ПЗ (1223731), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Пропуск объединенных поездов разрешен по отклонению по стрелочному переводу на следующих станциях (съезд - скорость км/час):

Красная Падь ( съезд 1/3 − 40), Дактуй ( съезд 4/6 − 40), Чалганы (съезд 1/3,2/4 − 40),Ушумун (сьезд1/3 − 40),Сиваки(съезд 1/3 − 40), Ту (съезд 1/3,2/4 − 40), Мухинская (съезд 1/3,2/4 − 40), Берея (съезд 1/3,2/4 − 40), Ледяная (съезд 2/4 − 40), Свободный (съезд 2/4,6/8 − 40), Арга (съезд 1/3,2/4,6/8 − 40), Поздеевка (съезд 1/3 − 40), Тур (съезд 1/3,2/4 − 40), Завитая (съезд 2/4 − 40), Тюкан (съезд 1/3,2/4 − 40).

Максимальная скорость следования стыкованного поезда по условиям обеспечения автотормозами не более 70 км/час.

АЛСН, САУТ, КОН, КЛУБ на втором локомотиве соединенного состава поезда отключается. Для вождения объединенных поездов допускаются только локомотивы с версией системы КЛУБ-У не ниже 7 и выше, на всех локомотивах.

Запрещается производить стыкование поездов при наличии машинистов разных депо приписки.

При объединении составов с разными сериями локомотивов в середину поезда ставится локомотив с более мощными компрессорами. Запрещается постановка головным в объединенном поезде двухсекционного локомотива, а второго трехсекционного. Головной локомотив должен быть трехсекционный или двухсекционный в голове и двухсекционный второй.

Километры с тяжелым профилем пути, где в случае выдачи предупреждения с ограничением скорости менее 40 км/час и менее, запрещается следовать груженному грузовому поезду в объединенном составе:

Четное направление (км):

Перегон Магдагачи – К.Падь 7500, 7501, 7504, 7505,7506; Перегон К. Падь – Дактуй 7512,7516; Перегон Дактуй − Тыгда 7532, 7533, 7534, 7535, 7537, 7539, 7540; Перегон Тыгда − Чалганы 7564, 7568, 7571, 7572, 7574, 7575, 7577, 7578; Перегон Ушумун – Сиваки 7617,7622; Перегон Сиваки–Ту 7631; Перегон Мухинская–Берея 7682, 7683; Перегон Шимановская – Селеткан 7724, 7729, 7740; Перегон Селеткан – Ледяная 7759, 7760; Перегон Ледяная – Усть-Пера 7792, 7794; Перегон Усть-Пера – Свободный 7804, 7805, 7806; Перегон М.Чесноковская – Арга 7816; Перегон Серышево – Украина 7847, 7848; Перегон Белогорск 1 – Белогорск 2 7867.

Нечетное направление (км):

Перегон Белогорск 1 – Украина 7862, 7861, 7860, 7859; перегон Украина – Серышево 7855; перегон Арга – М.Чесноковская 7819, 7818; перегон М.Чесноковская – Свободный 7811, 7810, 7809; перегон Свободный – Усть-Пера 7804, 7803; перегон Усть-Пера – Ледяная 7797, 7791, 7786, 7776, 7767; перегон Ледяная – Селеткан 7763, 7761; перегон Селеткан – Шимановская 7728, 7727, 7726; перегон Шимановская – Берея 7721, 7704, 7703, 7702, 7701; перегон Берея – Мухинская 7680, 7679; перегон Сиваки – Ушумун 7621, 7612, 7611, 7604, 7603; перегон Ушумун – Чалганы 7588, 7587, 7586; перегон
Тыгда – Дактуй 7554, 7551, 7550, 7545; перегон Дактуй – К.Падь 7525, 7524, 7523, 7521, 7520, 7518, 7517; перегон К. Падь – Магдагачи 7510, 7509, 7508, 7494.

Перечень опасных километров, где без необходимости не применять автотормоза, а производить заблаговременное торможение для регулирования скорости, дополнительно на данных километрах высокая опасность обрыва автосцепного устройства при трогании после остановки в обоих направлениях: 7495–7496; 7502–7501; 7514–7516; 7519 в четном направлении; 7527; 7529; 7538; 7540–7541; 7543; 7557; 7565–7566; 7569–7570; 7573; 7579–7580; 7604; 7606; 7612; 7616; 7621–7622; 7629; 631–7632; 7676; 7681; 7693; 7698–7699; 7704; 7718; 7721–7722; 7724; 7726; 7729; 7732; 7747; 7751; 7761; 7764–7765; 7770; 7776; 7794–7795; 7803–7805; 7807; 7811; 7815; 7836; 7840–7845; 7857–7858.

