Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Выбор рационального варианта ведения поезда по перегону необходим для того чтобы определить экономное расходование электроэнергии во время ведения поезда.

Таблица 4.9 – Результаты расхода электроэнергии по перегонам

Окончание таблицы 4.9

В таблицу 4.9 сведены данные о потреблении электрической энергии на перегонах при разных режимах ведения поезда, для выбора рационального ведения принимаем наименьший расход электроэнергии на каждом участке. Данный метод является эффективным так как наиболее экономичный при затрате электрической энергии на тягу поезда.

После выбора рационального ведения поезда на заданном участке Магдагачи-Белогорск, расход электрической энергии составил 21663,79 Ампер, что является меньше фактической затраты на данный момент.

5 РАЗРАБОТКА РЕЖИМНОЙ КАРТЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

Общее положение. В основу режимной карты должен быть положен рациональный и экономически выгодный режим ведения поезда соблюдением графика движения поездов. Основным числовым показателем рациональности данного режима ведения поезда должен считаться удельный расход электрической энергии на измеритель перевозочной работы 10т.км.брутто, который должен быть ниже, или, по крайней мере, на уровне установленной среднесуточной нормы.

Режим ведения поезда может быть установлен двумя путями: или опытным путем с помощью проведения специальных поездок с записью режима вождения поезда или теоретически на основе тяговых расчетов. Однако не один из них не может быть признан оптимальным, так как на каждом из них скажутся субъективные особенности расчетчика в первом случае и локомотивной бригады во втором.

Факторы, влияющие на расход электрической энергии. Основным методом, которые позволяют экономить электрическую энергию являются: максимальное использование кинетической энергии поезда, рациональный выбор позиции контроллера машиниста, умелое управление автотормозами и ряд других методов вождения поездов.

Скорость движения оказывает наибольшее влияния на уменьшение удельного сопротивления движению поезда и электровоза.

На перевалистом профиле пути у машиниста появляются возможности использования кинетической энергии поезда для преодоления подъёмов. В таких случаях оказываться выгодным повышение скорости поезда перед входом на подъем, а вызванное этим увеличение расхода электрической энергии с избытком компенсируется экономией электрической энергии, получаемой энергии поезда и КПД электровоза.

При вождении поездов машинистам приходиться производить регулировочное торможения, остановки и другие торможения, которые ведут к непроизвольным расходам электрической энергии. Всякое торможение поезда представляет собой потерю накопленной кинетической энергии, на приобретении которой затрачивается электрической энергии.

Одним из возможных путей экономии электрической энергии на двухсекционных электровозах, является вождение поездов одной секции, когда вес поезда меньше установленной весовой нормы и на участке имеются площадки, продолжительные спуски или отключением половины двигателя.

Пути и методы экономии электрической энергии при ведении. Основными методами по экономии электроэнергии являются: возможно минимальная затрата времени на разгон поезда, стремление работать на наиболее экономных позициях контроллера машиниста, ведение поезда на спусках при скоростях, близких к допустимым, умелое и расчетливое управление автотормозами, точное соблюдение перегонного времени хода, работа без ненужных нагонов времени, использование КПД тяговых электро-двигателей с применением режима ослабленного поля, ликвидации внеплановых остановок, заблаговременное снижение скорости перед остановками, своевременный уход за электровозом и содержание его в исправном состоянии, знание профиля пути и ограничение скоростей по всему участку, знание конструкции локомотива и его тягово-электрические возможности.

В дипломном проекте выбор рационального ведения поезда заключается в регулирование зон по перегонам для того чтобы снизить расход электрической энергии.

По полученным результатам уже с учётом рационального ведения поезда

и разрабатывается режимная карта представлена в приложение Б.

6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ РАЦИАНАЛЬНОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНАМ

Изучения экономики железнодорожного транспорта является

Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является
железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования – как универсальный вид транспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны, представляющего собой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единого государственного регулирования и контроля в естественно монопольных и конкурентных секторах транспортного рынка.

В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система [3].

В конкретных условиях объектом изучения являются или отдельные подразделения, звенья и элементы железнодорожного транспорта, или группы взаимосвязанных подразделений и элементов по видам деятельности: перевозка грузов, перевозка пассажиров в дальнем следовании и отдельно в пригородном сообщении, деятельность инфраструктурного комплекса, ремонтное производство, капитальное строительство и т.п.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также наиболее доступным для населения видом транспорта, выполняя 58 % междугородних и 59 % пригородных перевозок.

В условиях существенного конкурентного давления со стороны других видов транспорта, железнодорожному транспорту необходимы постоянные улучшения и модернизация в следующих сферах:

• безопасность;

• комфортность;

• регулярность перевозок;

• доступность;

• всепогодность.

6.1 Оценка экономической эффективности технических решений

Использование современных достижений в области новой техники и технологий производства имеет важное значение для развития национального хозяйства страны. Создание и внедрение новой техники сопряжено с существенными материальными и финансовыми затратами. Поэтому целесообразность освоения и разработки новой техники, а также ее использование в условиях конкретного производства требуют технико-экономического обоснования.

Технико-экономическое обоснование создания и внедрения новых машин и оборудования, а также новых технологических процессов в каждом отраслевом предприятии имеет свои особенности, которые базируются на отраслевой специфике производства [3].

.Модернизированная техника, отвечающая современным научно-техническим требованиям. Эти виды техники могут создаваться на основе действующих образцов, создание и внедрение их не требует значительных затрат и продолжительного времени.

Мероприятия, связанные с внедрением новой техники, как правило, являются менее капиталоемкими, чем инвестиционные проекты, предусматривающие капитальное строительство, создание новых производств или полную техническую, или технологическую реконструкцию производства. Решение задачи внедрения новой техники связано с желанием предприятия более ускоренными мерами повысить эффективность производства [3].

6.2 Определение затрат на внедрение рационального ведения поезда по перегонам за счет изменения зон регулирования и изменение ослабления позиции поля.

Общие материальные затраты на изготовления рабочего места рассчитываются по формуле

(6.1)

где, – общая стоимость техники и программного обеспечения, требуемых для внедрения рационального варианта, рублей;

ФОТ – фонд оплаты труда инженерам локомотивного депо для расчетов рационального варианта, рублей;

– отчисления во внебюджетные фонды.

Техника и программное обеспечение, требуемые для внедрения рационального варианта представлены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 – техника и программное обеспечение

Наименование	Количество	Стоимость, руб.
Системный блок	1	36990
Монитор	1	6 109
Клавиатура	1	1 490
Мышь	1	285
Сетевой фильтр	1	1 010
Программа Windows 8	1	2 870
Программа Microsoft office 2016	1	4 990
Рабочее место	1	2640
Итого		58 379

Доставка, монтаж запчастей и комплектующих составляет примерно 10% от общей стоимости (на основании договора между локомотивным депо и предприятием, которое осуществляет доставку товара), т.е. общая стоимость установки составит

Характеристики

Список файлов ВКР