Пояснительная записка (1229590), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Далее КП отставляется в накопитель, где производится замер параметров обточенных колесных центров для дальнейшей приточки к ним бандажей на токарно-карусельном станке тип СЗС 1516, СЗС 1512 согласно инструкции [1].

Расточенные бандажи при помощи крана поступают в накопитель и после дефектоскопии на индукционный нагреватель для насадки бандажей. Параллельно производится подготовка укрепляющего кольца из бандажного железа на установки для гибки колец. После нагрева бандажа до температуры не 250–300 ^°С, производится насадка бандажа на колесный центр при помощи полукозлового крана, и заводка бандажного кольца в выточку бандажа. После этого КП транспортируется на вальцовочный пресс тип ПБ-7730 для обжима прижимного бурта. Прижимной бурт обжать на специальном прессе с усилием на ролик не более 50 тс. Обжатие бурта должно быть закончено при температуре бандажа не ниже 100 ^°С. Плотность проверяется по звуку от удара молотком. Далее КП с насаженными бандажами направляется в накопитель для остывания до температуры окружающей среды. Запрещается искусственное охлаждение КП.

После остывания КП проверяется плотность молотком, как правило проверку производи мастер или приемщик и далее поступает на колесотокарный станок КЗТС-1836М для обточки профиля бандажа, рисунок 1.1 [3]. Отклонения от нормального профиля не должны допускаться не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, а по высоте не более 1 мм.

Рисунок 1.1 – Профиль бандажа ДМеТИ 30 мм

Далее колесная пара устанавливается на механизм перемещения, затем на позицию ремонта зубчатых колес.

Если требуется упрочнение гребней бандажей, то КП поступает на позицию упрочнения гребней, на станок УПУ-1.

Далее КП поступает на колесотокарный шеечно-накатной станок тип КЗТС 1841 для обточки и накатки шеек под моторно-осевые подшипники и лабиринты.

После обточки шеек под моторно-осевые подшипники КП при помощи мостового крана переставляется на позицию сборки. При сборке колесной пары корпуса букс после ремонта и подшипники качения после ремонта поступают на позицию сборки буксовых узлов, параллельно производится подбор и последующий нагрев лабиринтных и внутренних колец подшипников качения в электрических печах.

Подобрать по натягу и радиальному зазорам подшипники, лабиринты по натягу.

Для посадки лабиринта необходимо нагреть его до 100–120 С. Посадка производится с упором в торец предпоступичной части оси. По мере остывания кольца подбивать его ударами для получения чистого металлического звука. Необходимо отрегулировать осевые разбеги пар подшипников. Осевой разбег пары подшипников:

- при ревизии первого объема 1,0–2,0 мм;

- при ревизии второго объема 1,0–1,7 мм.

Произвести монтаж уже готовых подшипников в отремонтированные корпуса букс и заложить в подшипники пластичную смазку. До закладки смазки рабочие поверхности подшипников и сепаратора покрыть тонким слоем минерального масла. Необходимо проверить биение лабиринта относительно шейки оси. Произвести нагрев подшипников, соответствующие натягу шейки оси, до температуры 100–120 С, установить на шейку заднее кольцо подшипника, малое дистанционное кольцо подшипника и приставное упорное кольцо. После остывания на резьбовую часть шейки навернуть гайку, которая натягивается ключом. Плотность проверяется щупом толщиной 0,05 мм, который может проходить по длине не более 1/3 части окружности.

После сборки КП поступает на позицию окраски, позицию приемки и консервации, а далее готовая колесная пара транспортируется из цеха в накопитель готовой продукции.

1.2 Анализ КТП и ТИ подшипников буксового узла

Подшипники качения подаются в моечную машину, где производится их обмывка. Промывку производить техническим моющим средством. После обмывки, по лотку, подшипники транспортируются в роликовое отделение, где производится их ремонт. Ремонт происходит в специальном помещении, которое должно быть хорошо освещено, иметь температуру плюс 16 С. Помещение должно соответствовать требованиям, согласно ЦТ-330. Все измерения деталей подшипников, которые уже промыты в моечной машине разрешается после остывания до температуры окружающей среды, но не ранее чем через 12 часов после промывки. Протирка производится безворсовыми салфетками с подрубленными краями. Осмотру и проверке подвергать все подшипники как бывшие в эксплуатации, так и новые. В зависимости от вида ремонта локомотива проводить ревизии подшипниковых узлов первого объема и второго объема. При ревизии второго объема производить магнитное дефектоскопирование всех деталей подшипников качения. У подшипников с заклепочными сепараторами дефектоскопирование производится только в случаях, когда подшипник разбирается для ремонта. При осмотре и ремонте этих подшипников без разборки дефектоскопированию подвергаются только детали, свободно вынимающиеся из подшипника. С помощью лупы происходит осмотр наружного и внутреннего кольца на поиск дефектов. При замене дефектного ролика, замерить 3–4 ролика старого комплекта и по результатам измерений подобрать ролик.

Сепаратор осматривается лупой на поиск неисправностей и устраняются с помощью инструментов таких как: обжимка и молотка. Забоины, вмятины и заусенцы на нерабочей поверхности зачистить. При наличии износа внешней поверхности центрирования и по гнездам - зачистить задиры, удалить заусенцы и притупить острые кромки. При помощи щупа измеряют зазор плавания сепаратора (диаметральный зазор между бортами наружного кольца подшипника и сепаратора).

С помощью лупы ГОСТ 25706-83 детали подшипника осматривается на наличие дефектов. Основные допустимые и недопустимые дефекты представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Основные дефекты деталей подшипника

Восстановить чеканку сепаратора с помощью специального приспособления и молотка. Повреждение чеканки, приводящие к выпадению роликов из сепаратора восстановить на старых местах или образовать чеканку вновь.

