5.2 Подогрев дизельгенераторных установок (ДГУ)………...412.6 Сравнение автономных и стационарных систем прогрева ……..422.6.1 Расчет затрат на стационарную систему прогрева ……….422.6.2 Расчет затрат на систему прогрева «Локотерм»………….443 РАЗРАБОТКА УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗА «ВИТЯЗЬ»……………………………….463.1 Анализ факторов, влияющих на скорость остывания дизеля тепловоза…………………………………………………………………...463.2 Подготовка к эксплуатации тепловозов в зимний период……..483.3 Применение вспомогательной системы прогрева………………543.4 Предлагаемая система прогрева тепловозов…………………….563.4.1 Общие рекомендации по усовершенствованию существующей системы прогрева………………………………………..563.4.2 Обоснование выбора места отстоя для тепловозов……….583.5 Организация производственного процесса по прогреву тепловозов…………………………………………………………………60http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=13/2215.06.2015Антиплагиат4 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ………………………………634.1 Экономическая эффективность от прогрева дизелей тепловозов………………………………………………………………….634.2 Расчет затрат на проектирование и установку системы………...644.3 Экономия от внедрения стационарной системы прогрева……….664.4 Построение графика окупаемости внедряемой системы прогрева…………………………………………………………………….695 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ПРОГРЕВУ ТЕПЛОВОЗОВ «ВИТЯЗЬ»…………………735.1 Общие требования охраны труда при прогреве тепловоза……..735.2 Требования охраны труда при прогреве тепловоза……………….745.3 Действия прогревальщиков при пожаре……………………………755.4 Действия по оказанию первой (доврачебной) помощи пострадавшим………………………………………………………………785.4.1 Электротравмы…………………………………………………785.4.2 Механические травмы…………………………………………805.5 Расчет защитного заземления для системы стационарного прогрева тепловозов……………………………………………………….81ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………..84Список использованных источников…………………………………85ВВЕДЕНИЕОсновной задачей прогрева тепловозов в осеннезимний период является предотвращение перемерзания системы охлаждения и смазки дизельгенераторной установки. Для этой цели тепловозы в отстое оставляют работать на холостом ходу. Не секрет, что работа тепловоза на холостом ходу вминусовые температуры предусматривает значительный расход топлива, что в свою очередь влечет огромные затраты денежных средств. Наосновании этого является целесообразным провести анализ систем прогрева тепловозов, которые позволят экономить топливные ресурсы депо, атакже уменьшить износ дизельгенераторной установки за счет сокращения времени работы на холостом ходу.В дипломном проекте проведен анализ неплановых ремонтов тепловозов в локомотивном депо Тында, рассмотрены факторы, влияющие на износподвижного состава в зимний период. Кроме того, в дипломном проекте рассмотрена существующая стационарная система прогрева тепловозов2ТЭ25А «Витязь», предложен и рассчитан вариант её модернизации в соответствии с потребностью в прогреве в депо Тында.На основании рассмотренных систем прогрева проведен сравнительный анализ затрат на установку и обслуживание стационарной и автономнойсистемы прогрева и вывод о рентабельности рассмотренных систем.В экономическом разделе рассчитана экономическая эффективность от внедрения усовершенствованной системы прогрева, расчет произведен всоответствии с погодными условиями в локомотивном депо Тында. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗНОГО ПАРКА1.1 Условия эксплуатацииЛокомотивное депо станции Тында основано в 1977 году на основании приказа Министерства Путей Сообщения от 18 августа 1977года. Основная цель организации депо – обеспечение локомотивами объемов перевозок в пассажирском, грузовом и маневровомдвижении на участках Беркакит–Тында–Бамовская, Юктали–Тында–Дипкун и на других, принимаемых в постоянную эксплуатациюучастков БайкалоАмурской магистрали.За 37 лет своего существования депо выросло из одного цеха для осмотра маневровых тепловозов длиной 24 м до эксплуатационноремонтного предприятия локомотивного хозяйства с парком локомотивов более 300 секций, цехов ТО2, ТО3, ТО4, ТР1, ТР2, ТР3,СР, общей площадью более 25 тыс. м2, блока мастерских, служебнотехнического и административнобытового зданий,пескосушилкой, складов масел и дизельного топлива, 4х оборотных депо в Беркаките, Дипкуне, Юкталях и Февральске,подменного пункта Верхнезейск. Так же выполняется ремонт колесных пар в объёме заводского ремонта со сменой элементов(бандажей), ремонт электрических машин в объеме ТР3 (без смены обмоток и пропитки).Локомотивное депо Тында обслуживает участок от станции Хани до станции Новый Ургал и от станции Сковородино Забайкальскойжелезной дороги до станции Нерюнгри общей протяженностью 1766 км.С 1995 года в депо внедрен профессиональный психофизиологический отбор работников локомотивных бригад. В депофункционирует 2 лаборатории и работает 3 специалистапсихолога, имеющих профессиональное образование. По результатамдиагностики составляется заключение об уровне профессиональной пригодности машинистов, помощников машинистов тепловозов,водителей моторельсового транспорта, проведение психологического обследования совместимости членов локомотивных бригад,проведение коррекционных и реабилитационных мероприятий с работниками локомотивных бригад.В депо ведется большая работа по внедрению информационных технологий в производственноуправленческой деятельности. Вэксплуатации находится большое количество программнотехнических комплексов и автоматизированных рабочих мест. К наиболеезначимым можно отнести: АРМ дежурного по депо, интегрированная обработка маршрута машиниста, автоматизированная системапо учету замечаний машинистов, АРМ телеграфиста, АРМы в бухгалтерии депо, АРМ по учету колесных пар локомотивов вэксплуатации, АРМ по учету движения оборудования локомотивов и др. Все они объединены в единую локальную вычислительнуюсеть депо с выходом на сеть Интранет.[8]Маневровая работа на станциях и участках обеспечивается маневровыми локомотивами серии ТЭМ2 и их модификациями.Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. Продолжительностьнепрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, при работе сдвукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо основного пункта (основное депо, пункт подмены локомотивныхбригад по месту их жительства), а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графикасменности, утверждается работодателем (начальником железной дороги) по согласованию с профсоюзными комитетами депо.Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается в соответствии с графиком движения поездов ивариантными графиками движения поездов, разрабатываемыми в связи с предоставлением "окон" по ремонту обустройств пути сучетом затрат рабочего времени, принятых к расчету при разработке норм выработки.[12]Северный ход Дальневосточной дороги обслуживают тепловозы серий 2ТЭ10, 3ТЭ10, 4ТЭ10, 2ТЭ25А. Участок Хани–Тында–Февральск–Новый Ургал,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=14/2215.06.2015АнтиплагиатТында–Сковородино, Тында–Беркакит обслуживают тепловозы приписки депо Тында. Участок Новый Ургал–Комсомольск, Новый Ургал–Известковаяобслуживают тепловозы приписки депо Новый Ургал. Участок Комсомольск–Волочаевка2 обслуживают тепловозы приписки депо Комсомольск.Участок Комсомольск–Ванино обслуживают тепловозы приписки депо Высокогорная. Тепловозы приписки всех депо по Северному ходуДальневосточной ж.д. отставляются на плановые виды диспетчерами дорожных центров управления на основании предоставленных графиковпостановки начальниками депо или службой локомотивного хозяйства дороги. Ответственность за обеспечение вывоза поездов по стыковому пунктуШтурм со ст. Сковородино локомотивами и локомотивными бригадами, рациональную подвязку локомотивных бригад и локомотивного парка припискидепо Тында, находящихся на ст. Сковородино, возлагается на локомотивного диспетчера по северному широтному ходу ДЦУП Дальневосточной ж.д.Дежурные по локомотивному депо и станции Сковородино по данным вопросам подчиняются локомотивному диспетчеру ДЦУП Дальневосточной ж.д.1.2 Анализ неплановых ремонтовПо данным Дирекции тяги Забайкальской железной дороги за прошедшие 5 пять лет наблюдается снижение случаев непланового ремонта тепловозов.Например, за 12 месяцев 2014 года на дороге допущено 1346 случаев непланового ремонта тепловозов, против 1512 случаев непланового ремонта запериод 2013 года. В сравнении с прошлым годом количество случаев постановки тепловозов на неплановый ремонт снизилось на 166 случаев. Анализпроизводится по основным узлам тепловоза: дизель, вспомогательное, тормозное, электронное оборудование, экипажная часть и т.д. (рисунок 1.1).На рисунке 1.1 представлен анализ постановок тепловозов на неплановый ремонт в период 2010–2014 годов. Из диаграммы видно, что большая частьнеплановых ремонтов, в численных значениях, происходит изза неисправностей дизеля.Рисунок 1.1 – Распределение постановок тепловозов на неплановый ремонт по видам оборудования: 1 – дизель; 2 – вспомогательное оборудование; 3– тормозное оборудование; 4 – электронное оборудование; 5 – колесная пара с буксами; 6 – моторноосевые подшипники; 7 – прочее оборудованиеДля наглядности сравнения числа отказов приведена диаграмма по видам оборудования за 2014 год (рисунок 1.2).Рисунок 1.2 – Распределение постановок тепловозов на неплановый ремонт по видам оборудования: 1 – дизель; 2 – вспомогательное оборудование; 3– автотормозное оборудование; 4 – электрооборудование; 5 – колёсные пары с буксами; 6 – МОП; 7 – прочее оборудованиеПо данным ремонтного локомотивного депо «Тында Северная» в последние годы на неплановые виды ремонтов направляется большое количестволокомотивов серии ТЭ10 (рисунки 1.3–1.5). Это связано с физическим и моральным устареванием этих тепловозов, дефицитом их запасных частей,большой трудоемкостью ремонтных работ. С другой стороны, тепловозы нового поколения (например, 2ТЭ25А «Витязь») заходит на неплановыйремонт сравнительно редко.Рисунок 1.3 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2014 годРисунок 1.4 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2013 годРисунок 1.5 – Распределение неплановых ремонтов по сериям тепловозам за 2012 годРассмотрим распределение случаев неплановых ремонтов по организационным причинам (рисунок 1.6). Как видно из диаграммы, наибольшееколичество случаев постановки тепловозов на неплановый ремонт происходит изза низкого качества проведения деповского ремонта.Рисунок 1.6 – Распределение причин неисправностейВ большинстве случаев заходы на неплановый ремонт являются следствием неудовлетворительного качества текущего ремонта и техническогообслуживания. Это подтверждает анализ причин постановок на неплановый ремонт (рисунок 1.7).Рисунок 1.7 – Распределение непланового ремонта по виновности1.3 Факторы, влияющие на износ подвижного состава в зимний периодИз анализа техникоэкономических показателей тепловозов на сети железных дорог следует, что при их эксплуатации, особенно в межсезонный изимний периоды, существенно снижается экономичность и надежность работы дизелей, охлаждающих устройств и тяговых электрических двигателей(ТЭД). Возрастают эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание локомотивов. Это обусловлено неприспособленностью данногосилового оборудования тепловозов к эксплуатации в тяжелых климатических условиях, а также в условиях постоянно изменяющихсяэксплуатационных режимов работы силовой установки локомотива. Данные последствия вытекают из того, что расчеты конструктивныхособенностей тепловозов производятся для различных климатических зон. Например, производительность холодильника воды и масла в эксплуатации,достаточная в зонах умеренного климата, является высокой для холодных зон и явно недостаточной для жаркого климата дорог Средней Азии, гдемашинисты в летнее время нередко совершают непредвиденные вынужденные остановки для охлаждения дизеля. На дорогах Севера этихолодильники создают для машинистов трудности по предохранению их от размораживания. Результатами анализа экономичности и надежностиработы тепловозов в данных условиях эксплуатации установлено, что повышается расход дизельного топлива примерно на 30 %, особенно приэксплуатации тепловозов на режимах холостого хода и частичных нагрузок, а количество отказов дизелей составляет 34,5 %, охлаждающих устройств– 20 % и тяговых двигателей – 28 % от общего количества отказов тепловозов [1].