Пояснительная записка (1224835), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Согласно /5/ массу поезда определяем из условий установившейся скорости движения по этому подъему. Массу состава находим по формуле

(5.1)

где – расчетная сила тяги,H;

– расчетная масса локомотива, т;

– расчетная масса состава, т;

– расчетный подъем, ‰;

g – ускорение свободного падения, .

Расчетные силу тяги и скорость движения, массу электропоезда берем из /6/.

Для ЭС1:

Для 2ЭС1 (работа по СМЕ):

Удельное основное сопротивление движению электропоезда при работе под током определяем по формуле

(5.2)

подставив численное значение, получим

Удельное основное сопротивление движению состава определяем по удельным значениям основного сопротивления движению, и его масса в составе.

Удельное основное сопротивление движению четырехосных вагонов на роликовых подшипниках при рассчитываем по формулам соответственно

(5.3)

где – масса, приходящаяся на ось четырехосных вагонов на роликовых подшипниках =20,4 т. Эти данные берем из /5/

Удельное основное сопротивление движению состава при скорости движения 80 км/ч определяем по формуле

(5.4)

где – процентное соотношение масс вагонов различных типов.

Подставив численные значения, получим

Масса состава для ЭС1

Округляем массу состава до 1450 т.

Масса состава для 2ЭС1 (работа по СМЕ)

Округляем массу состава до 2950 т.

5.2 Проверка полученной массы состава по условиям трогания поезда

Проверяем, может электропоезд ЭС1, имеющий массу 267 т и силу тяги при трогании F_ктр=304 кН [3]. Берем, тронуть с места, состав массой 1450 т, сформированный из четырехосных вагонов массой каждого вагона 53,4 т, при трогании с места на подъеме i_с=12,6 ‰. Расчет производим для вагонов на роликовых подшипниках.

При вагонах на роликовых подшипниках имеет удельное сопротивление движению при трогании с места, определяемое по формуле

(5.5)

При m_во4р=20,4 т:

Удельное основное и дополнительное сопротивления при трогании состава рассчитываем по формуле

(5.6)

Массу состава при F_ктр=304 кН, определяем по формуле

(5.7)

Следовательно, здесь m_{с тр}>m_с, поэтому состав массой 1450 т можно взять с места на наиболее крутом подъеме, а значит, и в любом месте участка.

Проверяем, может ли электропоезд 2ЭС1 (работа по СМЕ), имеющий массу 534 т и силу тяги при трогании F_ктр=607 кН [3]. Берем, тронуть с места, состав массой 2950 т, сформированный из четырехосных вагонов массой каждого вагона 53,4 т, при трогании с места на подъеме i_с=12,6 ‰. Расчет производим для вагонов на роликовых подшипниках.

При вагонах на роликовых подшипниках имеет удельное сопротивление движению при трогании с места, определяемое по формуле

(5.8)

При m_во4р=20,4 т:

Удельное основное и дополнительное сопротивления при трогании состава рассчитываем по формуле

(5.9)

Массу состава при F_ктр=607 кН, определяем по формуле

(5.10)

Следовательно, здесь m_{с тр}>m_с, поэтому состав массой 2950 т можно взять с места на наиболее крутом подъеме, а значит, и в любом месте участка.

6 ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ

6.1 Исходные данные

Исходные данные для грузового движения:

- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;

- участковая скорость: V_Ч= 40,5 км/ч; V_НЧ =39 км/ч;

- число пар поездов в сутки: N_Ч=49 пар; N_НЧ=60 пар.

Исходные данные для пассажирского движения:

- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;

- участковая скорость и число пар поездов в сутки – согласно действующего расписания.

Исходные данные для скоростного пассажирского движения:

- участок работы электровозов Хабаровск – Владивосток;

- участковая скорость: V_Ч=160 км/ч; V_НЧ =155 км/ч;

- число пар поездов в сутки – 1 пара.

6.2 Расчет оборота грузового движения

Время полного оборота вычисляется по формуле:

(6.1)

где t_ХАБ – время пребывания локомотива на станции Хабаровск, с учетом ТО-2, ч;

t_{ХАБ-БИК} – время хода по участку Хабаровск – Бикин, ч;

t_{БИК-РУЖ} – время хода по участку Бикин – Ружино, ч;

t_РУЖ-УС – время хода по участку Ружино – Уссурийск, ч;

t_{УС-ВЛАД} – время хода по участку Уссурийск-Владивосток, ч;

t_ВЛАД – время пребывания локомотива на станции Владивосток, без учета ТО-2, ч;

t_БИРА – время пребывания локомотива на станции Бира, без учета ТО-2, ч;

t_БИК – время пребывания локомотива на станции Бикин, без учета ТО-2, ч;

t_РУЖ – время пребывания локомотива на станции Ружино, без учета ТО-2, ч;

t_УС – время пребывания локомотива на станции Уссурийск, без учета ТО-2, ч.

