Антиплагиат Пинигин А.Л. полный (1222297), страница 7
Текст из файла (страница 7)
База данных позволяетнакапливать информацию на протяжении всего периода профессиональнойдеятельности работника. Установленные пороги допуска или не допуска кработе учитывают не только стандартные нормативы, но и нормыиндивидуального допуска для старослужащих, устанавливаемых ВЭК.Система сопрягается с АСУТ с передачей информации по назначению:- нарядчику и дежурному по депо;- психологу;- деповскому врачу.Система сопрягается с АСУ «Поликлиника» с передачей информации вВЭК.Ведение базы данных позволяет автоматически обрабатывать материалыобследования в соответствии с типовыми (ежесменные, ежемесячные,ежегодные) формами, утвержденными ЦУВС.В 2001 году устройство прошло МВК и в настоящее время завершаетсяподготовка серийного производства и сертификация.
Устройство успешнопрошло испытания для целей утверждения типа в ГЦИ СИ ВНИИОФИ. Послеокончания испытаний, проводимых по решению Комитета по новой техникеМинистерства здравоохранения РФ, устройство получит сертификат об40утверждении типа и будет внесено в Государственный реестр средствизмерений в качестве средства измерения медицинского назначения.Комплектация системы:- персональный компьютер;- принтер.- пульт испытуемого - до 4 шт.В состав одного пульта испытуемого входит:- штанга термометра с датчиком и соединительным кабелем;- щуп термометра с соединительным кабелем;- кабель соединительный компьютера и пульта обследуемого;- переходник для кабеля соединительного компьютера и пультаобследуемого;- электронный термометр;- фотоплетизмографический датчик с соединительным кабелем;- автоматический измеритель артериального давления и частоты сердечныхсокращений («ОМКХЖМ4»);- пневмоманжета с электронным датчиком измерения артериальногодавления и частоты сердечных сокращений;- комплект установочных дискет программного обеспечения.Научно-производственным предприятием «Системные технологии»(г.Санкт-Петербург) разработана «Автоматизированная система предрейсовогоосмотра работников локомотивных бригад на базе комплексов аппаратнопрограммных КАПД-01-СТ».Главной задачей системы является заблаговременное выделение составагруппы повышенного риска внезапной смерти и принятие превентивныхлечебных или административных мер, позволяющих исключить самовозникновение аварийно опасных ситуаций, обусловленных «человеческимфактором».Система базируется на измерительных терминалах автоматизированногопредрейсового (послерейсового) осмотра, а также терминалах врачебно41санитарной службы, деповских терапевтов и служб локомотивного хозяйствадорог.Аппаратные средства, входящие в систему, измеряют параметры пульса иартериального давления, на основе которых проводится диагностикадепрессивных, стрессовых реакций, физиологических и патофизиологическихсостояний, связанных со снижением (изменением) уровня адаптационныхресурсов при возникновением заболеваний на стадии предболезни.
Этопозволяет выявлять лиц, находящихся в психофизиологическом состоянии,близком к срыву адаптационных ресурсов организма, а также на стадиипредболезни сердечно-сосудистых и иных заболеваний, а также определяетсяухудшение состояния, вызванное недосыпанием, переутомлением, посталкогольным синдромом, приемом или последствиями приематранквилизаторов. Предусмотрена установка аналитических терминалов вДирекции ОАО «РЖД», позволяющих в режиме оперативного доступаосуществлять анализ и контроль качества и результатами проведенияпредрейсовых осмотров на всех железных дорогах Российской Федерации.По точности измерений приборы превосходят все отечественные аналоги инаходятся на уровне лучших мировых образцов.
Система позволяет:- автоматизировать проведение предрейсовых осмотров, получитькорпоративную базу данных и средства анализа по всем здравпунктам всехжелезных дорог;- осуществлять контроль качества проводимых осмотров, проводитьмониторинг состояния здоровья локомотивных бригад, диагностироватьдепрессивные, стрессовые реакции, физиологические и патофизиологическиесостояния, связанные с заболеваниями на стадии предболезни и выявлятьзаболевания на стадии предболезни;- незначительно повысить уровень контроля и управляемости средилокомотивных бригад.2.5.8 АРМ инженера ПСИХОЛОГА.42АРМ инженера-психолога входит в комплекс АРМ цеха эксплуатации иразработан в рамках сетевого проекта АСУТ.