Снижение работоспособности тепловозного дизеля и охлаждающих устройств обусловлено значительным и частым изменениями теплового состояниядизеля, существенными тепловыми потерями силовой установкой в зависимости от режимов работы тепловоза и температуры наружного воздуха.Повышение тепловых потерь в окружающую среду и амплитуды колебаний температур теплоносителей в системе охлаждения двигателя (порядка 30–35 °C) вызывают знакопеременные температурные деформации, способствующие образованию трещин в нагруженных узлах дизеля, радиаторныхсекциях охлаждающих устройств. Снижение работоспособности охлаждающих устройств обусловлено повышением вероятности замерзания воды втрубках радиаторных секций и образования в них продольных трещин. Радиаторы с данными неисправностями не являются ремонтопригодными [1].Стабилизация теплового состояния силовой установки не может быть достигнута в зимних условиях эксплуатации тепловозов изза неспособностисуществующих автоматических систем регулирования температур теплоносителей дизеля (САРТ) обеспечить поддержание оптимальны�� стабильныхтемператур воды и масла дизеля вследствие ухудшения условий работы элементов САРТ, высокой инерционности охлаждающих устройств. Снижениеэкономичности тепловозного дизеля в зимних условиях на режимах холостого хода и частичных нагрузок, на которых тепловозы работают более 90 %рабочего времени, обусловлено превышением тепловых потерь дизеля и систем охлаждения над тепловыделением дизеля. В результате снижаютсятемпературы воздуха в кузове тепловоза, воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля, механический КПД двигателя, а, следовательно,повышается расход дизельного топлива. Для компенсации потерь теплоты требуется прогрев дизеля на холостом ходу с дополнительным расходомтоплива (порядка 6–8 %). Изза неудовлетворительных условий сгорания топлива имеет место разжижение дизельного масла топливом, ухудшениетехнического состояния дизеля и снижение ресурса его работы. От температуры наружного воздуха и барометрического давления зависит мощность ирежим работы силовой установки. Электрические машины тепловоза, особенно тяговые электродвигатели, заметно реагируют на температуру ивлажность воздуха, и буквально все агрегаты тепловоза, включая и его экипажную часть, весьма чувствительны к концентрации пыли в воздухе. Анализ средних многолетних метеорологических данных (1880–2011 гг.) для городов и пунктов, расположенных вдольТранссибирской железной магистрали, показал, что средняя продолжительность периода со среднесуточной температуройнаружного воздуха от 0 °C до минус 45 °C составляет более 180 суток. В Забайкалье и Якутии число суток в году с отрицательнойтемпературой достигает до 290, в том числе более 100 суток температура наружного воздуха находится в диапазоне от минус 20 °Cдо минус 50 °C. Статистический анализ параметров наружного воздуха позволил определить время работы тепловозов приразличных температурах и построить температурный спектр, позволяющий выделить интервал температуры, в котором основноевремя работают тепловоза (таблица 1.1) [1].В ЗападноСибирской и ВосточноСибирской зонах до 70 % времени тепловозы используются в интервале от минус 20 °C до плюс 20°C, а в Забайкальской зоне от минус 40 °C до 0 °C .Воздействие окружающей среды на элементы аппаратуры и узлов тепловозов приводит к повышению работоспособности,изменению рабочих параметров и характеристик дизельгенераторных установок (ДГУ). Чтобы обеспечить безотказную работуавтономных (дизельных) локомотивов в различных условиях эксплуатации, необходимо знать, какое влияние оказывают на нихфакторы внешней среды, встречающиеся в природе [1].Таблица 1.1 – Время работы тепловозов при [7]различной температуре наружного воздухаИнтервал температуры, °CВремя работы по регионам, %ЗападноСибирскийВосточноСибирскийhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=15/2215.06.2015АнтиплагиатЗабайкальскийНиже 40146от 40 до 20122329от 20 до 0384241от 0 до +20412616от +20 до +40851На рисунке 1.6 показано воздействие параметров внешней среды на работоспособность и эффективность использования дизельныхлокомотивов. Для ряда машин эта задача решается с помощью испытаний, имитирующих эксплуатационное воздействие среды.Необходимо отметить, что в отношении тепловозов такая работа на стадии их создания не проводится, в результате чего тепловозыдля всей сети железных дорог строятся в одном исполнении. Действующие в настоящее время нормы параметров, характеризующихсистему эксплуатационноремонтного обслуживания дизельных локомотивов (межремонтные пробеги, виды и объемы ремонтныхработ, расходы материалов, запасных частей и расход топлива на тягу), являются среднесетевыми, то есть не учитывают реальныхусловий эксплуатации [1].[7]Рисунок 1.16 – Воздействие факторов внешней среды на работоспособность тепловозов в зимний периодОдним из основных параметров окружающей среды, оказывающим существенное влияние на надежность и экономичность работыДГУ тепловозов, является температура наружного воздуха и ее перепады в одном пункте, а также между пунктами тягового плеча.[7]Изменение температуры наружного воздуха и барометрического давленияоказывают влияние на рабочий процесс дизеля. Повышение наружной температуры и снижение барометрического давлениясопровождаются уменьшением заряда цилиндров дизеля воздухом и, как следствие, увеличение индикаторного расхода топлива.При низкой температуре наружного воздуха определяющими оказываются не тепловые, а динамические нагрузки, возрастающиеизза увеличения периода задержки воспламенения и изменения скорости нарастания давления. При этом увеличиваютсяплотность воздуха перед впускными органами дизеля, коэффициент избытка воздуха, индикаторный к.п.д. и [7]снижаются теплозаряженность и удельный расход топлива. Так жеувеличивается продолжительность прогрева систем тепловоза в режиме холостого хода, ухудшается процесс пуска дизеля. Крометого, увеличивается сопротивление движению поезда, в результате чего удельный расход топлива на перевозочную работу взимний период возрастает, [7]поэтому обслуживание и настройка характеристик ДГУ при реостатных испытаниях тепловозов в зоне отрицательной температурыимеет особое значение и актуальность в связи с эксплуатацией железных дорог на тепловозной тяге на севере Западной Сибири и[7]БайкалоАмурской магистрали [1].2 [11]СТРУКТУРИРОВАНИЕ СИСТЕМ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВПрогрев тепловозных дизелей – способ поддержания тепловозов в горячем резерве (со средней температурой воды в системе охлаждения дизеля плюс60 °С, масла плюс 40 °С) во время стоянки в зимний период эксплуатации. Обогрев дизелей может осуществляться т. н. циклическим самопрогревом,т. е. периодическим прогревом дизеля во время его работы на холостом ходу. При таком обогреве процессы запуска и остановки дизеля, а такжеконтроль за температурами охлаждающих жидкостей автоматизированы. Кроме самопрогрева, применяются специализированные бортовые истационарные устройства. К бортовым устройствам обогрева относятся водогрейные котлы (тепловая мощность 60–100 кВт), включённые в системуводяного охлаждения дизеля. Устройства с бортовыми котламиподогревателями установлены на тепловозах ТЭЗ, ТЭП60 и др. Циркуляция водыпроизводится насосом котлаподогревателя, приводимым в действие от аккумуляторной батареи тепловоза или от внеш. электросети. Для обогревадизелей на тепловозах 2ТЭ116 и 4ТЭ130 установлены устройства с самоэлектропрогревом – котлы мощностью 90 кВт, снабжаемые энергией оттягового генератора тепловоза при запущенном дизеле. По сравнению с циклическим, самоэлектропрогрев сокращает время обогрева и уменьшаетрасход топлива [2]. К бортовым устройствам обогрева относятся также тепловые аккумуляторы, утилизирующие теплоту выпускаемых газов и теплоту, отводимую отохлаждающей системы тепловоза в процессе работы. Тепловые аккумуляторы (резервуары с теплопоглощающим материалом) – наиболееэкономичные устройства для обогрева, однако время их работы ограничено и зависит от размеров и массы теплопоглощающего материала.Стационарные устройства для обогрева дизелей обеспечивают прогрев воды в системе охлажде��ия дизелей теплотой, вырабатываемой в котельныхдепо. С помощью устройств теплоснабжения организуется впрыск пара в водяные системы тепловоза, прогрев воды осуществляется в общемстационарном пароводяном теплообменнике, находящемся на путях отстоя, и др. [3].При организации прогрева тепловозов должно обеспечиваться поддержание температуры в системе охлаждения и масляной системе в пределах отплюс 40 °C до плюс 7085 °С (в зависимости от серии тепловоза) путем периодических запусков и остановок дизеля. При этом для осуществлениянормального режима зарядки аккумуляторной батареи время от запуска до остановки дизеля не должно быть менее 25–30 минут. При температуреокружающего воздуха ниже минус 5 °С, остановка дизеля производится только при необходимости выполнения технологических операций (сменелокомотивных бригад для приемки и сдачи тепловоза, выполнении технического обслуживания, нахождении тепловоза на ремонте и т.д.) [3].2.1 Система прогрева тепловозов, функционирующая в депо ТындаВ локомотивном депо Тында существует система прогрева теплоносителей дизельного двигателя тепловоза с питанием от трехфазной сети 380 Впеременного тока и 110 В постоянного тока для зарядки аккумуляторных батарей. Тепловоз 2ТЭ25А имеет встроенную систему прогрева двигателя,которая позволяет поддерживать необходимую температуру теплоносителей вне зависимости от погоды и климата, при этом не тратится топливо, таккак система работает от электрической энергии постороннего источника. Схема прогрева изображена на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Схема стационарного прогрева тепловозов 2ТЭ25А «Витязь»http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=16/2215.06.2015АнтиплагиатПитание системы прогрева осуществляется от подстанции КТП №2. Прогрев секций тепловозов «Витязь» производится на путях №18 и №19. Междуэтими путями расположен распределительный шкаф для питания трехфазным переменным током 380 В (рисунок 2.2) и выводной ящик для питанияпостоянным током 110 В для подзарядки аккумуляторных батарей тепловозов.Рисунок 2.2 – Распределительный щит для питания системы прогрева тепловозовЭтот ящик оснащен предохранителем для защиты от перенапряжений и бросков тока, а также рубильником и измерительным прибором дляиндикации значений тока и напряжения в сети прогрева. Подключение 380 и 110 В к тепловозу осуществляется через специальные розетки вкорпусе тепловоза (рисунок 2.3).Рисунок 2.3 – Розетки для подключения переменного трехфазного тока к тепловозуВ цепях защиты персонала локомотивного депо от поражения электрическим током, силовой кабель смонтирован на опоре типа СВ95 (рисунок 2.4).Таким образом, благодаря данной системе, одновременно может прогреваться 2 секции тепловозов «Витязь».Рисунок 2.4 – Опора линии электропередачи от подстанции к распределительному щиту2.2 Выявление недостатков существующей системы прогреваИзложенная в подразделе 2.1 схема прогрева тепловозов имеет следующие недостатки, выявленные в ходе эксплуатации:а) возможность одновременного прогрева только двух секций тепловоза, в то время как на путях 19 и 20 могут одновременно находиться 8 секций;б) зарядка аккумуляторных батарей секций только разных тепловозов ввиду неправильно выбранной длины кабелей;в) отсутствие ограждения от несанкционированного вмешательства, знаков безопасности, в том числе в зонах прокладки силовых кабелей;г) отсутствие типовых штекеров для зарядки аккумуляторных батарей локомотива 2ТЭ25А, подключение кабелей производится напрямую крубильнику аккумуляторной батареи с помощью силовых зажимов, вследствие чего нарушаются правила электробезопасности;д) низкая надежность источников стабилизированного напряжения для питания оборудования тепловозов: очень часто происходит самопроизвольноесрабатывание защиты, детали преобразования нередко выходят из строя.