ПЗ (1223731), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Фронт ремонта рассчитывается по формулам:

,	(2.1)
,	(2.1)
,	(2.1)
,	(2.1)
,	(2.1)
,	(2.1)

где t – время простоя локомотивов в ремонте или обслуживании;

T – число дней в году;

М_КР-2 , М_КР-1 , М_TР-3 , М_TР-2 , М_ТР-1 – годовая программа соответствующего вида ремонта и обслуживания.

2.3.1 Расчет фронта ремонта для грузового движения

Подставив численные значения в формулы (2.14–2.19) вычислим:

= 0,6 локомотива.

= 0,97 локомотива.

= 0,4 локомотива.

= 0,3 локомотива.

= 3,6 локомотивов.

= 0,6 локомотива.

2.3.2 Расчет фронта ремонта для пассажирского движения

Подставив численные значения в формулы (2.14–2.19) вычислим:

= 0,05 локомотива.

= 0,08 локомотива.

= 0,04 локомотива.

= 0,03локомотива.

= 0,2 локомотива.

= 0,04 локомотива.

2.3.3 Расчет фронта ремонта для маневрового движения

Подставив численные значения в формулы (2.14–2.19) вычислим:

= 0,03 локомотива.

= 0,03локомотива.

= 0,04 локомотива.

= 0,05локомотива.

= 0,03 локомотива.

= 0,11 локомотива.

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЖДЕНИЯ СДВОЕННЫХ ПОЕЗДОВ

3.1 Анализ развития тяжеловесного движения в Российской Федерации

Первая международная конференция по созданию тяжеловесного и длинносоставного движения (IHHA) в России состоялась в 1999 г. (Москва) и 2009 г. в дальневосточном государственном университете путей сообщения
(г. Хабаровск).

Исторически важнейшей специализацией в России была и останется на перспективу добыча и эксплуатация природных ресурсов. В модернизируемой экономике значение ресурсного сектора не снижается, но резко повышается фактор эффективного и неистощимого использования природных ресурсов. Чтобы регион не утратил свою специализацию, в воспроизводство минерально-сырьевой базы, геологоразведку и формирование модернизированных лесного и рыбопромышленного комплексов планируется привлечь около 300 млрд. рублей инвестиций. Это позволит и воспроизводить ресурсную базу, и получить добавленную стоимость от переработки ресурсов. Дальний Восток располагает мощными ресурсными базами золота в Магаданской и Амурской областях, Чукотском автономном округе, Эльгинского месторождения угля в Якутии, железной руды в Амурской области и Еврейской автономной области, биоресурсов в Сахалинской области, Приморском и Камчатском краях.

Новые инвестиционные проекты, которые индуцирует БАМ-2 и территории, лежащие в сфере его влияния, оцениваются в сумму не менее полутриллиона рублей. Создание этих объектов даст дополнительный импульс развития Республике Саха (Якутия), Амурской области, Хабаровскому и Забайкальскому краям.

На первом этапе необходимо вложить порядка 250 млн. рублей, чтобы увеличить пропускную способность дороги до 35 млн. тонн грузов. Производственный же потенциал горнорудных, лесных, угольных, металлургических фирм таков, что уже сейчас прорабатывается вопрос об увеличении пропускной мощности до 100 млн. тонн. Приоритетные направления совершенствования железнодорожной инфраструктуры:

- развитие технологии тяжеловесного движения за счет внедрения современных локомотивов типа «Ермак», «Пересвет», «Витязь»;

- создание новых образцов грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тонн и грузоподъемностью до 80 тонн;

- накопление парка фитинговых платформ с увеличенной погрузочной длиной;

- увеличение числа поездов повышенной длины;

- использование спутниковых навигационных систем GPS/ГЛОНАС;

- автоматизация сетевого планирования в ремонтном производстве;

- стационарная автоматизированная система технической диагностики электрооборудования.

Практически неограниченные возможности использования схем специального формирования поездов с распределенной тягой наглядно иллюстрируются на примере опытной поездки поезда массой 42 тыс. т., который был сформирован на Северокавказкой железной дороге в 1986 году (рисунок 3.1).

Схема формирования экспериментального поезда массой 42 тыс. т Л₃ССЛ₄ССЛ₄ ССЛ₃С приведена на рисунке 3.1. Опыт показал, что благодаря рациональному выбору количества секций четырех используемых локомотивов удалось выровнять распределение продольных сил вдоль состава поезда. Движение поезда происходило плавно, без рывков и ударов на участке с достаточно сложным профилем пути.

Рисунок 3.1 − Схема формирования поезда массой 42 тыс.т

Сжатая часть состава в поездах с распределенной тягой появляется как вынужденная, когда по схеме ЛССЛС двумя локомотивами ведут три поезда для достижения значительного экономического эффекта или когда для подталкивания поезда применяют схему ЛССЛ.

