Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

3 зона – для ЭПС с коллекторными ТЭД сила тяги ограничивается условиями нормальной коммутации на коллекторе электродвигателя. На тяговой характеристике данное ограничение соответствует средне допустимому пусковому току электродвигателя 1дп (в ПТР – «по току», «ограничение по току», «ограничение по коммутации» или «ограничение по Iя»);

4 зона (НП) – для всех видов подвижного состава сила тяги ограничивается конструкционной скоростью локомотивов 5констр [2].

Характеристика электровоза 2ЭС5К предоставлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Электровоз 2ЭС5К «ЕРМАК»: V – скорость электровоза; F – сила тяги электровоза; , – точки продолжительного и часового режима соответственно; 1-4 – зона регулирования; ОП1, ОП2, ОП3 – позиции ослабления поля

Для того чтобы сделать выбор рационального ведения поезда по перегонам с наименьшими затратами электрической энергии в дипломном проекте расчеты производятся по трем зонам: зона 3, зона 4 (НП) и для позиции ослабления ОП1

3 ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА

Проанализировав участок по уже имеющемуся профилю пути Магдагачи-Белогорск были подсчитаны количество перегонов затем также подсчитаны: подъемы, площадки, спуски, кривые как на каждом перегоне, так и суммированное число на всем участке, и указаны их процентные составляющие.

Магдагачи-Белогорск протяженность 378,4

Общее количество перегонов – 19

Рассматриваемый участок, четного направления, сводим в таблицы 3.1 и 3.2

Таблица 3.1 – Характеристика участка

Окончание таблицы 3.1

Таблица 3.2 – Характеристика участка с расчетным подъёмом

Из таблицы 3.2 для дальнейшего расчета необходимо было определить расчётный подъем на всем рассматриваемом участке.

Расчетный подъем на данном участке выбирается как один из наиболее крутых подъемов, на протяжении которого будет достигнута установившаяся скорость движения поезда равная расчётной скорости.

На всем рассматриваемом участке Магдагачи-Белогорск самый большой расчётный подъем фиксируется на перегоне Дакуй-Тыгда.

3.1 Расчет и построение тонно-километровой диаграммы.

Каждый перегон имеет разный профиль пути, таким образом, данный тип локомотива при полном использовании его мощности может вести на каждом перегоне состав совершенно разной массы. Но изменение массы состава на каждом перегоне для всех поездов невозможен и может быть выполнено только для собранных поездов. Именно поэтому устанавливают единую норму массы поезда по всему рассматриваемому участку притом по наиболее трудному перегону участка. Но она может быть повышена из-за применения специальных мероприятий [1].

Строят тонно-километровую диаграмму для того чтобы четко представить себе массу для каждого перегона рассматриваемого участка.

Диаграмму строят отдельно для каждого участка. Для того что бы ее построить проводят анализ профиля для каждого перегона. Затем устанавливают расчетный подъем. Также учитываются последовательность расположения и крутизна подъемов, площадок, спусков, и их длина, предполагают возможность преодоления подъемов наибольшей крутизны за счет разгона поезда.

По установленному расчетному подъему для каждого перегона рассчитывают наибольшую массу состава, которую может вести локомотив заданной серии [1].

После расчёта по полученным результатам тонно-километровой диаграммы устанавливают норму массы составов, которая при заданном объеме перевозок дает наибольшей экономический эффект.

Характеристики

Список файлов ВКР