На основании вышесказанного, считается целесообразным рассмотрение альтернативных систем прогрева тепловозов, применяемых в России и зарубежом.2.3 Анализ систем прогрева, применяемых на отечественной железной дороге2.3.1 Система прогрева маневровых тепловозов «Гольфстрим»На полигоне Красноярской железной дороги в целях снижения затрат на топливные ресурсы подвижного состава на тепловозной тяге внедряетсяавтономная система подогрева тепловоза в период горячего простоя. В 2012 году в план работ ЗАО «Дорожный центр внедрения» Красноярскойжелезной дороги включен объем по сопровождению, сервисному обслуживанию и ремонту систем прогрева «Гольфстрим» [5].Система прогрева тепловоза маневрового «Гольфстрим» предназначена для прогрева и поддержания в течение длительного временипредпусковых температурных условий дизелей маневровых тепловозов ([39]путем поддержания необходимой температуры охлаждающей жидкости и масла в картере дизеля) и прогрева воздуха в кабине0 ;машиниста иаккумуляторном отсеке.Изделие «Гольфстрим» обеспечивает:а) поддержание температурных охлаждений жидкости при заглушенном дизеле тепловоза в установившемся режиме работы СПМТ (системы прогреваманеврового тепловоза «Гольфстрим») в пределах плюс 40–80 °С при температуре окружающего воздуха до минус 30 °С, используя в составе СПТМодин БПОЖ (блок подогрева охлаждающей жидкости, т.е. воды), и до минус 50 °С, используя в составе СПТМ два БПОЖ;б) поддержание температуры масла в картере при заглушенном дизеле тепловоза в установившемся режиме работы СПТМ в пределах плюс 20–50 °Спри температуре окружающего воздуха до минус 30 °С, используя в составе СПМТ один БПОЖ, и до минус 50 °С, используя в составе СПТМ дваБПОЖ;в) поддержание температуры воздуха в кабине машиниста тепловоза в установившемся режиме работы СВОКМ (система воздушного отоплениякабины машиниста) при температуре окружающей среды минус 50 °С от плюс 10 °С до плюс 30 °С, в аккумуляторном отсеке выше 0 °С;г) безопасный одноразовый простой тепловоза от своих полностью заряженных аккумуляторных батарей с заглушенным дизелем неменее 10 часов при температуре окружающего воздуха до минус 30 °C [5].Размещение элементов системы «Гольфстрим» на тепловозе ТЭМ2 представлены на рисунке 2.5.Рисунок 2.5 – Обобщенная схема включения системы «Гольфстрим» на тепловозе ТЭМ2В состав системы входят: блок подогрева охлаждающей жидкости (БПОЖ «Гольфстрим»); блок оповещения и связи (БУОС «Гольфстрим»); система воздушного отопления кабины машиниста (СВОКМ «Гольфстрим»); блок подогрева масла (БПМ «Гольфстрим»); датчик: температуры воды, температуры масла; аккумуляторные батареи «БСТ210АП»; жгуты; обратный клапан.Преимущества перед электрическими системами: автономность (может быть включена в любом месте); не требует строительства стационарных мест для отстоя тепловозов и подвод высокомощных электрических сетей.Преимущества перед системами с дизельгенератором: высокий КПД; меньшие затраты на обслуживание, меньшие капиталовложения.2.3.2 Система прогрева «Локотерм»В настоящее время конструкторы и инженеры компании ООО «АВП Технология» готовят к внедрению новую автоматизированную систему прогреватепловоза, получившую название «Локотерм», которая позволит железнодорожникам экономить значительное количество дизельного топлива. Несекрет, что очень часто, когда тепловозы находятся в простое на станции или в депо в ожидании работы, машинисты вынуждены в условиях низкихтемператур держать локомотивы на холостом ходу, чтобы поддерживать работоспособность двигателя. При этом за час простоя расходуется от 10 до17 и более кг топлива в зависимости от серии локомотива и погодных условий. Нередко в морозные дни тепловозы вынуждены затрачивать более 100кг дизельного топлива. В случае отключения двигателя в холодное время года топливо начинает загустевать, а водяная и масляная система можетзамерзнуть, что делает невозможным запуск двигателя и ведет к еще большим эксплуатационным затратам [6]. Специалисты «АВП Технология», используя зарубежный и отечественный опыт, создали по заданию ЦТ ОАО «РЖД» свою оригинальную системупрогрева тепловоза «Локотерм», позволяющую отключать двигатель локомотива на время простоя и исключить непроизводительное потреблениедизельного топлива. Система «Локотерм» предназначена для поддержания температур теплоносителей неработающего дизеля маневровых имагистральных тепловозов на уровне, обеспечивающем его надежный запуск в условиях низких температур окружающей среды [6]. Опытный образец системы «Локотерм», разработанный и изготовленный специалистами компании, включает в себя комплекс аппаратных ипрограммных средств, установленных на борту тепловоза, имеющих возможность беспроводной передачи данных на сервер ОАО «РЖД». Эта системаобеспечивает автоматическую регулировку теплотворной мощности обогревателя в зависимости от изменений температуры наружного воздуха, чтоповышает его экономичность. «Локотерм» также подключается и взаимодействует с созданным ранее «АВП Технологией» Регистратором параметровдвижения маневрового тепловоза (РПДАТ), который предназначен для автоматизированного сбора, регистрации и обработки информации о работелокомотива с целью контроля, учета, анализа работы и расхода топлива, технического состояния оборудования. Кроме того, в кабине машинистаустановлен отопитель воздуха, благодаря которому на тепловозе, даже несмотря на лютый мороз, машинистам в кабине будет всегда тепло икомфортно. Там же расположены пульт управления системой и блок индикации, на котором отображаются все параметры работы системы. С помощьюдвух подогревателей поддерживаются в постоянном рабочем режиме вода, масло и дизельное топливо. Причем система расходует в среднем топлива в2,5 раза меньше, чем при «горячем простое», всего от 3 до 6 кг. Характеристики и основные компоненты системы «Локотерм» показаны на рисунке2.6.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=17/2215.06.2015АнтиплагиатРисунок 2.6 – Характеристики и основные компоненты системы «Локотерм» Система «Локотерм» обладает целым рядом преимуществ по сравнению с другими аналогичными системами прогрева тепловоза. Так, она работает отсобственных аккумуляторных батарей, которые заряжаются во время движения локомотива. Очень важно, что оборудование системы изготовлено изотечественных комплектующих изделий (нагреватели, отопитель, аккумуляторные батареи, блоки и другая аппаратура), что значительно снизило еестоимость и облегчает техническое облуживание и текущий ремонт системы прогрева. Кроме снижения расхода дизельного топлива, к достоинствам системы можно отнести увеличение ресурса работы дизельгенератора за счетотключения двигателя, а также сокращение объемов выброса вредных газов в атмосферу, что положительно влияет на экологическую обстановку [4]. «Локотерм» позволяет автоматически передавать всю необходимую информацию о ее работе в режиме реального времени на заданный сервер. Вслучае возникновения неисправностей посылается соответствующее текстовое оповещение по каналам связи GSM (мобильная связь) в виде SMSсообщений об отказе работы системы с указанием типа (кода) отказа, что существенно облегчает поиск неисправности. Кроме того, в кабинемашиниста в дополнение к визуальной информации установлена звуковая сирена, позволяющая мгновенно оповестить персонал о проблемах,возникших в работе «Локотерм». Посредством GPS/ГЛОНАСС имеется возможность определения местоположения тепловоза.2.3.3 Аппаратнопрограммный комплекс АПК «Борт»Аппаратнопрограммный комплекс [19] АПК «Борт» был разработан ОАО «Научноисследовательский институт технологии,контроля и диагностики железнодорожного транспорта» г. [7]Омск в 2008 [19]году. Основной задачей системы является регистрация и хранение параметров работытепловозов с последующим анализом накопленных данных. Комплекс позволяет: выявить несанкционированные сливы топлива;оценить состояние систем тепловоза как в режиме реального времени, так и при анализе накопленных данных; объективнонормировать расход топлива; отслеживать пробег тепловоза, горячего простоя, заглушенного состояния, работы тягового генератора[8].[19] Рисунок 2.7 – Схема расположения подсистем и комплекта датчиков состояния ДГУ на тепловозе типа ТЭМ2: 1 – [18]блокиндикаторный; 2 – приемная антенна системы GPS;3 – высоковольтный делитель напряжения; 4 – датчик мощности; 5 – кроссблок;6 – датчик турбонаддува; 7 – распределительный модуль; 8 – датчик температуры контура охлаждения; 9 – датчик оборотовдизеля; 10 – датчик давления топлива; 11– датчик уровня топлива правый; 12 – датчик давления масла; 13 – датчик воды итемпературы топлива; 14 – датчик уровня топлива левый; 15 – блок питания импульсный; 16 – датчик контроллера машиниста2.3.4 [17]Система прогрева «Вихрь»Основой данной автоматизированной системы является наличие автономного водяного механического теплогенератора (далее АВМТ). Механическийтеплогенератор устанавливается в подкапотном пространстве машинного помещения тепловоза ТЭМ2, между дизелем и шахтой холодильника. АВМТврезается в основную магистраль охлаждения дизеля через дополнительный обратный клапан. В дополнительных насосах система подогрева воды ненуждается. В корпусе теплогенератора размещен активатор, соединенный с валом электродвигателя. При работе электродвигателя нагреваемаяжидкость всасывается через входное отверстие корпуса и, проходя через активатор, поток жидкости разгоняется и закручивается. Преобразованиемеханической энергии в тепловую путем выделения тепла при принудительном турбулентном потоке жидкости внутри теплогенератора. В результатежидкость нагревается и под давлением подается в выходное отверстие корпуса. Затрачиваемая при этом механическая энергия электродвигателяпочти полностью преобразуется в тепловую энергию и энергию напора нагреваемой жидкости.Рисунок 2.10 – Водяная система тепловоза ТЭМ2 после установки системы горячего отстоя «Вихрь»: 1– блок дизеля; 2 –водяной насос; 3 – верхнийводяной коллектор; 4 – калорифер; 5 – подогрев кабины; 6– распределительный бак; 7 – водяные секции шахт холодильника; 8 – разобщительныйкран; 9 – разобщительный кран; 10 – обратный клапан; 11– вихревой механический теплогенератор; 12 – водомаслянный теплообменникГорячая вода подается в водомасляный теплообменник (далее ВМТ). Бак теплообменника оборудован прямоточными водяными трубками влабиринтном контуре системы обогрева масла дизеля, далее вода подается в штатную систему охлаждения дизеля, проходит через водяные секциихолодильника и далее в блок дизеля тепловоза. Через ВМТ дизельное масло перекачивается малогабаритным циркуляционным маслонасосом.Предусмотрена возможность питания системы от внешнего источника переменного трехфазного тока З80 В и от вспомогательной дизельгенераторной установки мощностью не менее 16 кВт. Система управления в автоматическом режиме контролирует и поддерживает: температуру водыв системы охлаждения дизеля ( плюс 20–80 °C); температуру масла дизеля (плюс 20–50 °C); температуру воздуха кабины управления (плюс 10–25 °C); заряд аккумуляторных батарей; наличие и уровень топлива в дополнительном топливном баке. Система оповещения и связи производитоповещение персонала звуковыми сигналами и светоиндикацией о включении и выключении АВТ, а также возникновении аварийных режимовработы. Одновременно через систему GPS дублируются параметры работы на пульт диспетчера депо [6].Характер применения системы автономного прогрева имеет достаточно широкий диапазон в области энергосберегающих технологий нажелезнодорожном транспорте и в частности система может быть использована в локомотивных депо при прогреве дизелей. Основной статьей затратпри эксплуатации тепловозов, является дизельное топливо, расход которого достигает от 30 % до 80 % при работе тепловозов на холостом ходу(особенно зимний прогрев). Применение в существующих дизельных двигателях воды в качестве охлаждающей жидкости и высокая вязкостьдизельного масла при низких температурах, не позволяют находиться дизелю в заглушенном состоянии. На данный момент разработано несколькопроектов модернизации тепловозов по снижению потребления топлива дизелем во время горячего простоя: система («stopstart»), системаавтоматической остановки и запуска двигателя в зависимости от его температуры; система прогрева дизеля от внешней теплоги��равлическойустановки; система подогрева дизеля от внешнего источника электроэнергии; система электрического подогрева дизеля от вспомогательной дизельгенераторной установки; система подогрева дизеля с помощью теплогенераторов [4].