В то же время наличие сжатой части весьма желательно, так как при правильном и согласованном управлении тягой локомотивов в составе поезда она позволяет компенсировать продольно-динамические силы при случайных возмущениях, не допуская ударного взаимодействия больших масс в составе поезда. Это подтверждено измерениями продольно-динамических сил в испытаниях поездов повышенных массы и длины на Московской, Северо-Кавказской и ряде других дорог.

3.2 Формирования поездов повышенного веса и длины Забайкальской Дирекции Тяги

Для повышения провозной и пропускной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, организуется обращение поездов повышенного веса, длины и соединенных с постановкой электровоза ЭС5К в
2-х, 3-х секционном исполнении, в голове и середине состава поезда или в голове и хвосте поезда, с объединенными тормозными магистралями поездов на участках Забайкальской железной дороги.

Грузовые поезда с постановкой электровоза ЭС5К в голове состава на Забайкальской железной дороге формируется:

- четные грузовые поезда для трех секционного электровоза ЭС5К в голове поезда весом до 6800т с количеством вагонов не более 80 условных единиц, без постановки в составе порожних вагонов;

- с постановкой локомотива в голове, середине и хвосте состава весом от 6 до
12 тысяч тонн, с числом осей от 400 до 540 с объединенной тормозной магистралью;

- порожние составы с числом осей от 350 до 520 при постановке локомотива с головы (включительно).

- порожние составы с расположением локомотивов с головы и в середине состава более 480 до 780 осей (включительно).

Учитывая условия пути на участке Уруша – Белогорск, соединение поездов разрешается производить на станциях и перегонах (место нахождения хвостового вагона): cт. Магдагачи, Четное направление 7494 пк1–7 – путь 2 , 7493 пк 1–3 – путь 2; cт. Белогорск-2, 1 Нечетное направление 7871 пк 1–3 – путь 1, 7866–путь 1; Четное направление7872 2 – путь. cт. Тыгда Четное направление 7559км пк 3, путь 2. Ст. Шимановская Четное направление
7733–7734 км; нечетное направление 7723 – путь 1.

Запрещается объединение поездов на стрелочных переводах станций. Обращение поездов повышенного веса и длинны, разрешается в любое время суток при температуре не ниже минус 30 ºC, а поездов из порожних вагонов не ниже минус 40 ºC, при условии, что в ночное время место соединения будет освещено. Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при образовании гололеда на контактной сети более 3 мм. Уклон профиля пути в месте соединения не должен превышать более минус 4 ‰, подъем более 6 ‰, также наличие кривой менее R = 500м в месте остановки обоих поездов.

Разрешается соединение в поезд весом до 10 тысяч тонн поездов с составами из груженных и порожних вагонов (в качестве исключения), при этом составы поезда меньшего веса и длинны и из порожних вагонов должны размешается в хвосте таких поездов.

Составы стыкованных поездов объединяются по типу составов:

- цистерны с цистернами (при этом в обязательном порядке выясняются, где больше значения расчетного тормозного нажатия по значению тормозного нажатия в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, с менее эффективными тормозами состав и с меньшим весом ставится вторым);

- полувагоны с полувагонами (состав с меньшим весом ставится вторым);

- разнородные составы с разнородными составами (допускается с наличием порожних вагонов и только во втором составе).

Разница по тормозным нажатиям на 100 тонн веса в обоих объединенных поездах должно быть не более 5 тс.

Запрещается ставить в поезда, имеющие в своем составе вагоны с негабаритными грузами нижней третьей степени и выше, боковой четвертой и выше степени негабаритности, а также со сверхгабаритными грузами, со взрывчатыми материалами, опасными грузами, грузопассажирские, людские, двухосные, груженые транспортеры с числом осей 16 и выше, а так же транспортеры или единицы подвижного состава, требующие особых условий пропуска или ограничения скорости до 50 км/час, порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).

В грузовом поезде весом до 12,5 тысяч тонн груженые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку не менее 40 тонн. Запрещается при формировании объединенного поезда ставить в голове разнородный состав, а вторым ставить наливной состав.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда, должны быть оборудованы радиостанциями с УКВ диапазоном работы, а также иметь исправные датчики усл. №418. Если в журнале формы ТУ-152 имеется запись о наличие сбоев АЛСН, КЛУБ и КЛУБ-У, то данный локомотив запрещается ставить головным в стыкованный поезд.

Пропуск стыкованных поездов осуществляется только по главным путям, в случае как исключение возможен пропуск по боковому направлению станции при наличии скорости не менее 40 км/час и с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду. Отправление на перегон и следование соединённых поездов разрешается в соответствии с установленным межпоездным временным интервалом, утверждённым начальником службы энергоснабжения. Число поездов на фидерной зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более заложенного в график, при этом соединенный поезд условно считается за два поезда (интервал не менее
30 минут).

Характеристики

Список файлов ВКР