Измерить радиальный зазор подшипника с помощью щупа ТУ 2-034-225–87 набор № 2. Установить подшипник в приспособление и зафиксировать внутреннее кольцо поворотом маховика. Ножку индикатора, расположенного вертикально, установить на внешнюю поверхность наружного кольца подшипника, стрелку установить на ноль шкалы. При помощи рычага поднять рычажное кольцо для исключения зазора между нижними роликами и внутренним кольцом подшипника.

Для этого подшипник свободно подвесить на специальной стойке. Зазор измерять в нижней части подшипника путем протаскивания пластинок щупа различной толщины между роликом и дорожкой качения внутреннего кольца. При измерении количество пластинок не должно быть более трех. Значение радиального зазора должно быть в пределе 0,14÷0,3 мм.

Зазор плавания сепаратора (диаметральный зазор между сепаратором и бортом наружного кольца) измерять при вертикальном стоящем на столе подшипнике пластинчатым щупом в верхней части подшипника, причем в нижней части сепаратор должен лежать на бортах наружного кольца. Зазор плавания сепаратора должен быть в пределах 0,5÷1,3 мм.

Произвести клеймение подшипника на боковой поверхности колец отремонтированного подшипника нанести клеймо Р2, дату ремонта, условный номер пункта ремонтного) с помощью электрографа.

После осмотра и ремонта подшипника сделать запись в журнал ТУ-92. После этого смазать подшипник с последующим хранением их.

По данному разделу можно сделать вывод, что ремонт колесных с буксовым узлом имеет трудоёмкий процесс. Ремонт данного агрегата нуждается в постоянном улучшении его качества

2 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА

2.1 Конструкция колесной пары электровоза

В данном разделе произведен анализ конструкции колесной пары и буксового узла. Выявлены основные неисправности их, для того что бы дать полную информацию о агрегате, из каких узлов состоит и ее основных функций.

Колесные пары предназначены для перемещения локомотива по рельсовому пути, они передают силу тяги, развиваемую локомотивом и тормозную силу при торможении. Колесные пары воспринимают нагрузку от локомотива и передают ее через колесо в рельс. КП воспринимают динамические и статические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, а также преобразовывают момент от двигателя в поступательное движение.

Произведем анализ конструкции колесной пары, для выявления всех типов элементов агрегата и их взаимных соединений. При этом колесная пара рассматривается как сложная система, имеющая несколько уровней более мелких систем и элементов. Структурная схема колесной пары представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Структурная схема колесной пары: 1 – букса локомотива; 2 – колесный центр с бандажом; 3 – ось колесной пары; 4 – зубчатое колесо

Колесную пару можно представить в виде системы трех уровней. Первый уровень включает в себя основные узлы колесной пары: ось, которая является базовым элементом в конструкции КП, букса, колесо и зубчатое колесо КП.

Ось колесной пары изготавливается из специальной осевой стали ОсВ соответствующая ГОСТ-4728-59. К оси предъявляют особые требования, на ней не должно быть трещин, усадочных раковин, пузырей, флокенов, загрязнений и расслоений. Ось колесной пары предназначена для восприятия нагрузки от массы локомотива, через буксовый узел и передачи их на колесные пары, а далее на рельс. Так же ось колесной пары является элементом для крепления тягового двигателя. Он крепится одной частью к оси КП через моторно-осевые подшипники, а другой упруго связан с рамой тележки локомотива. Ось колесной пары типа РУ1-950 представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Ось колесной пары типа РУ1-950

Оси на колесных парах на роликовых подшипниках бывают нескольких типов: РУ-950, РУ1Ш-950, РУ1-950, РУ-1050. Которые расшифровываются как:

- РУ – роликовая унифицированная;

- 1 – характеризует конструкцию ось;

- Ш – крепление шайбой;

- 950 и 1050 – обозначает диаметр колеса, мм.

Главное отличие оси типа РУ1-950 от РУ1Ш-950 является способ крепления подшипников. В первой оси типа РУ1-950 применяется торцевая гайка для закрепления подшипников. Она накручивается на резьбовую часть ось до упора в стопорное кольцо, в паз оси поставить стопорную планку, таким образом, при котором гайка при последующей затяжке ключом, довернулась бы на величину от половины до полной ширины своего шлица. Во второй же оси типа РУ1Ш-950 крепление происходит шайбой. Шайбы бывают двух разновидностей: с четырьмя либо с тремя отверстиями для постановки болтов типа М20. Для защиты от самоотвинчивания используют стопорную отгибную шайбу. Изготавливаются такие шайбы из стали Ст3. Для крепления таких шайб на оси имеются уже готовые отверстия, гуда ввертываются болты. Согласно ГОСТ 4835-2006, оси типа РУ1, которые имеют резьбу и со способом крепления корончатой гайкой больше не выпускаются. На одном из торцов оси ставятся клейма и знаки об изготовлении ее и формировании. Эта сторона считается правой. На втором же торце, он же левый, наносят знаки и клейма полного освидетельствования. Ось КП имеет несколько частей: предпоступичная часть, шейка, средняя часть, нарезная часть и подступичная часть. Переходы от одной части к другой выполняются плавно, такие переходы называю галтели. Наглядно части оси РУ1 и РУ1Ш представлены на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 – Ось колесной пары: 1 – шейка; 2 – предпоступичная часть; 3 – подступичная часть; 4 – средняя часть; 5 – нарезная часть для крепления болтов

Характеристики

Список файлов ВКР