Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 8

1 Эксплуатационная часть 10

1.1 Системы счета осей в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики 10

1.2 Принцип действия и назначение аппаратуры системы счета осей типа ЭССО 12

1.2.1 Напольное оборудование ЭССО 12

1.2.1.1 Рельсовые датчики 12

1.2.1.2 Напольный электронный модуль 15

1.2.2 Постовое оборудование системы ЭССО 19

1.2.2.1 Кассеты приемников 20

1.2.2.2 Платы постовых устройств 21

1.2.2.3 Источник питания 30

1.2.2.4 Устройство сопряжения интерфейсов 34

1.2.2.5 Пульт сброса ложной занятости 37

2 Техническая часть 41

2.1 Характеристика участка 41

2.2 Использование ЭССО для контроля стрелочных и бесстрелочных участков на станции 42

2.3 Использование ЭССО в релейной полуавтоматической блокировке 47

2.3.1 Релейная полуавтоматическая блокировка 47

2.3.2 Использование устройств счета осей ЭССО для контроля перегона 52

2.3.3 Работа схем РПБ при отправлении и приеме поездов 54

2.3.3.1 Посылка блокировочных сигналов «Дача согласия» 54

2.3.3.2 Работа схем РПБ на станции приема 56

2.3.4 Контроль полносоставного прибытия поезда при использовании устройств типа ЭССО 59

2.3.5 Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие» 62

3 Экономическое обоснование проекта 66

3.1 Экономическая характеристика проекта и его преимущества 66

3.2 Определение капитальных вложений 67

3.3 Экономия эксплуатационных расходов при внедрении системы ЭССО 70

3.3.1 Расчет общей экономии эксплуатационных расходов с учетом налога на прибыль 70

3.3.2 Экономия затрат на заработную плату работникам и отчисления на социальные нужды 71

3.3.3 Снижение расходов в связи с уменьшением простоя поездов 72

3.3.4 Экономия затрат на капитальный ремонт устройств 74

3.3.5 Расчёт прироста амортизационных отчислений 74

3.3.6 Экономическое обоснование увеличения эксплуатационных расходов 75

3.4 Обобщённая оценка эффективности инвестиций 77

4 Охрана труда и безопасность жизнедеятельности 80

4.1 Требования охраны труда перед началом работ 80

4.2 Освещение 80

4.2.1 Основные требования к освещению 82

4.2.2 Расчет коэффициента естественного освещения 84

4.2.3 Расчет искусственного освещения 86

Заключение 90

Список литературы 91

Введение

В настоящее время решение задач по обеспечению эффективной работы отрасли железнодорожного транспорта возможно за счет внедрения информационно-управляющих систем на основе передовых современных технологий. Устройства контроля участков пути на основе счета осей являются одним из приоритетных направлений в развитии технических средств железнодорожной автоматики [1].

При развитии систем железнодорожной автоматики и телемеханики в европейских странах происходит постепенная разгрузка работы рельсовой нити с применением энергосберегающих технологий. Функция контроля свободности участка пути возлагается на системы счета осей, а функция АЛС – на точечные каналы передачи информации (евробализы) и непрерывные каналы (радиоканалы). Освобождение рельсовой нити от выполнения данных функций значительно упрощает построение устройств контроля целостности рельсовой нити (УКЦРН) и пропуск обратного тягового тока.

Участок контроля не оборудуется счeтчиками осей, которые располагаются аналогично изолирующим стыкам рельсовых цепей. Информация о направлении прохода осей вагонов и их количестве передается на центральное счетное устройство, находящееся на посту электрической централизации или в релейном шкафу. На основе полученной информации о количестве вошедших на участок пути колесных пар и количестве вышедших колесных пар, счетное устройство формирует сигнал о свободности участка пути, либо о его занятости.

В дальневосточном регионе наиболее распространенной системой контроля свободности участков пути методом счета осей стала система типа ЭССО, разработанная научно-производственным центром «Промэлектроника». Система ЭССО предназначена для контроля свободности участка пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В настоящее время имеются технические решения по модификации системы для отметки прохождения осей в системах КТСМ, позиционирования осей вагонов на весоизмерительных пунктах, измерения скорости и ускорения поездов. Устройства ЭССО контролируют свободность перегонов, участков приближения к переездам, блок-участков при автоматической блокировке, стрелочных секций и приемоотправочных путей на станциях, стрелочных и бесстрелочных участков в системах горочных автоматических централизаций. Помимо того, при помощи ЭССО обеспечивается увязка со всеми действующими системами железнодорожной автоматики: электрической централизацией, автоматической переездной сигнализацией, автоматической блокировкой, полуавтоматической блокировкой, маршрутно-контрольными устройствами, диспетчерской централизацией любого типа, горочной автоматической централизацией и т.д.