Недостатками системы являются: расход моторесурса дизеля, разряд аккумуляторных батарей, сниженный, но все же высокий расход топлива.Известна система прогрева дизеля от внешней теплогидравлической установки, включающая в себя: внешний бак с горячей водой, шланги игидронасос.2.4 Системы прогревов тепловозов, применяемых за рубежомТехнологии, позволяющие снизить расход топлива при работе двигателя на холостом ходу, имеют большой потенциал и привлекают внимание многихпроизводителей оборудования для локомотивов. Компания Kim Hotstart выпустила систему DDHS для подогрева двигателя при запуске, котораяразогревает охлаждающую жидкость и масло и использует во время прекращения работы двигателя вспомогательный привод, потребляющий толькочасть топлива, которое было бы израсходовано при холостом режиме работы двигателя. В настоящее время система DDHS испытываетсяжелезнодорожными компаниями BNSF и Wisconsin & Southern на маневровых тепловозах в Чикаго в рамках испытаний, проводимых Агентством СШАпо защите окружающей среды [6]. Другой привлекшей внимание железных дорог технологией, сберегающей топливо при холостом режиме работы двигателя, является вспомогательнаясиловая установка K9 APU, разработанная компанией ЕсоTrans Technologies, совместным предприятием компаний CSXT и Road and Rail Inc. Этаустановка потребляет воду и масло основного двигателя во время прекращения его работы. Их расход составляет 10 % от расхода при холостомрежиме работы двигателя. В 2002 г. CSXT оборудовала установками K9 APU около 800 локомотивов, построенных подразделением EMD корпорацииGeneral Motors. В 2003 г. железные дороги 1 класса оборудуют такими установками ещё 600 локомотивов, а железная дорога Norfolk Southern (NS) –100 локомотивов EMD. В Хьюстоне BNSF планирует провести демонстрацию двух маневровых локомотивов с этими установками в рамках проекта поснижению выброса в атмосферу окислов азота. Есо Trans заключила также соглашение с компанией General Electric Transportation Systems (GETS) напроизводство установок APU для новых локомотивов этой компании. Ещё одним способом сокращения расхода топлива при холостом режиме работы двигателя является система автоматической остановки и запускадвигателя (AESS). Летом 2002 г. компании Kim Hotstart и ZTR Control Systems, основные разработчики технологии остановки и запуска двигателя(«stopstart»), начали продавать комплект оборудования HotstartZTR Control package, обеспечивающий экономию топлива при холостом режимеработы двигателя. В этот комплект входит система DDHS компании Kim Hotstart и система отключения силовой установки локомотива SmartStart®компании ZTR. Система SmartStart предназначена для автоматического отключения и включения как двигателя локомотива, так и системы Hotstart сhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=18/2215.06.2015Антиплагиатцелью поддержания необходимой температуры двигателя, напряжения в аккумуляторных батареях и давления в тормозной системе [5]. Последний вариант AESS компании EMD обеспечивает сокращение времени работы двигателя на холостом ходу и экономию топлива за счётприменения системы дистанционного мониторинга локомотива IntelliTrain. Эта система позволяет следить за перемещением локомотивов сиспользованием системы глобального позиционирования (GPS), осуществляет дистанционное диагностирование состояния локомотива и его рабочихпараметров, а также выявляет и диагностирует проблемы, которые могут вызвать необходимость в ремонте. В последнее время EMD присоединила ксистеме IntelliTrain программное обеспечение Equipment Condition Monitoring (TM) корпорации SmartSignal. Эта программа помогает железным дорогамбыстрее выявлять механические проблемы и составлять оптимальный график обслуживания. Она направляет ключевые данные в департаментперевозок, где реальный расход топлива точно анализируется и сравнивается с ожидаемым расходом для данного типа локомотива и режимаэксплуатации. 2.5 Системы прогрева, применяемые в различных отраслях2.5.1 АвтомобильныеОсобенностью дизельного топлива является увеличение вязкости при понижении температуры, которое сопровождается помутнением,кристаллизацией и дальнейшим застыванием. При значительном повышении вязкости нарушается нормальная работа топливной системы, вплоть дополного прекращения подачи дизельного топлива. Для противодействия указанным негативным факторам на легковых и грузовых автомобиляхприменяются подогреватели дизельного топлива.Подогреватели дизельного топлива выполняют, как правило, две функции: подогрев дизельного топлива при запуске двигателя (предпусковой подогрев); поддержание определенной температуры дизельного топлива при работе двигателя (маршевый подогрев).Данные функции могут быть реализованы как раздельно, так и совместно. В последнем случае речь идет о системе подогрева дизельного топлива.Ведущими производителями подогревателей дизельного топлива являются фирмы Alternative Technology Group GmbH, ATG (модель DieselTherm), Parker (модель Racor), Номакон.К предпусковым подогревателям дизельного топлива относятся: подогреватели фильтра тонкой очистки, гибкие ленточные подогреватели иподогреваемые топливозаборники. В основе данных устройств лежит электрический нагревательный элемент, питающийся от аккумуляторнойбатареи.Фильтр тонкой очистки топлива – самое уязвимое место топливной системы, потому что именно его пропускная способность нарушается вследствиенизкой температуры. Для подогрева фильтра тонкой очистки используются подогреватели бандажного (накладного) типа. Подогреватель включаетсяводителем из салона на 3–5 мин и обеспечивает предпусковой подогрев в интервале отрицательных температур от минус 5 до минус 40 °С.Гибкие ленточные подогреватели ввиду своей универсальности могут устанавливаться в различных местах топливной системы (топливопроводы,топливный фильтр). Они обеспечивают как предпусковой, так и маршевый подогрев топлива.Предпусковые подогреваемые топливозаборники снабжены электрическим нагревательным элементом. При работе двигателя подогревтопливозаборника может осуществляться путем теплового обмена с нагретой охлаждающей жидкостью или топливом обратной подачи.Подогрев дизельного топлива в движении может осуществляться двумя способами – электрическим и жидкостным.К электрическим маршевым подогревателям относятся проточные подогреватели и гибкие ленточные подогреватели. Проточный подогревательустанавливается, как правило, перед фильтром тонкой очистки в разрезе топливопровода. Электропитание данных устройств производится отработающего автомобильного генератора.Жидкостные подогреватели дизельного топлива представлены подогреваемыми топливозаборниками и змеевиками. Змеевик представляет собойтрубопровод охлаждающей жидкости спиральной формы, охватывающий соответствующий топливопровод.Электрические предпусковые и маршевые подогреватели могут объединяться в систему подогрева дизельного топлива. В зависимости от температурывоздуха электронный блок управления обеспечивает поддержание оптимальной температуры дизельного топлива, путем активизации определенныхподогревателей.2.5.2 Подогрев дизельгенераторных установок (ДГУ)Самое действенное средство – это утепление наружной топливной ёмкости, если ДГУ питается от неё (это актуально для ДГУ, сдаваемых в аренду), аеще есть ёмкости с электрическим подогревом топлива в них.Особенно этот метод борьбы с кристаллизацией топлива хорош для ДГУ на базе двигателей Cummins и Perkins. Благодаря их горячему топливу вобратном топливопроводе, сливающемуся обратно в ёмкость, в ней устанавливается температура, при которой топливо, пусть даже летнее, вминус30 °С не парафинится. При этом нужно утеплять этим же утеплителем топливопроводы на двигателе и топливные фильтры.Ещё лучше поместить эти топливные ёмкости (от 1 до 5 м3) в бытовку с вентиляцией и масляным подогревателем, висящим на стене. В такомустройстве не замёрзнет даже летнее топливо в большие холода. Также эффективно применение нагревателей 12 или 24 В, надеваемых на конец всасывающего топливного шланга или же использованиефланцевых погружных взрывобезопасных подогревателей CETAL, расположенных возле всасывающего шланга, которые греют пространство втопливной ёмкости вокруг себя, и топливо не кристаллизуется.Иногда на топливные фильтры одевают специальные греющие насадки мощностью 250–400 Вт, которых вполне достаточно при большом протокетоплива до 400 л/мин через фильтр (при малом протоке и повышенной наружной температуре воздуха топливо может нагреться сверх 60 °С, чтоможет привести к завоздушиванию топливной системы ДГУ и её остановке), а можно просто на фильтр надеть вырезанный по размеру из рулонногоутеплителя, который продаётся в любом хозяйственном магазине, и закрепить его на филь��ре пластиковыми хомутами.Компания Номакон предоставляет различного рода подогреватели, которые можно успешно применять при сильных морозах: подогреватели фильтров тонкой очистки (накладные – бандажные); подогреватели проточные (устанавливаются в разрез штатного топливопровода перед фильтрами тонкой очистки); подогреватели гибкие ленточные (для фильтров и топливопроводов); подогреватели стержневые (для фильтров–сепараторов различных систем); насадки подогреваемые (для штатных топливозаборников).При установке всякого рода подогревателей топлива необходимо ввести повышенные меры безопасности и контроля состояния подогревателей,своевременно их отключать при повышении температуры наружного воздуха, даже если на них установлена автоматика регулирования температуры. Необходимо помнить, что вынужденное принятие вышеописанных мер по подогреву дизельного топлива должно сопровождаться усилениеммероприятий по противопожарной защите. Необходимо объект с ДГУ и подогревом топлива оснастить различными противопожарными извещателями,автоматической системой пожаротушения.2.6 Сравнение автономных и стационарных систем прогрева2.6.1 Расчет затрат на стационарную систему прогреваСтационарная система подогрева, используемая в локомотивном депо Тында, представляет собой электрическую проводку кабелей от деповскойтрансформаторной подстанции через распределительные щиты до секций локомотивов, стоящих в отстое для прогрева. Калькуляция затрат напроектирование и закупку необходимых материалов представлена в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Калькуляция оборудования для системы прогрева локомотивов серии 2ТЭ25А от внешнего источника№НаименованиемаркаколичествоЕд. изм.Стоимость, руб1Затраты на монтаж электрического оборудования, вспомогательных устройств136256,302Распределительный ящик с рубильникомЯРП250 IP549http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=19/2215.06.2015Антиплагиатшт53226,003Силовой кабельКГ150м162126,004Силовой кабельАВВГ400м82028,005Выполнение земляных работ (траншеи)510м97920,006Трубопровод металлический, 45мм510м26490,007Столб опорныйСВ959шт41400,008Ограждение распределительного ящикаРабица сетка60м23840,009Двухламповый светильник с плафоном538208203918шт.69559,2010Выключатель автоматическийВА5135340010 50А9шт.15040,9811Розетка + штепсель трехполюснойСЧ600,СЧ60163А 380В18шт.55291,68ИТОГО прямые затраты:743178Каждая секция локомотива стоит на прогреве 8 часов. Потребляемая мощность каждой секции равна 30 кВт. При стоимости одного киловаттчаса вТынде 2,673 р., затраты на прогрев одной секции будут равны:(2.1)На должность прогревальщика тепловоза может быть назначен слесарьэлектрик по ремонту подвижного состава IV разряда, прошедший инструктажпо технике безопасности и имеющий группу допуска по электробезопасности не ниже третьей. Тарифная ставка слесаря равна 75,49 р., графикработы два через два дня с 8:00 до 20:00. Затраты на оплату труда при прогреве одной секции будут равны:(2.2)2.6.2 Расчет затрат на систему прогрева «Локотерм»Как было указано в 2.2.2 комплект системы прогрева «Локотерм» включает в себя: 2 подогревателя теплоносителя; 1 отопитель кабины; 1 пульт управления и индикации; 1 аккумуляторную батарею для питания системы; 1 блок мобильной связи.Все компоненты системы взаимосвязаны между собой и вся система не способна работать в отсутствии какоголибо элемента.Полный комплект оборудования системы «Локотерм» при оптовой закупке у поставщика (доставка осуществляется бесплатно) стоит 23,523 тыс. р.