Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Фонд оплаты труда работников рассчитывается по формуле

(6.2)

где, – основная зарплата, рублей;

– дополнительная зарплата, рублей.

Основная зарплата рассчитывается по формуле

_(6.3)

где, – коэффициент премии (30%);

– районный коэффициент, ;

– северный коэффициент (30%);

– тарифная зарплата.

По данным отдела труда и заработной платы, тарифная зарплата за монтаж установки в тех отделе, представлен в таблице 6.2.

Таблица 6.2 – Тарифная зарплата на монтаж установки

Вид операции	Разряд рабочего	Тарифная ставка, руб.	Трудоёмкость, чел. ч.	Зарплата, руб.
Сборка установки	1	110	2,5	275
Настройка	4	150	4	600
Проверка работоспособности	4	150	0,5	75
Разработка	-	375	80	30000
Итого				30950

Дополнительная зарплата рассчитывается по формуле

(6.4)

Отчисления во внебюджетные фонды определяются по формуле

(6.5)

где, 0,3 – обязательные страховые взносы государству (пенсионный фонд – 22%; фонд социального страхования – 2,9%; федеральный фонд обязательного медицинского страхования – 5,1%).

Подставив численные значения в формулы получим

Подставив численные значения в формулу (6.1), получим значение общих материальных затрат на установку рабочего места инженера:

руб.

6.3 Определение экономического эффекта от рационального ведения поезда по перегонам за сет изменения зон регулирования.

Рациональный режим ведения поезда разрабатывают для заданного времени хода по перегонам. Эта очень сложная задача должна решаться на основе кривой изменения скорости V(S), полученной в результате тяговых расчетов и соответствующей заданному времени хода.

Формирование рационального режима сводится к совершенствованию исходного режима, т.е. внесению в него изменений, направленных на сокращение расхода электроэнергии при сохранении заданного времени хода.

Другими словами, выбор рационального ведения поезда по перегонам – это выбор зоны на каждом перегоне с наименьшим числом расхода электрической энергии и изменения ослабления позиции поля . В дипломном проекте выбор стоит между тремя зонами: зона1, НП и ОП1.

6.4 Экономия денежных средств за счет снижения потребления электроэнергии

Внедрение рационального варианта ведения поезда помогает сэкономит использование электрической энергии, следовательно, идет экономия и в денежных средствах.

Эффективность организационных и технических решений определяется сопоставлением экономического эффекта и затрат, необходимых на реализацию мероприятий. Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Определение годового экономического эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездов производиться сопоставлением приведенных затрат. Текущие (эксплуатационные) затраты и единовременные затраты определяются с использованием нормативного коэффициента экономической эффективности по формуле

(6.6)

где, – годовая экономия; – эксплуатационные расходы до внедрения выбора рационального ведения поезда; – эксплуатационные расходы после внедрения разрабатываемой программы.

Эксплуатационные расходы до внедрения выбора рационального ведения поезда определяются по формуле

(6.7)

где – капитальные затраты на проектирование и внедрение, включая первоначальную стоимость программы из формулы (6.1); – нормативный коэффициент эффективности, = 0,1; – фактические затраты электрической энергии до внедрения рационального ведения поезда, данные взяты из локомотивного депо «ТЧЭ–9» данные приведены в таблице 6.4.

Таблица 6.4 – Фактические показатели расхода электрической энергии за одну поездку

В таблице 6.4 приведены средние значения расхода электрической энергии за каждый месяц и подсчитано их общее среднее значение за целый год (Среднее значение за год составит, 23030,99 кВт/ч) его мы и используем при дальнейших расчетах. Для того что бы продемонстрировать целесообразность внедрения рационального ведения поезда по прогонам путем изменения зон регулирования

Эксплуатационные расходы после внедрения разрабатываемой программы определяются по формуле

(6.8)

где, – расход электрической энергии после внедрения рационального ведения поезда, рассчитывается в дипломной проекте (подраздел 4.4).

Входе работы было целесообразно произвести расчет расхода электрической энергии за одну поездку, так как пропускная способность поездов за день варьируется от минимального 12 штук до максимального 96 штук в сутки.

В данные по расходу электрической энергии за одну поездку приведены в таблице 6.5.

Таблица 6.5 – показатели расхода электрической энергии за одну поездку.

Экономия электрической энергии от внедрения рационального ведения поезда по перегонам за поездку составит 1367,2 кВт/час, для расчета и дальнейшего рассмотрения эффективности от внедрения новой технологии, расход электрической энергии переводим в рубли для забайкальской железной дороге (стоимость 1 кВт/ч, = 2,7 рублей).

Эксплуатационные расходы до внедрения выбора рационального ведения поезда определяются

Эксплуатационные расходы после внедрения разрабатываемой программы определятся

Разница между фактическими затратами и затратами после внедрения новой технологии составит

Так же можно примерно рассчитать среднюю экономию электрической энергии за месяц, так как средняя пропуская способность за день составляет 54 поезда и в среднем в одном месяце 30 дней то получится

6.5 Вывод эффективности внедрения рационального ведения поезда по перегонам за счет изменения зон регулирования и ослабления позиции поля.

Экономия денежных средств путем снижения электрической энергии за поездку составляет 3691,44 рублей, а стоимость на внедрение установки 174295,8 рублей. График эффективности и окупаемости предоставлен на рисунке 6.1

Рисунок 6.1 – Диаграмма окупаемости

Из графика, представленного на рисунке 6.1, можно сделать вывод, что внедрение рационального варианта ведения поезда по перегонам за счет изменения зон регулирования целесообразно и окупиться оно меньше чем за сутки, так как выше уже было указана пропускная способность в среднем за сутки составляет 54 состава.

7 ОХРАНА ТРУДА

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин крушений, аварий и сокращение брака в проездной и маневровой работе. Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий. Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника. Дабы избежать нарушений используют инструкции по охране труда.

На железнодорожном транспорте локомотивный бригады используют инструкцию разработанную на основе Типовой инструкции по охране труда для локомотивных бригад N ТОИ Р-32-ЦТ-555-98, утвержденной МПС России 5 мая 1998 г., и других нормативных актов по вопросам охраны труда и устанавливает основные требования охраны труда для машинистов, помощников машинистов электровозов, тепловозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов и кочегаров паровозов при эксплуатации и техническом обслуживании электровозов, тепловозов, паровозов (далее - локомотивы), электропоездов и дизель-поездов (далее - МВПС) локомотивного хозяйства железных дорог ОАО "РЖД". На основе настоящей Инструкции в локомотивных депо железных дорог разрабатываются инструкции по охране труда для локомотивных бригад с учетом типов и серий обслуживаемых ими локомотивов, МВПС, выполняемых видов работ и специфики местных условий [4].

Характеристики

Список файлов ВКР