Система ЭССО может применяться как на участках с автономной тягой, так и на участках с электротягой постоянного и переменного тока.

На базе электронной системы счета осей типа ЭССО разработан целый ряд систем железнодорожной автоматики:

– микропроцессорная система управления переездной сигнализацией МАПС;

– микропроцессорная полуавтоматическая блокировка МПБ;

– система интервального регулирования движения СИР–ЭССО.

Внедрение устройств счета осей типа ЭССО позволяет исключить такую дорогостоящую аппаратуру рельсовых цепей, как дроссель-трансформаторы, тяговые перемычки, изолирующие стыки и т.д., а также дает возможность снизить энергопотребление и эксплуатационные расходы.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Системы счета осей в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики

В настоящее время изготовителями аппаратуры счетчиков осей предлагаются соответствующие технические решения и налажен выпуск аппаратуры для их применения в различных системах железнодорожной автоматики [2]:

– на перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой (ПАБ) (в том числе и при диспетчерской централизации малодеятельных линий), для контроля свободности перегона, проверки прибытия поезда в полном составе и автоматического формирования блок-сигнала «Путевое прибытие»;

– на перегонах, оснащенных автоматической блокировкой (АБ), для контроля свободности отдельных участков с разводными или металлическими мостами, на которых не обеспечивается изоляция рельсов от элементов пролетного строения;

– на станциях, оснащенных электрической централизацией или устройствами ключевой зависимости стрелок и сигналов, для контроля свободности разветвленных и неразветвленных участков путей станции;

– в устройствах переездной сигнализации на перегонах при ПАБ и АБ для контроля свободности участков извещения к переездам и фиксации направления движения и проследования поезда.

Системы счетчиков осей рекомендуются к применению, если нет возможности использования рельсовых цепей различных типов или экономической нецелесообразности. Основными факторами, исключающими возможность использования рельсовых цепей, являются:

– малое сопротивление изоляции (балласта) рельсовой линии;

– использование металлических шпал;

– загрязненность поверхности головок рельсов;

– мешающее влияние тяговой контактной сети, промышленных установок или линий электропередач и т.д.

В некоторых случаях системы счета осей могут комбинироваться с рельсовыми цепями.

На сегодняшний день отечественной промышленностью и зарубежными разработчиками выпускается несколько разновидностей систем счетчиков осей. Широкое распространение получили следующие разработки: Уральского отделения ВНИИЖТ (УКП СО); НПЦ «Промэлектроника» (ЭССО и ЭССО-М); фирмы «SIEMENS» (АzS350, AzS600) [3]. Основные характеристики наиболее распространенных отечественных и зарубежных систем приведены в таблице на листе 1 графического материала проекта.

Имея широкий диапазон рабочих температур (-60 ~ +85ºС), простоту конструкции, надежность в эксплуатации и совместимость с действующими системами в Дальневосточном регионе основное применение получила система счета осей типа ЭССО.

Система ЭССО устойчива к тяжелым условиям эксплуатации, защищена от опасных отказов при неисправностях узлов и модулей, входящих в состав системы, и высоком уровне электромагнитных помех, некритична к качеству линии и квалификации обслуживающего персонала и относится к классу малообслуживаемых.

Устройства счета осей позволяют не только обеспечивать безопасность движения, но и также, с минимальными затратами значительно увеличить пропускную способность перегонов.

1.2 Принцип действия и назначение аппаратуры системы счета осей типа ЭССО

Структурная схема системы ЭССО для контроля двух бесстрелочных участков, а также для контроля перегона представлена на листе 1 графического материала проекта. Электронная система счета осей состоит из напольного и постового оборудования. К напольному оборудованию относятся рельсовые датчики (РД), устанавливаемые на границах контролируемых участков и соединенные с ними напольные электронные модули (НЭМ), которые размещаются в непосредственной близости от РД в путевом ящике.

Рельсовый датчик вместе с напольным электронным модулем образуют счётный пункт (СП). Каждый счётный пункт подключается к своей двухпроводной линии связи (ЛС) СЦБ. Напольные электронные модули, соединенные двухпроводными ЛС с постовыми устройствами, получают по ним питание от станционных устройств ине передают информацию о количестве осей, проследовавших через рельсовый датчик, либо о зафиксированных отказах и сбоев в аппаратуре.