Одним комплектом оборудуется одна секция локомотива. Стоимость монтажа системы на одну секцию тепловоза: 5,136 тыс. р. Учитывая, чтоэксплуатируемый парк депо Тында состоит из 58 тепловозов 2ТЭ25А «Витязь», а это 116 секций, которые требуют оснащения системой автономногопрогрева, капитальные вложения на закупку оборудования будут равны:(2.2)А на монтаж оборудования:(2.3)Суммарные капитальные вложения равны:(2.4)Графически сравнение стоимости автономной и стационарной систем прогрева изображено на рисунке 2.11.Рисунок 2.11 – Сравнение стоимости автономных и стационарных систем прогрева тепловозовСравнивая итоговую сумму в таблице 2.1 и значение, вычисленное в формуле (2.4), следует сделать вывод, что стационарная система прогрева имеетнаименьшую стоимость по сравнению с системой «Локотерм».http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=110/2215.06.2015Антиплагиат3 РАЗРАБОТКА УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗА «ВИТЯЗЬ»3.1 Анализ факторов, влияющих на скорость остывания дизеля тепловозаПри анализе остывания дизеля следует обратить внимание на следующие факторы: температура окружающей среды; наличие/отсутствие солнечных лучей; ветер.Однако дизельный двигатель защищен от попадания на него солнечных лучей, а также не обдувается ветром или встречным потоком воздуха, тогдаостается лишь один фактор, требующий анализа – температура окружающей среды.Зависимость скорости остывания дизеля можно представить в виде изменения температуры дизеля во времени при постоянной температуреокружающей среды. Принимается условие, что воздействия остальных факторов (ветер, солнечные лучи и т.д.) незначительны, и ими можнопренебречь. Очевидно, что в разные дни месяца при одинаковой температуре скорость остывания тоже будет одинаковой, то есть изменяться поодному закону.Для определения зависимости используются опытные данные с датчиков температуры масла тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», собранные в разныевремена года. Для наглядности строятся графики зависимости изменения температуры дизеля во времени отдельно при плюсовых температурах иотдельно при минусовых.Таблица 3.1 – Зависимость температуры дизеля от температуры окружающей средыВремя, минутыТемпература, °C05101520250808080808080546505256586310353941475056152933364144522025293238414925222729353946302025273337443519232631354340222430http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=111/2215.06.2015Антиплагиат3442452123293241502022283140551921273039601820263038651720252937701719252837751619242836801618242736851518232735Рисунок 3.1 – Графики зависимости температуры дизеля от температуры окружающей средыНа основе полученных графиков следует сделать следующие выводы: очень быстро дизель теряет температуру в первые 5–10 минут после остановки; по форме графики напоминают экспоненциальный закон. Это можно объяснить тем, что все жидкости вследствие их молекулярного строениянагреваются или охлаждаются по экспоненциальному возрастающему или убывающему закону соответственно.3.2 Подготовка к эксплуатации тепловозов в зимний периодЗимой работа тепловозов и дизельпоездов значительно усложняется. Это требует от локомотивной бригады и ремонтников дополнительных усилий,чтобы эксплуатируемый парк был всегда в рабочем состоянии. Подготовка подвижного состава к работе в зимних условиях начинается с переводаузлов тепловозов и дизельпоездов на зимний режим работы. Перевод оборудования на зимний режим и обратно выполняется в зависимости отустановившихся среднесуточных температур и иных погодных условий. Данные работы проводятся во время текущего ремонта, техническогообслуживания ТО1, ТО2 или (при необходимости) локомотивной бригадой самостоятельно. О выполненных работах делается отметка в журналеТУ152.При установлении среднесуточной температуры плюс 15 °С и ниже необходимо выполнить следующее: открыв вентиль, заполнить калорифер водой и удалить из него воздух через водоспускной кран, а также заглушить картоном канал заборанаружного воздуха, расположенный на передней стенке кабины; перевести на зимний режим работы систему обогрева салонов дизельпоездов, закрыть вентиляционные заслонки автоматических дверей на дизельпоездах типа ДР1; включить в работу топливоподогреватели (кроме тепловозов с дизелями типа Д49), установить трехходовой кран или вентиль в положение,обеспечивающее слив топлива в раструб заборного устройства.При установлении среднесуточной температуры плюс 8 °С и ниже необходимо, открыв подачу воды, включить в работу топливоподогреватели наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=112/2215.06.2015Антиплагиаттепловозах с дизелями типа Д49.Если среднесуточная температура установится в пределах +5 °С и ниже, необходимо выполнить следующее: установить утеплительные маты на жалюзи холодильника, предусмотренные конструкцией тепловоза; на тепловозах ТЭП70 и ТЭП60 выключить шесть секций холодильника дизеля второго контура, для чего на трубопроводе воды установить заглушки,предварительно слив воду из водяной системы и рас��репив фланцевые соединения трубопровода, а также отключить нижний ряд створок боковыхжалюзи; на тепловозах типа ТЭ10, оборудованных безвойлочными жалюзи холодильника, ограничить открытие створок жалюзи на угол не более 30 °C,вставив фиксатор; включить подогрев бака санузла и резервуара установки пенного пожаротушения; закрепить в открытом положении заслонки выпускного канала главного генератора для выброса части нагретого воздуха в дизельное помещение; открыть люки на всасывающих каналах вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей для забора воздуха из кузова, [42]предварительно убедившись в отсутствии течи масла и топлива в месте расположения люков. Необходимо закрепить дверцы люков и рукояткизаслонок в положении, обеспечивающем забор воздуха из кузова через полное сечение люков.При установлении среднесуточной температуры 0 °С и ниже необходимо выполнить следующее: на тепловозах типа ТЭ10 и М62 установить выход регулирующей рейки гидромуфты 30 мм для снижения максимальной частоты вращениявентилятора холодильника; открыть люки для забора воздуха воздуходувкой из дизельного помещения и закрепить их в полуоткрытом положении, исключающемсамопроизвольное закрытие.Для защиты тяговых двигателей тепловоза от снега также надо выполнить ряд важных работ.Установка снегозащитных устройств на вентиляционные окна тяговых двигателей выполняется [16]для дорог первой группы до 20 ноября, второй группы – до 10 декабря. Работы выполняются на текущем ремонте, техническом обслуживании ТО3или ТО2. Конкретные сроки работ по каждому депо устанавливаются в зависимости от климатических условий и могут корректироваться всоответствии с установившейся погодой: наличием снежного покрова, метелей и др.На фильтры охлаждающего воздуха тяговых двигателей необходимо установить предусмотренные конструкцией чехлы из льнянойупаковочной ткани ГОСТ 553081. На [16]дорогах первой группы установить чехлы из двух слоев упаковочной ткани. На дорогах второй группы, а также ВосточноСибирской, Красноярской,Забайкальской и Дальневосточной разрешается устанавливать чехлы из одного слоя ткани. При этом окнана всасывающих каналах вентиляторов для забора воздуха из кузова [42] должны быть открыты.На нижнее выпускное окно тяговых двигателей всех типов [16]закрепляют снегозащитный щиток (заглушку). На дорогах первой группы дополнительно устанавливают на типовой козырек верхнего выпускногоокна всех ТЭД шторки из брезента (хлопушки). На остальных дорогах на верхних выпускных окнах оставляют защитные устройства – сетку икозырек.На боковой люк под металлическую сетку подкладывают один слой упаковочной ткани.После установки снегозащитных устройств у [16]всасывающих фильтров и на выпускных окнах тяговых двигателей проверяютпри номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля величину статического напора воздуха в коллекторной камере. Онадолжна быть: для тяговых двигателей ЭДТ200Б не менее 80 мм вод. столба, для тяговых двигателей ЭД107А, ЭД118А, ЭД118Б – неменее 190 мм [16]вод. столба. Результаты поверки напора регистрируются в книге ремонта тепловоза.При низких температурах воздуха необходимо перевести отопительновентиляционную установку на забор воздуха из кабины. Во избежаниетемпературных напряжений деталей дизеля не рекомендуется допускать понижение температуры воздуха в дизельном помещении ниже плюс 5 °С.Для поддержания ее в рекомендованных пределах закрывают вентиляционные жалюзи и включаютсистему перепуска воздуха из шахты холодильной камеры. [42]Для этого необходимо провести следующие мероприятия: на тепловозах серий М62 и 2ТЭ10 открывают 4 лючка на диффузоре холодильной камеры, при этом дополнительно можно рычаг механическогоуправления верхним жалюзи зафиксировать в верхнем положении, обеспечивающем удержание жалюзи в закрытом состоянии; на тепловозах ТЭП70 открывают люки в районе диффузора на стенке задней шахты и боковых стенках холодильника.Во избежание замораживания жидкости дифференциального манометра приборов управления и трубопроводов вентиляторы калориферов должныбыть включены во всех кабинах тепловоза (дизельпоезда). Отопление пассажирских салонов дизельпоездов включают при температуреокружающего воздуха плюс 15 °С и ниже. Перед выдачей дизельпоезда под посадку пассажиров салоны прогревают до температуры не ниже плюс13 °С. Прогрев может осуществляться от внешней электрической сети, от котлаподогревателя или при запущенном дизеле. При этом прогрев салоновможно начинать при температуре воды охлаждающей системы от плюс 70 °С.Особое внимание в пути следования, на стоянках, во время отстоя в депо и пунктах оборота, а также во время экипировки должно уделятьсяподдерживанию требуемого температурного режима дизеля. Ответственность за правильное выполнение связанных с этим операций в путиследования лежит на локомотивной бригаде, во время отстоя и экипировки – на дежурных по депо, маневровых машинистах, прогревальщиках иэкипировщиках. В зимнее время экипировку тепловоза выполняют горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом водадолжна быть подогрета до температуры плюс 40–60 °С, масло – до плюс 60–90 °С (нагревать масло свыше 100 °С запрещается). Во время экипировкиследят за заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: блока, насосов, трубопроводов, секций холодильника и др. Запускать дизельпри неполном заполнении водяной или масляной системы категорически запрещается.Дизель можно запускать при температуре воды и масла не ниже плюс 20 °С. В случае, если температура воды [53]или масла ниже установленного предела, необходимо систему прогреть котломпрогревателем. При его отсутствии дизель необходимо прогретьналивом в систему и сливом из нее горячей воды. После запуска дизеля прогрев его должен осуществляться постепенно последовательнымувеличением позиций контроллера. При прогреве важно избегать быстрого повышения температуры и длительной (более 20 мин непрерывно) работына нулевой позиции, так как это приводит к повышенному износу узлов трения дизеля и закоксовыванию газовоздушного тракта, что может вызватьповреждение турбокомпрессора.При низкой температуре воздуха и сильном боковом ветре для предупреждения замораживания холодильника останавливать дизель разрешаетсятолько при смене локомотивных бригад. Прогревают дизели на позиции контроллера не ниже четвертой. В случае если при работающем вентиляторехолодильника температура воды или масла не понижается, а растет, это может означать замерзание секций холодильника. В этом случае необходимонемедленно закрыть жалюзи, выключить вентилятор и убедиться в том, что секции действительно замерзли, а водяной насос исправен. Отогреваниесекций определяют на ощупь. Переходить на нормальный режим регулирования температуры можно лишь после полного отогревания секцийхолодильника.В аварийной ситуа��ии, т.е. когда дизель невозможно запустить, а температура воды упала ниже плюс 20 °С, при отсутствии или неисправности натепловозе (дизельпоезде) устройств для подогрева водяной и масляной систем необходимо провести расхолаживание дизеля, для чего:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=113/2215.06.2015Антиплагиат немедленно слить воду из охлаждающей системы дизеля порядком, предусмотренным руководством по эксплуатации тепловоза (дизельпоезда) ипродуть ее сжатым воздухом, после чего оставить все вентили и краники открытыми; разрядить установку пенного пожаротушения и продуть сжатым воздухом до удаления остатков жидкости из трубопроводов; слить воду из бака санузла; слить масло из масляных секций холодильника, открыть вентили и атмосферные краники; перенести пенные огнетушители в работающую секцию, а при невозможности этого – разрядить их.