Диплом Ошуркова И.С (1224931), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Количество ПА, находящихся в боевой готовности, огнетушащих составов, находящихся на этих ПА, и суммарная производительность подачи составов, обеспечивающая уровень требуемой пожарной защиты для ВПП, должны быть не менее приведенных в таблице 1.3. [5]

Таблица 1.2

Категории ВПП

Длина фюзеляжа наибольшего ВС, м	Максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВС, не более, м	Категория ВПП по УТПЗ
От 0 до 9 От 9 до 12 От 12 до 18 От 18 до 24 От 24 до 28 От 28 до 39 От 39 до 49 От 49 до 61 От 61 до 76	2 2 3 4 4 5 5 7 7	1 2 3 4 5 6 7 8 9

Таблица 1.3

Нормы обеспечения требуемого уровня УТПЗ

Категория ВПП по УТПЗ	Кол-во ПА, шт.	Кол-во огнетушащих составов, кг	В том числе пенообразователя, кг	Суммарная производительность подачи, кг/с
1 2 3 4 5 6 7 8 9	1 1 1 2 2 3 3 4 5	800 1700 2600 8000 12000 15200 24000 32500 41000	55 120 180 500 840 1060 1680 2160 2870	6 14 20 64 80 100 133 180 226

Общее количество ПА, огнетушащих составов и суммарная производительность их подачи на аэродроме должны обеспечивать УТПЗ для каждой ВПП.

2 Пожарная опасность объекта

2.1 Пожарная опасность ангара

Потенциальная пожарная опасность зданий и сооружений определяется количеством и свойствами материалов, находящихся в здании, а также пожарной опасностью строительных конструкций, которая зависит от горючести материалов, из которых они выполнены, и способности конструкций сопротивляться воздействию пожара в течение определенного времени, т.е. от её огнестойкости. Пожарная опасность здания определяется вероятностью возникновения пожара, а также его продолжительностью и температурой [1].

Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэропорта являются авиационно-технические базы. К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т.п. Конструктивно-планировочные решения ангаров, а так же степени их огнестойкости могут быть различными в зависимости от вида обслуживаемой или ремонтируемой авиационной техники.

2.2 Пожарная опасность воздушного судна АН-38

Современные воздушные суда имеют большой спектр горючих материалов, пожарную нагрузку в основном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. На борту самолета находится большое количество горючей жидкости. В системе питания двигателей используется керосин, в системе охлаждения двигателей – моторные масла, в гидросистеме–гидрожидкость, а на таком самолете, как АН-38 масса топлива, находящегося на борту, достигает нескольких тонн.

Малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа, при пожарах разлитого вокруг ВС авиационного топлива, приводит к быстрому проплавлению и прогару корпуса с быстрым распространением огня внутрь аварийного судна. Огнестойкость относится к числу основных характеристик конструкций и регламентируется СНиП 21-01-97*. Время, по истечении которого конструкция теряет несущую или ограждающую способность, называют пределом огнестойкости и измеряют в часах [4].

В конструкции самолетов для отделки пассажирских салонов, грузовых отсеков, кабин пилотов широкое применение находят различные пластмассы и синтетические материалы, продукты разложения которых, выделяют при пожаре значительное количество высокотоксичных веществ: синильную кислоту, окись углерода, акролеин, акрилонитрил, двуокись углерода, фтористый водород, хлористый водород, окислы азота и ряд других соединений. Все они оказывают вредное влияние на организм человека, в первую очередь на органы дыхания и нервную систему.

Воздушное судно АН-38 представляет собой цельнометаллический моноплан с низким расположением свободонесущих крыльев и оборудованный убирающимся трехстоячным шасси.

Основные характеристики:

-длина 15,7 м;

-размах крыла 22,0 м;

-высота 5 м; диаметр фюзеляжа 4,1м;

-ёмкость топливных баков 2860 л;

максимальный взлетный вес 9500 кг;

-все пустого 5300 кг;

максимальная коммерческая загрузка2500 кг.

Летные данные:

-дальность полета с максимальной загрузкой 900 км;

-максимальная крейсерская скорость 380 км/ч;

-потолок (максимальная высота полета) 4200м;

-длина разбега 500м;

-длина пробега 330м;

-двигатели HoneywellTPE331-14GR, 2 x 1500 л.с.

Распространение продуктов горения и других опасных факторов пожара возможно:

В отсеках:

- вследствие лучистого и конвективного теплообмена между источником горения и другим пространством;

- по сгораемым веществам и материалам, находящимся в помещении в виде линейного распространения горения.

На борту:

- вследствие распространения продуктов горения из отсека с очагом пожара в другие отсеки и на пути эвакуации, через неплотности в ограждающих конструкциях;

- переход пламени и продуктов горения через дверные проемы, люки, иллюминаторы;

- по коммуникациям;

- в результате достижения пределов огнестойкости ограждающими и несущими конструкциями и распространение пожара в смежные отсеки.

- по распространяющим горение строительным конструкциям и содержащимся в них пустотам.

1. Виды пожаров на самолетах

- пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе

- пожары внутри фюзеляжа

- пожары силовой установки

- пожары органов приземления

- пожары в ангарах

2.3.1 Пожары ВС в разлитом авиатопливе

Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

После охвата пламенем конструкции ВС наступает стадия квазистационарного горения. Термин «квазистационарное горение» означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Эксперименты показали, что авиационный керосин, разлитый слоем 1,0 -1,5 см, горит с максимальной интенсивностью (судя по плотности теплового потока от пламени) в течение 3 – 3,5 минут.

Под воздействием мощного теплового потока, происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газовоздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. При наличии разломов фюзеляжа эта стадия начинается раньше – через 3,0 -3,5 минут. Вскоре начинается горение декоративно –отделочных материалов и предметов интерьера, может произойти общее воспламенение («вспышка») пиролитических газов в объеме. На этой стадии пожара среднеобъемная температура в отсеках ВС и концентрация токсичных газов (продукт пиролиза и горения материалов) достигают максимальных значений.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2 – 3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.

В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее, чем через 60 с после начала горения.

Вывод: При этом возможно:

- большие (более 1000 м²) разлива;

- взрывы топливных баков и выброс топлива;

- разброс конструкций;

- высокая температура;

- взрывы амортизационных стоек;

- воспламенение магниевых сплавов;

- распространением горения на корпус самолета.

2.3.2 Пожары внутри фюзеляжа

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 С. Вместе с ростом температуры к 2-й минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900^оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.

Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

2.3.3 Пожары силовой установки

К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.

В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства.

Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна.

Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Характеристики

Список файлов ВКР