Время пребывания локомотива на станции Хабаровск рассчитывается по формуле:

, (6.2)

где t_ОТЦ – время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота, t_ОТЦ=0,53 ч;

t_ТО-2 – время на ТО-2, t_ТО-2=1,5 ч;

t_ОЖ – время ожидания локомотива поезда обратного направления принимаем 1ч;

t_ПР – время приемки и сдачи локомотива принимаем 0,25 ч;

t_ТОРМ – время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов, t_ТОРМ=0,86 ч;

0,53+1,5+1+0,25+0,86=4,14 ч.

Время пребывания локомотива на станции Владивосток рассчитывается по формуле:

, (6.3)

0,5+1+0,28+0,85=2,63 ч.

Время хода грузовых поездов по участкам рассчитывается по формулам:

; (6.4)

; (6.5)

; (6.6)

; (6.7)

где L – длина участка, км;

V – участковая скорость, км/ч.

Для четного движения:

=5,51 ч;

=4,34 ч;

=6,05 ч;

=2,84 ч.

Для нечетного движения:

=5,72 ч;

=4,51 ч;

=6,28 ч;

=2,94 ч.

Время полного оборота грузовых локомотивов составляет:

В нечетном направлении проходит 60 поездов в четном 49, следовательно, для увязки поездов в грузовом движении четном направлении графика движения поездов необходимо пропустить 11 локомотивов резервом со скоростью 100 км/ч, тогда время хода резерва по участкам составит:

=2,23 ч;

=1,76 ч;

=2,45 ч;

=1,15 ч.

Для увязки поездов следующих в чётном и нечётном направлениях производим следующие действия:

- на путях станции основного депо производим смену локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда, при этом время стоянки в чётном и нечётном направлении принимаем 30 минут;

- в пунктах оборота локомотивов время отцепки от поезда и прицепки к другому локомотиву принято согласно расчета для соответствующей станции;

- по прошествии трех суток работы локомотива, производится техническое обслуживание ТО-2 не менее полутора часов.

6.3 Расчет время хода скоростного пассажирского движения

Время хода пассажирских поездов по участкам рассчитывается по формулам (6.4)–(6.7).

Для четного движения:

=1,39 ч;

=1,1 ч;

=1,53 ч;

=0,72 ч.

Для нечетного движения:

=1,44 ч;

=1,14 ч;

=1,58 ч;

=0,74 ч.

Время прибывания на промежуточных станциях принято – 10 минут.

Таким образом, время хода по участку Хабаровск – Владивосток составляет:

- для нечетного направления

- для четного направления

График движения поездов представлен на плакате 9.

7 ВЛИЯНИЕ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ НА РАБОТУ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

Введение

Под условиями труда понимается совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, в которой осуществляется деятельность человека. Вредными считаются производственные факторы, воздействие которых на работающих в определённых условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. К опасным относятся: производственные факторы, воздействие которых на работающих в определённых условиях приводят к травме или другому внезапному ухудшению здоровья.

Опасные и вредные производственные факторы подразделяют по природе действия на физические, химические, биологические и психофизиологические. Каждая из этих групп содержит множество факторов. Так, к группе физических опасных и вредных производственных факторов относят движущиеся машины и механизмы (в том числе подвижной состав), не защищенные подвижные элементы производственного оборудования, электрический ток, повышенный уровень шума и др. Химические факторы подразделяют по характеру воздействия на организм человека и по пути их проникновения в организм. Биологические факторы делят на микро – и макроорганизмы. В группе психофизиологических факторов выделяют тяжесть и напряженность труда.

Воздействие на работающих в локомотивном хозяйстве перечисленных опасных производственных факторов, как правило, приводит к возникновению несчастных случаев. Вредные производственные факторы, ухудшая условия труда на рабочих местах, снижают внимание работающих, слышимость и видимость подаваемых сигналов, повышают утомляемость и увеличивают время ответной реакции человека на внешние раздражители. Все это способствует появлению профессиональных заболеваний и во многих случаях уменьшает возможности человека четко реагировать на грозящую ему опасность травмирования.

На работника локомотивного хозяйства могут воздействовать такие опасные и вредные производственные факторы, как повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенный уровень статического электричества; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации; повышенная или пониженная температура оборудования, материалов, воздуха рабочей зоны, а также влажность воздуха.

Производственная деятельность локомотивных бригад, кроме того, связана с большим нервно-эмоциональным напряжением в результате необходимости постоянного внимания, повышенной бдительности при вождении поездов и строгого соблюдения графика движения, при этом с высокой степенью личной ответственности за безаварийное движение поездов. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяет постоянная повышенная степень готовности к принятию необходимых мер в условиях поездной работы.

Характеристики

Список файлов ВКР