Расхолаживание во время движения категорически воспрещается. В случае отсутствия необходимости держать тепловоз в готовности к работе следуетпровести расхолаживание, как это предусмотрено для аварийных ситуаций, когда двигатель невозможно запустить. При этом слив воды изохлаждающей системы нельзя начинать, если ее температура выше плюс 50 °С.При температуре наружного воздуха минус 40 °С и ниже, снегопадах и метелях, а также в случае дождя, града, снежной, песчаной или пылевой буридля дизеля и охлаждения главного генератора, тяговых двигателей необходимо переходить на забор воздуха из кузова. В таких условиях воизбежание попадания снега в тяговые двигатели запрещается остановка дизелей на стоянках, кроме случаев смены локомотивных бригад3.3 Применение вспомогательной системы прогреваВ дизельном топливе при минусовых температурах образуются парафиновые кристаллы, делая его желеобразным с хлопьями. Поскольку эти хлопьяпроходят через топливный фильтр, они закупоривают его микропористую поверхность. Вскоре дизельное топливо перестаёт течь через фильтр кдвигателю. В результате производительность двигателя падает и он останавливается. Добавляя бензин или специальные присадки в дизельноетопливо для предотвращения загустения необходимый эффект достигается не всегда и имеет некоторые ограничения. Присадки в дизельное топливотак же могут отрицательно сказаться на работе и ресурсе двигателя, кроме того, они стоят не малых денег.При более низкой температуре мотор работает нестабильно и с повышенным потреблением горючего. Если топливный фильтр забит – запуск дизелязатруднен, только его нагрев может решить проблему. Тепло гарантирует надёжную работу двигателя с любым горючим при любой температуре ипредотвращает перерасход топлива зимой.Подогрев топлива препятствует закупориванию топливного фильтра, посредством маленькой отопительной системы, которая монтируется передфильтром, в считанные секунды топливо нагревается и свободно проходит через фильтр.Система Diesel Therm активируется при помощи выключателя. Отопительный процесс отображается посредством индикатора и автоматическирегулируется термостатом (рисунок 3.2).Рисунок 3.2 – Проточный подогреватель топлива Diesel ThermЭлектронагревательный элемент разогревает дизельное топливо (на входе в топливный фильтр или непосредственно в фильтре), в результате чего резко повышается его текучесть, а дизельное топливо становится однородным (без кристаллов парафина) и [45]отделяется содержащаяся в нем вода. В результате чего не нужно лить присадки в дизельное топливо. Нагревательный элемент Diesel Thermавтоматически отключается при температуре дизельного топлива плюс 45 °C. При достижении рабочей температуры солярки (плюс 40–50 °С взависимости от модели)электрический термостат автоматически поддерживает ее. Работает система [45]подогрева дизельного топлива от бортовой сети и потребляет небольшое количество энергии, что делает ее использование безопасным (максимальноепотребление 200 Вт).Diesel Therm устанавливается перед фильтром в топливопровод (универсальный элемент диаметром 08/10/13 мм) или вкручивается непосредственно втопливный фильтр. Комплект доступен в 12ти и 24х вольтовом исполнении.В комплектацию подогрева топлива Diesel Therm входят: электрический проточный нагреватель; поворотный выключатель с индикатором; термовыключатель; реле; кабель со штекером; предохранитель; инструкция.3.4 Предлагаемая система прогрева тепловозов3.4.1 Общие рекомендации по усовершенствованию существующей системы прогреваНа основании недостатков и замечаний к существующей системе прогрева, изложенных в 2.2, предлагаются мероприятия по модернизации этойсистемы.На протяжении этих путей №18 и №19 следует расположить два распределительных шкафа для питания трехфазным переменным током 380 В и тривыводных ящика для питания постоянным током 110 В для подзарядки аккумуляторных батарей тепловозов. Каждый выводной ящик должен бытьоснащен предохранителем для защиты от перенапряжений и бросков тока, а также рубильником и измерительным прибором для индикациизначений тока и напряжения в сети прогрева. В целях защиты персонала локомотивного депо от поражения электрическим током, силовые кабелиследует смонтировать на опорах типа СВ95, расстояние между которыми должно быть не более 50 метров во избежание чрезмерного провисакабелей.В качестве преобразователя трехфазного переменного тока в постоянный для зарядки аккумуляторных батарей тепловоза предлагается использоватьустройство АТЗП10, который способен функционировать на открытом воздухе с температурой до минус 45 градусов. Это устройство оснащеновнутренней защитой от электрических перегрузок, обладает возможностью регулирования выходного тока и напряжения, а также устойчиво квнешним факторам (солнечные лучи, влажность, осадки, атмосферное давление), что является немаловажным фактором при использовании в депоТында.Модернизированная система прогрева тепловозов изображена на рисунке 3.4.Рисунок 3.4 – Проект усовершенствованной системы прогрева тепловозовКак показано на рисунке 3.4, разводка кабелей от главного распределительного щита выполнена вдоль путей, то есть по кратчайшему расстоянию,что позволяет экономично использовать провода. Для этой же цели выводные ящики и распределительные шкафы установлены на уровнеотносительно путей разъемов 380 В и выводов аккумуляторных батарей тепловозов. Расстояние между распределительными щитами принимаетсяисходя из длины тепловоза по осям автосцепок и равно: между главным и дополнительным распределительными щитами – 20 метров; между выводными ящиками 110 В для двух смежных локомотивов – 10 метров.Во избежание нагромождения междупутья опоры СВ95 и распределительные щиты монтируются в одном месте.При проектировании системы прогрева также учитывается безопасная дистанция между тепловозами (10 метров) для перехода людей, и дистанциямежду воротами депо и тепловозом (5 метров). Таким образом, после модернизации системы прогрева тепловоза, возможно увеличение числаодновременно прогреваемых секций тепловозов с двух до восьми.На каждый распределительный щит должен быть нанесен знак «Высокое напряжение» установленной формы (рисунок 3.5).Рисунок 3.5 – Знак «Высокое напряжение»3.4.2 Обоснование выбора места отстоя для тепловозовПри выборе места для установки стационарной системы прогрева необходимо проанализировать следующие факторы: расположение цехов депо на предмет укрытия от ветров, метелей, то есть в целях предотвращения заметания снегом системы прогрева; изучение направления ветра на основе статистических данных метеостанции.Согласно розе ветров (рисунок 3.6, а) сравнительно часто в локомотивном депо Тында дуют северные и западные ветра (27 и 19 % соответственно).Таким образом, в зимнее время года ветер будет перемещать снег именно с этих направлений и заметать пути отстоя. Наличие значительногоснежного покрова будет затруднять перемещение тепловозов на пути отстоя.Рисунок 3.6: Роза ветров в локомотивном депо Тында в 2014 году (а) и расположение путей отстоя относительно зданий депо (б)Из расположения путей отстоя относительно сторон света и розы ветров очевидно, что с севера пути прикрыты зданием цеха ТО2 (рисунок 3.6, б),который имеет высоту 10 метров. С запада пути прикрыты административным зданием ТЧЭ11. С этих направлений пути будут защищены от снега иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=114/2215.06.2015Антиплагиатметели, однако между зданиями ТЧЭ11 и ТО2 существует свободное пространство шириной порядка 15 метров, через которое, возможно, на путиотстоя будет надуваться снег. С востока пути отстоя ничем не прикрыты, но локомотивы, нахо��ящиеся и простаивающие на путях 2024, смогутслужить заграждением против метелей.На основе этих данных можно сделать вывод, что при сильном ветре с метелью пути отстоя будут защищены от непогоды, снег и ветер не будутявляться препятствием для прогрева тепловозов, а значит, пути отстоя расположены удачно относительно погодных условий.3.5 Организация производственного процесса по прогреву тепловозовМодернизированная стационарная система прогрева тепловозов позволит одновременно прогревать до четырех тепловозов 2ТЭ25А «Витязь».Очевидно, что процесс прогрева должен осуществляться специально подготовленными людьми (прогревальщиками), обязанности которых изложеныниже.Прогрев тепловозов будет осуществляться по следующим технологическим операциям:а) установка тепловоза на позицию прогрева;б) проверка наличия воды и масла, а также уровня дизельного топлива в баке;в) установка тормозных башмаков;г) установка защитных ограждений;д) подключение внешних источников питания (380 и 110 В);е) включение в высоковольтной камере водяного и масляного насосов;ж) включение системы прогрева;з) отключение системы прогрева;и) выключение в высоковольтной камере водяного и масляного насосов;к) отключение внешних источников питания;л) снятие ограждений и тормозных башмаков;м) запись о проведении прогрева в бортовом журнале ТУ152.Ввиду того, что модернизированная система прогрева сможет одновременно прогревать до четырех тепловозов, необходимо рассчитать контингентпрогревальщиков. Тепловоз представляет собой объект повышенной опасности, так как прогреве работают электрические аппараты тепловоза, инеобходим постоянный контроль параметров и аппаратов тепловоза. Таким образом, за каждым тепловозом обязан следить как минимум одинпрогревальщик.Операции прогрева тепловоза требуют определенного времени. Временные затраты и контингент прогревальщиков по технологическим процессампрогрева приведен в таблице 3.2.Таблица 3.2 – Нормы времени и контингента прогревальщиков при прогреве одного тепловоза 2ТЭ25АНаименование операцииКонтингент, чел.Время, часустановка тепловоза на позицию прогрева10,25проверка наличия воды и масла, а также уровня дизельного топлива в баке10,12установка тормозных башмаков10,4установка защитных ограждений10,16подключение внешних источников питания (380 и 110 В)10,1включение в высоковольтной камере водяного и масляного насосов10,05включение системы прогрева10,05прогрев тепловоза18,7отключение системы прогрева10,05выключение в высоковольтной камере водяного и масляного насосов10,05отключение внешних источников питания10,12снятие ограждений и тормозных башмаков10,23запись о проведении прогрева в бортовом журнале ТУ15210,1Всего10,38Таким образом, расчетное время полного цикла прогрева тепловоза равно 10,38 часов. Это время приблизительно равно времени смены слесарей(11 часов), то есть в качестве прогревальщиков возможно задействование слесарейэлектриков по ремонту подвижного состава с оплатой трудасогласно тарифной ставки.Расчёт фондов рабочего времени прогревальщиков тепловозов производится в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.При расчете различают следующие виды фондов рабочего времени.Календарный фонд рассчитывается по формуле:, (3.1)где – календарный фонд времени, ч;– число календарных дней в году;– число календарных часов в сутки.Действительный (номинальный) фонд рабочего времени исполнителя рассчитывается по формуле:(3.2)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=115/2215.06.2015Антиплагиатгде – фонд рабочего времени исполнителя, ч;– число календарных дней в году;– число выходных и праздничных дней в году;– число предпраздничных дней в году;– продолжительность смены в рабочий день; – продолжительность смены в предвыходные и предпраздничные дни.Действительный фонд рабочего времени оборудования рассчитывается по формуле:(3.3)где – фонд рабочего времени оборудования, ч;– количество смен.Фонд времени пребывания оборудования в плановых ремонтах и на техническом обслуживании рассчитывается по формуле:, (3.4)где – коэффициент, учитывающий затраты времени на прогрев, принимается 5 %.Результаты расчётов сводятся в таблице 3.3.