АРМ 15 психолога является важнойсоставляющей комплекса, так как информация, поступающая из него,обеспечивает корректную работу АРМ ТЧМИ и АРМ ТЧБ.В АРМ инженера-психолога хранится вся необходимая для работы 15психолога информация о каждом работнике цеха эксплуатации. 15 Инженерпсихолог лично отвечает за достоверность сведений:- о психологической группе допуска работника;- о наличии у работника допуска к работе в одно лицо;- своевременную выдачу рекомендаций на формирование вариантныхсписков и списков не закрепляемого персонала.В АРМ реализован принцип авторизации. Каждому работнику депо, в томчисле и психологу (если психологов двое, значит, обоим) присваиваетсяиндивидуальный (уникальный) логин (имя пользователя) и пароль, подкоторым он может соединиться с БД, открыть программу и работать с ней. 15При работе с программой психологу для редактирования (изменения)доступна только та информация, которая находится в сфере его 15 компетенции.При запуске программы не под логином психолога или с неправильновведённым паролем программа не откроется.АРМ инженера-психолога обеспечивает:- оперативный доступ психолога к справочной информации по всемуперсоналу депо эксплуатации в объёме достаточном для выполнения егодолжностных обязанностей;- ведение картотеки персонала 9 депо эксплуатации, в которой собрана 9 всяистория психологических тестирований и обследований каждого работника;- ввод изменений психологических параметров персонала, напрямуювлияющих на процесс формирования локомотивных бригад, в режимереального времени (по факту окончания обследования работников);- предварительное формирование вариантных списков для оптимизации43работы машиниста инструктора;- автоматизированное ведение необходимой инженеру-психологудокументации;- автоматизацию контрольных функций инженера-психолога (срокиочередной переаттестации персонала на профпригодность);- автоматизацию формирования отчётных форм о работе инженерапсихолога и общей ситуации с персоналом локомотивных бригад;- автоматизацию сбора информации по социометрическому обследованиюи построению социометрической матрицы.В АРМ содержится таблица, отображающая минимально необходимыесведения о каждом работнике локомотивных бригад.
В зависимости отхарактера информации, она автоматически выделяется в 15 таблице цветами ишрифтами, позволяя 15 своевременно обратить внимание на работников скритическими характеристиками.3 СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ЭЛЕМЕНТАХ ТЯГОВОГО ПРИВОДАЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С И 2ЭС5К3.1 Причины возникновения динамических нагрузокНа локомотив, как на механическую систему, действует большое количестворазличных возмущающих факторов, 16 которые вызывают динамические силы имоменты [3, 4]. Условно их можно разделить на внешние и внутренние.
Квнешним относятся факторы, природа которых не зависит от свойств 16локомотива. К внутренним, – появление которых обусловлено свойствами44локомотива. Кроме того, различают возмущения силовые, кинематические ипараметрические. Внешние силовые возмущения возникают при изменениисопротивления движению поезда ( 16 локомотива), кинематические – обусловленынепрямоли-нейностью пути в профиле, вызванной переломами профиля и 16возвышениями рельсов, а также местными дефектами верхнего строения пути;параметрические – неравномерностью распределения диссипативных,инерционных и упругих свойств пути по его длине.Внутренние 16 силовые возмущения создаются электромагнитным 16 моментомтягового двигателя и дисбалансом вращающихся 16 частей. Внутренниекинематические возмущения возникают вследствие отклонения поверхностикатания колеса от идеальной круговой и концентрической по отношению кгеометрической оси колесной пары, а также вследствие кинематическихпогрешностей зубчатого зацепления и тяговых муфт.
Параметрическиевозмущения 16 возникают в результате изменения радиальной жесткости муфты позаданной координате (меняется ориентация упругих элементов в пространствепри ее вращении), а также условий сцепления в контакте колеса с рельсом.Указанные факторы, как правило, действуют одновременно при 16 движениилокомотива по пути. Однако так 16 как локомотив и, в частности, тяговый привод(ТП) представляет собой динамическую систему со многими степенямисвободы, то результат воздействия каждого из указанных факторов проявляетсяпо-разному.
16Для того чтобы определить динамические нагрузки, характер их изменения,необходимо знать расчетные режимы работы ТП, соответствующие имвозмущения, иметь механоматематическую модель тягового привода и методыее исследования.3.2 Силы, действующие на шестерню, статор ТЭД, колесную пару сзубчатым колесом электровоза ВЛ80ССхема сил, действующих на шестерню, представлена на рисунке 3.1 [3].45Рисунок 3.1 – Схема сил, действующих на шестернюВыделим из общей схемы тягового привода только якорь двигателя сшестернями (рисунок 3.1).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