Максимальный ток по амперметрам обоих электровозов в соединенном поезде не должен превышать его продолжительного (880 А) значения на всех подъемах маршрута следования.

3.3 Порядок подготовки грузовых поездов к объединению

Соединение и разъединение поездов, осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера (ДНЦ). Перед передачей приказа об объединении поездной диспетчер обязан проверить, обеспечивается ли при намеченном соединении выполнение требований, предусмотренных в Инструкции.

Приказ передается машинистам локомотивов по радиосвязи и записывается в маршруте машиниста в шестом разделе (номер и текст диспетчерского приказа, фамилия поездного диспетчера). До места соединения машинисты следуют, руководствуясь показаниями сигналов автоблокировки или выданным им разрешением на право занятия перегона. Если соединение производится на перегонах с автоблокировкой, то машинисту локомотива второго поезда
при получении приказа поездного диспетчера на соединение разрешается проследовать безостановочно со скоростью не более 10 км/час проходной, с запрещающим показанием ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов.

При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: после согласования по радиосвязи машинист локомотива второго поезда, не доезжая 50–100 метров до хвостового вагона головного поезда, должен снизить скорость до 3 км/час и подъехав на расстояние 10–15 метров остановится, осмотреть автосцепное устройство. Далее согласовать свои действия с машинистом головного поезда и плавно соединиться. Осаживание первого поезда при соединении запрещается. После сцепления машинист локомотива второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и пневматических магистралей локомотивов и хвостового вагона первого поезда. Перед открытием концевых кранов вагона и локомотива, машинист второго поезда производит ступень торможения разрядкой
0,6–0,7 кгс/см². Помощник машиниста открывает концевые краны, после чего машинист производит отпуск тормозов второго поезда первым положением, с выдержкой до повышения давления в УР на 0,5–0,7 кгс/см² выше зарядного давления. Сообщает машинисту головного локомотива о готовности соединения, а также номер своего поезда, его длину, вес и тормозное нажатие по данным справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Разъединение поездов производится в местах, с удобным профилем пути. Место для разъединения нечетного объединенного поезда на участке Белогорск – Магдагачи 7499 км пк8 (местонахождения хвостового вагона первого поезда). Не допускается остановка электровоза в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и нейтральных вставок и устройств ДИСК, ПОНАБ, КТСМ.

Устанавливается следующий порядок проверки радиостанций объединенного поезда в движении, проверить исправность радиостанций необходимо на следующих перегонах Сиваки – Ту, Ледяная – Усть-Пера. В любом случае необходимо проверять исправность радиостанции, особенно перед станциями, предупреждениями, искусственными сооружениями и при следовании на запрещающий сигнал. При ведении объединенного поезда машинист головного локомотива обязан по радиосвязи информировать второго машиниста о приближении к «нейтральной вставке». При срабатывании устройств безопасности КТСМ, ПОНАБ, ДИСК, КГН и УКСПС в одном из поездов, объединенный поезд должен быть разъединен.

3.4 Грузовой поезд с поставкой локомотива в голове и середине состава с объединённой тормозной магистралью.

Подготовка тормозов и управление движением соединенных двух грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава с объединенной тормозной магистралью производится в соответствии с действующими Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Перед соединением поездов осмотрщик вагонов обязан проверить автосцепку вагона головного поезда шаблоном № 873 и снять рычаг расцепного привода с полочки кронштейна. Зарядное давление, на которое регулируются краны машинистов, должно быть:

- на локомотиве головного поезда 5,3–5,5 кгс/см² (груженный), 5,0 кгс/см² (порожний), на локомотиве в составе 5,0–5,2 кгс/см² (груженный), 4,8 (порожний) в том числе и при наличии в поезде вагонов с включенными тормозами пассажирского типа.

Для предотвращения разрыва поезда набор и сброс тяговых позиций производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги с «0» до максимального значения и её снижение происходило не быстрее, чем
за 25 секунд. На втором (в середине состава) локомотиве количество набранных позиций должно быть на четыре менее чем на головном.

Отправление соединенного поезда производится вторым локомотивом. При отправлении на спуске первым производит набор 2–3 позиций контроллера машинист локомотива второго поезда, машинист локомотива первого поезда придерживает, соединенный поезд, краном вспомогательного тормоза условный номер 254 и после приведения всего поезда в движение отпускает ступенями вспомогательный тормоз, чтобы не допустить оттяжек в поезде.