Таблица 3.3 – Фонды рабочего времениУсловное обозначениеНаименованиепоказателейРазмерностьЧисленноезначениепоказателяЧисло рабочих смен в суткисмена2Продолжительность смены в рабочие днич11Продолжительность смены в предвыходные и предпраздничные днич10Число календарных дней в годудни365Число выходных и праздничных дней в годудни181Число предвыходных и предпраздничных дней в годудни3Календарный фонд рабочего временич8760Фонд рабочего времени исполнителяч1998Фонд рабочего времени оборудованияч1998Фонд времени пребывания оборудования в плановых ремонтахч99,94 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ4.1 Экономическая эффективность от прогрева дизелей тепловозовЛюбая деятельность имеет определенный результат, который человек всегда стремился оценить. С развитием производства, аособенно его промышленного масштаба, эта оценка, стремление получать больше взамен на меньшее или, по крайней мере, столькоже, спровоцировала появление концепции эффективности производства как отдельной серьезной составляющей изученияэкономики организации [11].[20]Понятия экономического эффекта и экономической эффективности относятся к числу важнейших при изложении основныхвопросов экономики предприятия. Экономический эффект и эффективность как показатели успешности деятельности предприятия[22]тесно связаны между собой [11].Экономический эффект предполагает какойлибо полезный результат, выраженный в стоимостной оценке. [20]Обычно в качествеполезного результата выступают прибыль или экономия затрат и ресурсов.[22]ОАО «Российские железные дороги» является крупным потребителем топливноэнергетических ресурсов (ТЭР) страны. Поданным за 2014 г. на все нужды железнодорожного транспорта израсходовано 3,3 млн.т. дизельного топлива. Из них натягу поездов приходится основная доля расхода ТЭР компании 90 % дизельного топлива. В связи с ежегодным ростом объемовперевозок принята Энергетическая стратегия холдинга «Российские железные дороги» [15]на период до 2015 года и на перспективудо 2030 года, [13]утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 2718р от 15.12.2011 г. [15]Важнейшей целью стратегии определеныоптимизация энергопотребления и реализация комплексных мероприятий по экономии топливных ресурсов. [13]Сравнительно большое количество топлива тепловозы расходуют зимой во время простоя, когда необходимо круглосуточно поддерживать работудизеля во избежание перемерзания воды и масла в двигателе. Глушить дизельгенераторную установку на длительное время также не рекомендуется[11].Предлагаемая система прогрева дизельного двигателя тепловоза предусматривает использование электрической энергии, которое будет обходитьсядешевле сжигаемого топлива при работе тепловозов. Кроме того, сократятся расходы на неплановые ремонты тепловозов за счет увеличения ресурсадизеля.Конечным результатом расчета экономической эффективности системы прогрева станет график окупаемости проекта и будет сделан вывод оцелесообразности установки проектируемой системы.4.2 Расчет затрат на проектирование и установку системыСуммарная стоимость затрат на проектирование и установку системы прогрева тепловозов рассчитывается по формуле:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=116/2215.06.2015Антиплагиат стоимости проекта системы ; затрат на оплату рабочих по монтажу системы ; трудозатрат при копания скважин и установки стол��ов; затрат на комплектующие для сборки системы прогрева.Система прогрева тепловозов 2ТЭ25А проектируется на заводе «Брянский машиностроительный завод», где проект со всей документацией стоит127052 рублей.Для установки системы прогрева требуется установить три опоры СВ95, которые стоят 27500 р. каждая. Трудозатраты для копание одной скважиныпод опору равна 1 часу при стоимости работ ямобура 2500 р. Трудозатраты на установку одной опоры также равны 1 часу, а стоимость одного часаработы автокрана – 3000 рублей. Тогда затраты на установку опор рассчитываются по формуле:р. (4.1)Стоимость электрооборудования для системы прогрева приведена в таблице 4.1.Таблица 4.1 –Калькуляция оборудования для системы прогрева локомотивов серии 2ТЭ25А от внешнего источника№НаименованиеКоличествоЕд. изм.Стоимость, руб.1Распределительный ящик с рубильником9шт532262Силовой кабель150м1621263Силовой кабель400м820284Трубопровод металлический, 45 мм510м264905Ограждение распределительного ящика60м238406Двухламповый светильник с плафоном18шт.695597Выключатель автоматический9шт.150408Розетка + штепсель трехполюсной18шт.55291Итого прямые затраты:467600Затраты на установку системы, заявленной от заводаизготовителя, равны 49526 р.Таким образом, суммарные затраты на установку системы прогрева равны:р.4.3 Экономия от внедрения стационарной системы прогреваКак было сказано ранее, экономический эффект от использования системы прогрева дизелей тепловозов возникает вследствие экономиирасходуемого топлива. Однако система будет приносить выгоду не круглый год: летом использовать систему нецелесообразно ввиду отсутствияминусовых температур. Кроме того, экономия от внедрения системы будет дифференцированной в зависимости от времени года, поскольку приразных температурах окружающей среды имеет место разный расход топлива.Для расчета экономии принимаются следующие величины: стоимость дизельного топлива 30,48 р.; стоимость одного киловаттчаса 3,09 р.;Известно, что расход топлива двигателя зависит от температуры окружающей среды. На основе собранных данных приведены средние значениярасхода топлива: в пределах температуры от 0 ºС до 10 ºС – 15,6 л/час; в пределах температуры от 10 ºС до 0 ºС – 23,3 л/час; в пределах температуры от 20º С до 10 ºС – 36,7 л/час; в пределах температуры от 30 ºС до 20 ºС – 41,9 л/час.Проектируемая система прогрева обладает возможностью работать в разных режимах в зависимости от температуры воздуха: при температурах от 30 ºС до 20 ºС система работает на максимальной мощности 90 кВт; при температурах 20 ºС до 10 ºС – на номинальной мощности 60 кВт; при температурах 10 ºС до 0 ºС – на мощности всего 40 кВт; при плюсовых температурах использовать систему нецелесообразно.Для определения, в каком месяце будет тот или иной расход топлива, принято рассмотреть статистику температур в локомотивном депо Тында за 2014год, при этом, как было сказано ранее, не рассматриваются летние месяцы (июнь, июль, август). Данные приведены в таблице 4.2.Таблица 4.2 – Температура воздуха в Тынде за 9 месяцев 2014 годаМесяцhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=117/2215.06.2015АнтиплагиатТемпература воздуха, º ССредняяднемночьюянварь2633,329,7февраль20,631,225,9март11,522,917,2апрель0,610,44,9май15,23,29,2сентябрь13,11,67,4октябрь2,110,66,4ноябрь13,621,217,4декабрь23,72926,4[23]Из таблицы 4.2 можно сделать выводы, что использовать систему прогрева или оставлять работающими тепловозы в мае и сентябре нецелесообразно,так как отсутствует минусовая температура, а значит, нет опасности замораживания теплоносителей дизеля.Система прогрева тепловозов поддерживает постоянную температуру теплоносителей дизеля, а значит, она может работать постоянно в течениенескольких часов. Принимается, что в отстой для прогрева ежесуточно заходят 4 тепловоза по 2 секции в каждом и получают электрическую энергиюот системы прогрева. При этом на прогреве тепловозы стоят по 8 часов в сутки.Условно разделим параметры расчетов до и после внедрения системы: расчеты до внедрения будут с индексом «1», а после внедрения синдексом «2». Тогда затраты на прогрев тепловозов до и после внедрения системы будут рассчитываться по формулам (4.2) и (4.3) соответственно:, (4.2)где – средний расход топлива в зависимости от температуры окружающей среды (см. выше);t – время, которое тепловоз стоит на горячем отстое, принято 8 часов;30,48 – оптовая цена в рублях дизельного топлива;30,5 – среднее за год число дней в каждом месяце., (4.3)где – мощность, на которой работает система прогрева в зависимости от температуры окружающей среды (см. выше);t – время, которое тепловоз стоит на горячем отстое, принято 8 часов;3,09 – стоимость в рублях одного киловаттчаса электрической энергии;30,5 – среднее за год число дней в каждом месяце.Таблица 4.3 – Расчеты затрат до и после внедрения системы прогреваМесяцРасход топлива, л/часМощность, на которой работает система прогрева, кВтЗатраты без применения системы прогрева, руб.Затраты с применениемсистемы прогрева, руб.Экономия от внедрения системы прогрева, руб.январь26,490193121,366744126377,3февраль26,490193121,3http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=118/2215.06.2015Антиплагиат66744126377,3март17,960130942,14449686446,1апрель 8,44061447,72966431783,7октябрь8,44061447,72966431783,7ноябрь17,960130942,14449686446,1декабрь[23]26,490193121,366744126377,3Сумма964143,4348552615591,4Как видно из таблицы, при использовании системы прогрева наблюдается сокращение затрат в 23 раза. Наглядно экономию средств демонстрируетрисунок 4.1.Рисунок 4.1 – Гистограмма затрат на прогрев тепловозовСогласно полученных графиков большая экономия топлива получается в зимние месяцы (уменьшение затрат в 2,9 раза) по сравнению с осенними(уменьшение затрат в 2,1 раза), экономия составит 615591,4 р.4.4 Построение графика окупаемости внедряемой системы прогреваВремя окупаемости проекта рассчитывается по формуле:, (4.4)где – капитальные вложения на внедрение проекта;– экономия, получаемая при эксплуатации системы прогрева.Как было просчитано ранее, суммарные капитальные вложения за закупку оборудования и монтаж системы равен 743178 р. Экономия средств отвнедрения системы прогрева приведена в таблице 4.3. Система имеет гарантийный срок обслуживания заводомизготовителем в течение 5 лет, а этозначит, что никаких других вложений в течение пяти лет система не потребует. Данные для построения графика окупаемости проекта представлены втаблице 4.4Таблица 4.4 – Расчет срока окупаемости системы прогрева№ месяцаСумма окупаемости, руб.№ месяцаСумма окупаемости, руб.0711394,39245816,41656731,910245816,42616800,711245816,43490423,412214032,74364046,213127586,65277600,1141209,46245816,4http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=119/2215.06.2015Антиплагиат15125167,97245816,416251545,28245816,417337991,3На основе этих данных строится график окупаемости проекта, который представлен на рисунке 4.2.Рисунок 4.2 – График окупаемости стационарной системы прогрева тепловозовТогдаКак видно из рисунка, график представляет собой нелинейную кривую. Это можно объяснить тем, что во время летних месяцев система прогрева будетпростаивать, то есть не будет приносить выгоду (горизонтальные площадки на графике). В связи с этим, для минимизации времени простоя,рекомендуется вводить систему в эксплуатацию в конце лета. Согласно графику, система прогрева окупится примерно через 14,2 месяца с моментаначала работы, а затем будет приносить выгоду в виде экономии топлива.5 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ПРОГРЕВУ ТЕПЛОВОЗОВ «ВИТЯЗЬ»5.1 Общие требования охраны труда при прогреве тепловозаНа прогрев тепловозов назначаются помощники машинистов, имеющие свидетельство на право обслуживания данной серии локомотивов, знающиеконструкцию, расположение узлов и агрегатов, подлежащих контролю при прогреве тепловозов.В процессе работы програвальщики проходят повторные, внеплановые и целевые инструктажи по охране труда, в установленные сроки – периодические медицинские осмотры ифильтр, не реже одного раза в год – обучение по оказани�� первой помощи пострадавшим и проверку знаний поэлектробезопасности [12].[1]На территории, оборудованной системой прогрева тепловозов, существуютследующие требования безопасности: [5]проходить только [4]по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями "Служебный проход"; переходить железнодорожные пути по специально оборудованным пешеходным мостам, дорожкам (настилам), переездам; соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов; следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта; [1]переходить смотровые канавы по переходным мостикам; [4]переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, убедившись, что в этом месте нет [1]движущихся [9]на опасномрасстоянии [1]локомотивов, МВПС или вагонов; проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая особое внимание на движущиеся по смежным путямлокомотивы и вагоны; при сходе с переходной площадки держаться за поручни и располагаться лицом к вагону или локомотиву, убедившись вотсутствии препятствий к сходу. В [9]темное время суток место схода следует осветить фонарем [12].[1] Прогревальщикам запрещается: становиться или садиться на рельсы; находиться на подножках, лестницах и других наружных [9]местах локомотива при его движении, за исключением случаев выполнения работ по прицепке и отцепке секций локомотивов и вагонов;переходить пути по стрелочным переводам; переходить или перебегать через пути перед приближающимся подвижным составом; подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через [9]железнодорожные пути.5.2 Требования охраны труда при прогреве тепловозаПрогревальщик имеет право приступать к работе только после прохождения инструктажа у дежурного по депо [13].Работникам, занятым на прогреве тепловозов, соблюдать следующие требования пожарной безопасности:служебные помещения и кабины машиниста локомотивов постоянно содержать в чистоте; смазочные материалы [9]хранить только в металлических ёмкостях сплотно закрывающимися крышками, а обтирочный материал, как чистый, так и грязный – раздельно в металлических ящиках [9]или ведрах с крышками; проверить исправность всех защитных устройств электрооборудования;не допускается курение в дизельном отделении и использование открытого огня в [9]локомотивах; проверять и контролировать наличие первичных средств пожаротушения, находящихся на локомотиве; при первых признаках пожара использовать первичные средства пожаротушения и сообщить о случившемся дежурному по депо.Перед запуском системы прогрева тепловоза произвести внешний осмотр дизельного помещения, убедиться в отсутствии людей, проводящих работы вдизельном помещении, ВВК, отсутствии табличек «Не запускать – работают люди», отсутствии разукомплектованных узлов и агрегатов,препятствующих нормальной работе дизеля, подать звуковой сигнал и голосом объявить по форме: «Внимание! Произвожу прогрев тепловоза!».Требования безопасности при обходе дизельного помещения: держаться за поручни в случае возможных маневровых передвижений прогреваемого тепловоза; обращать внимание на состояние настилов, поликов, отсутствие запаха изоляции, перегрева, пробоя газов и искрения в дизельном помещении ивысоковольтной камере; через смотровые стёкла высоковольтной камеры проконтролировать состояние электрических аппаратов и кабелей; не приближаться к вращающимся частям дизеля и агрегатов; не устранять утечки воздуха, топлива и масла под давлением.5.3 Действия прогревальщиков при пожареhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=120/2215.06.2015АнтиплагиатНа территории депо прогревальщик действует по указанию начальника депо или его заместителей, а в их отсутствии – дежурного по депо.При обнаружении пожара на тепловозах, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, следует сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки [12].[2]Одновременно с принятием мер по тушению, следует подать сигнал пожарной тревоги (сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одногодлинного и двух коротких звуков).В случае пожарана электрифицированном участке соблюдать следующие требования:а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во времядействий по тушению пожара, машинист обязан сообщить об этом дежурному по депо или дежурному по станции и одновременно свызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где [2] находится локомотив;б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения [1]приближаться к проводам и другим частям контактной сети ивоздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 10 мдо их заземления;в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети ивоздушных линий и их заземления установленным порядком.Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются как находящиеся под напряжением, даже, если напряжениеснято.Напряжение считается снятым только в том случае, когда получено письменное разрешение электромонтера района контактной сетина тушение пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и времени снятиянапряжения [4].В тех случаях, когда прибытие электромонтера и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойтизначительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие разрешения по радио. В разрешении должен бытьуказан номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и время снятия напряжения. Получивразрешение, машинист электровоза или электропоезда должен по киловольтметру убедиться в отсутствии напряжения вконтактной сети, заземлить ее ус��ановленным порядком и доложить об этом руководителю тушения пожара. Когда убедиться вотсутствии напряжения в контактной сети не представляется возможным, а также нельзя надежно ее заземлить, письменноеразрешение электромонтера обязательно.На электрифицированных путях станций постоянного тока, оборудованных стационарными разъединителями контактной сети сзаземляющим ножом, установка переносных заземляющих штанг не требуется. По регистрируемому приказу энергодиспетчераработником, имеющим на это право, производится отключение разъединителя и одновременное заземление контактной сетизаземляющим ножом этого разъединителя [4].Разрешением на тушение пожара в этом случае является уведомление дежурного по станции об отключении разъединителя изаземлении контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя, которое должно быть зарегистрировано в оперативномжурнале с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени отключения разъединителя.Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно объявляется по громкоговорящей связи.Тушение горящих частей локомотивов, вагонов, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций контактнойсети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается производить только углекислотными и порошковымиогнетушителями.Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся поднапряжением, а также очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов моторвагонного подвижного состава наэлектрифицированных участках допускается [2]без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пеныне касалась [1]контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением.По окончании тушения пожара прогревальщик с руководителем работ обязан убедиться в том, что люди удалены от частейконтактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего отметить время окончания работ на копии письменного разрешения,находящегося у электромонтера района контактной сети.Действия при возникновении пожара на тепловозе:а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции по возможности нанеэлектрифицированном пути, [2]привести локомотив в нерабочее состояние;б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре дежурному по депо;в)так как распространение огня при пожаре происходит быстро, то немедленно приступить к тушению пожара;г) принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления на пульте управления и рубильникаккумуляторной батареи;д) при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;е) на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожарне удается, привести в действие установку и приступить к тушению пожара;ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести горящуюсекцию от подвижного состава, деревянных строений и других сооружений. После этого, при опасности распространения огня сгорящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.[2]После ликвидации пожара запуск дизелей на тепловозах,где имело место повреждение электрических аппаратов и проводов, запрещается.5.4 [2] Действия по оказанию первой (доврачебной) [6]помощи пострадавшим5.4.1 ЭлектротравмыПри оказании помощи пострадавшему от действия электрического тока необходимо как можно быстрее отключить электроустановкус помощью выключателя, рубильника, путем снятия предохранителей, разъема штепсельного соединения, при напряжении до 1000В – перерубить провод (разрубая провод каждой фазы отдельно) топором с сухой деревянной рукояткой или отбросить его отпострадавшего сухой палкой, доской или какимлибо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Для отделенияпострадавшего от токоведущих частей или провода можно оттащить пострадавшего от токоведущих частей за одежду, если онасухая и отстает от тела. Действовать при этом следует одной рукой, соблюдая меры безопасности, чтобы самому не оказаться вконтакте с токоведущей частью электрооборудования и под напряжением шага, находясь в зоне растекания тока замыкания наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=121/2215.06.2015Антиплагиатземлю. При этом не прикасаться к пострадавшему голыми руками, пока он находится под действием тока. Для этого оказывающийпомощь должен надеть диэлектрические перчатки или обмотать руку шарфом, надеть на нее суконную фуражку, натянуть рукавпиджака или пальто, накинуть на пострадавшего прорезиненную ткань (плащ) или сухую ткань [2].При напряжении выше 1000 В для отделения пострадавшего от токоведущих частей оказывающий помощь должен надеть[1]подручных средств ([4]сухой палки, доски, других не проводящих электрический токдиэлектрические перчатки и боты и вместо предметов) действовать штангой или изолирующими клещами, рассчитанными на соответствующее напряжение.Если пострадавший находится на высоте, то до прекращения действия [1]электрическою [6]тока следует принять меры попредотвращению [1]паления [6]пострадавшего и получения дополнительной травмы.Необходимо расстегнуть на пострадавшем одежду, обеспечить приток свежего воздуха, восстановить дыхание и кровообращениепутем проведения ему искусственного дыхания и непрямого массажа сердца (до восстановления пульса и естественного дыханияили до прибытия медицинских работников), наложить стерильную повязку на места электрических ожогов и произвестииммобилизацию (обездвиживание) переломов, вывихов, возникших при падении пострадавшего (шинами, подручными средствами досками, рейками).5.4.2 Механические травмыПри получении пострадавшим механической травмы необходимо остановить кровотечение [4]: при артериальном кровотечении (кровь алая, вытекает пульсирующей струей) прижать пальцем артерию, наложить выше раныжгут, закрутку или давящую повязку, движением в направлении от раны протереть кожу вокруг раны спиртом (одеколоном),смазать края раны йодом и наложить стерильную повязку. Жгут на конечности накладывать выше места ранения, обводя его вокругподнятой кверху конечности, предварительно обернутой какойлибо мягкой тканью, и фиксировать на наружной сторонеконечности. После наложения первого витка [1]жгут необходимо прижать пальцами и [4]убедиться в отсутствии пульса. Следующиевитки жгута накладывать с меньшим усилием. Под жгут (закрутку) обязательно следует положить записку с указанием времени[1]ею [6]на��ожения. Жгут (закрутку) можно наложить не более чем на один час; при венозном кровотечении (кровь темная, не пульсирует) – наложить на рану салфетку с антисептиком и давящую повязку.Дать пострадавшему обезболивающее средство.[1]Мелкие раны, [4]кожу вокруг них и [1]ссадины [4]обработать йодом или раствором бриллиантовой зелени и заклеитьбактерицидным лейкопластырем.При переломе позвоночника обеспечить пострадавшему полный покой в положении лежа на спине, на жестком щите.При переломах конечностей произвести иммобилизацию (обездвиживание) сломанной конечности (шинами или любыми подручнымисредствами досками, рейками) с фиксацией двух смежных суставов или руки к туловищу, ноги к ноге.При открытых переломах необходимо смазать поверхность кожи вокруг раны настойкой йода и наложить стерильную повязку доналожения шины.Шину располагать так, чтобы она не ложилась поверх раны и не давила на выступающую кость.При вывихе необходимо зафиксировать конечность (шиной, рейкой) в неподвижном состоянии, а при растяжении связок –наложить на место растяжения [1]давящую [4]повязку и приложить холод.5.5 [1]Расчет защитного заземления для системы стационарного прогрева тепловозовТребуется выполнить расчет защитного заземления системы стационарного прогрева тепловоза. На основе приложений из [3], выбираем необходимыепараметры. Таким образом, исходными данными для расчета являются следующие: напряжение электроустановки – 380 В; мощность источника питания сети – свыше 100 кВА; сеть с заземленной нейтралью; форма вертикальных электродов – уголок с шириной полкиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12172356&repNumb=122/22.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