Опробование автотормозов в пути следования производится:

В нечётном направлении:

-на перегоне Нюкжа ‒ Гонжа на 7468 км при скорости 60 км/час,

-на перегоне Гудачи ‒ Талдан на 7413 км при скорости 50 км/час,

-на перегоне Сковородино ‒ Горелый на 7283 км при скорости 50 км/час,

- на перегоне Украина – Серышево на 7847 км при скорости 60 км/час,

- на перегоне Шимановск – Берея на 7719 км при скорости 60 км/час.

В чётном направлении:

-на перегоне Ульручьи – Ангарич на 7351 км при скорости 50 км/час,

-на перегоне Талдан – Гудачи на 7422 км при скорости 50 км/час,

- на перегоне Магдагачи – Красная Падь на 7510 км при скорости 60 км/час,

- на перегоне Шимановск – Ледяная на 7746 км при скорости 60 км/час,

- на перегоне Белогорск-2 – Возжаека на 7892 км при скорости 60 км/час,

- на перегоне Тыгда – Ушумун на 7586 км при скорости 60 км/час.

На не указанных перегонах и километрах опробование производить на спуске или на площадке со скорости 50‒60 км/час. Машинист головного локомотива производит разрядку тормозной магистрали пятым положением управляющего органа крана машиниста 0,7–0,8 кгс/см², после чего даёт команду машинисту локомотива второго поезда, при загорании лампочки «ТМ» произвести торможение ступенью 0,6–0,7 кгс/см².

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/час в грузовом гружёном поезде на расстоянии 650–750 метров и на 10 км/час в грузовом порожнем поезде на расстоянии 450–550 метров, производится отпуск автотормозов с выдержкой в 1-ом положении до давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше зарядного давления на локомотиве второго поезда, на 0,2–0,3 кгс/см² выше зарядного давления на локомотиве первого поезда.

Отпуск автотормозов производится по команде машиниста локомотива головного поезда сначала машинистом локомотива второго поезда, а спустя
3–5 секунд или одновременно – машинистом локомотива головного поезда порядком, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

При регулировочных торможениях машинист локомотива второго поезда руководствуется командой машиниста локомотива головного поезда и производит разрядку тормозной магистрали на 0,2–0,3 кгс/см² меньше (но ступень торможения должна быть не менее 0,4 кгс/см²), чем машинист локомотива головного поезда.

Отпуск автотормозов производится с опережением начала отпуска на локомотиве, находящегося в составе поезда на 2–3 секунды ранее, чем головной (по его команде) или одновременно.

Управляющий орган крана машиниста выдерживается в 1 положении до достижения давления в уравнительном резервуаре второго поезда на
0,5–0,6 кгс/см², а первого поезда 0,2–0,3 кгс/см² выше нормального зарядного.

При скорости менее 30 км/час отпуск автотормозов состава запрещается до полной остановки поезда. При остановочных торможениях машинист локомотива головного поезда, с учётом профиля пути, скорости движения, производит разрядку тормозной магистрали V положением 0,7–0,8 кгс/см², после чего, даёт команду машинисту локомотива второго состава поезда произвести торможение ступенью 0,5–0,6 кгс/см².

По условиям ведения поезда и с учётом профиля пути машинист локомотива первого поезда усиливает торможение, а в отдельных случаях даёт команду машинисту локомотива второго поезда по усилению торможения.

Экстренное торможение, как правило, должно быть произведено синхронно по команде машиниста любого поезда в зависимости от обстоятельств. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только в случае необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускать понижения давления в тормозной магистрали ниже
3,5 кгс/см².

При регулировочных торможениях соединённого поезда из гружённого и порожнего составов или обоих порожних составов торможение производит машинист локомотива головного поезда ступенью 0,4–0,5 кгс/см², а машинист локомотива второго поезда после команды и загорания лампочки «ТМ» переводит ручку крана машиниста из второго положения в четвёртое. При регулировочных торможениях машинист локомотива головного поезда, сообразуясь с профилем пути и скоростью движения, производит разрядку тормозной магистрали V положением 0,5–0,6 кгс/см², после чего дает команду машинисту локомотива второго поезда произвести торможение ступенью
0,4 кгс/см² VА положением крана машиниста. При необходимости машинист локомотива головного поезда производит усиление торможения до полной остановки поезда, придерживая при этом голову поезда краном вспомогательного тормоза. При регулировочных торможениях соединённого поезда из порожних составов торможение производит машинист локомотива головного поезда VА положением разрядкой тормозной магистрали
0,4–0,5 кгс/см², а машинист локомотива второго поезда, по команде машиниста локомотива головного поезда переводит управляющий орган крана машиниста в IV положение, после загорания лампочки «ТМ».

При стоянках более 30 минут, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см², производить следующую проверку автотормозов:

Характеристики

Список файлов ВКР