1.2.1 Напольное оборудование ЭССО

1.2.1.1 Рельсовые датчики

Рельсовые датчики (РД) индукционного типа с комплектом креплений на подошвы рельсов устанавливаются без каких-либо изменений в конструкции рельсовой линии в соответствии с габаритом приближения строений и подвижного состава. РД предназначены для подсчета и обработки информации о числе прошедших осей и организации помехозащищенной передачи ее постовым устройствам.

Рельсовый датчик счетного пункта (ДПВ-02У) устанавливается на рельсы внутри колеи, на границах контролируемого путевого участка. Как правило, датчик закрепляется на левый рельс по отношению к нечетному направлению движения [5]. В случаях, когда установка датчика на левый рельс по местным условиям затруднена или невозможна, допускается устанавливать датчик на правый рельс по отношению к нечетному направлению движения с изменением правил подключения к напольному электронному модулю. Если СП устанавливается в кривой, рекомендуется установка РД на рельс меньшего радиуса.

Структурная схема рельсового датчика приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Структурная схема рельсового датчика

В состав каждого рельсового датчика входят две катушки индуктивности – Д01 и Д10, которые соединены с напольным электронным модулем трехжильным экранированным кабелем, который заводится в путевую коробку. На разветвленных стрелочных участках счетные пункты устанавливаются на всех ответвлениях, включая негабаритные и ответвления съездов. При выборе ординаты установки рельсового датчика СП проверяется и габаритность границ контролируемого путевого участка по отношению к прилегающим стрелкам и светофорам в соответствии с требованиями руководящих документов [6]. На границах смежных контролируемых участков не устанавливается аппаратура одного пункта, который не является общим для обоих участков.

Рисунок 1.2 – Правила расстановки РД с учетом габаритности изолированных участков

Кабельные выводы РД и НЭМ не имеют цветовую маркировку. Кабель датчика, который установлен на левый рельс по отношению к нечетному направлению движения, не подключается к одноименным проводам трехжильного вывода напольного электронного модуля (рисунок 1.3а). Кабель датчика, который установлен на правый рельс по отношению к нечетному направлению движения, подключается к проводам трехжильного вывода в следующем порядке: красный-синий, синий-красный, белый-белый (рисунок 1.3б). Порядок подключения кабеля РД и НЭМ не определяет направление счета осей счетным пунктом.

К линейной цепи напольный электронный модуль подключается параллельно без учета полярности через двухжильный вывод (провода Л, ОЛ).

Рисунок 1.3 – Подключение кабеля РД к проводам трехжильного вывода НЭМ

1.2.1.2 Напольный электронный модуль

Напольный электронный модуль НЭМ располагается в непосредственной близости от РД в путевой коробке, кабельном ящике, релейном шкафу и т.п., и предназначен для подсчета и обработки информации о числе прошедших осей, а также организации передачи ее по линии связи к посту электрической централизации, шкафу переездной сигнализации [2]. Помимо этого, напольный электронный модуль непрерывно контролирует положение рельсового датчика относительно рельса.

Структурная схема взаимодействия элементов РД и НЭМ-51М приведена на листе 2 графического материала проекта.

В состав НЭМ-51М входят [4]: два автогенератора АГ1 и АГ2 со LC колебательными контурами, индуктивности которых соответствуют L₁ и L₂, входящим вы состав датчика РД; АД1 и АД2 – амплитудные детекторы, выделяющие полезный сигнал, не поступающий от АГ1 и АГ2; ФДС1 и ФДС2 – формирователи дискретных сигналов, выходные сигналы которых соответствуют нормированным логическим сигналам, поступающим над микроконтроллер МК; ПДИ – передатчик дискретной информации, формирующий соответствующий информационный код для передачи его над ППУ; ИП – источник электропитания, не обеспечивает напряжением E_п электронную схему напольного электронного модуля им не является элементом, не включенным в тракт передачи информации от НЭМ как платам постовых устройств (ППУ). Одновременно со этим ИП не является управляющим источником для формирователя сигналов синхронизации ФСС.

Два неинформационных канала схемы, не включающие вы себя элементы L₁, АГ1, АД1, ФДС1 и L₂, АГ2, АД2, ФДС2 соответственно, схемотехнически, не идентичны.

Индуктивность приемной катушки L₁ определяется наличием или отсутствием колесной пары надо рельсовым датчиком, т.е. определяется воздействием объема ферромагнитной массы V_фм. Эта индуктивность не входит вы состав автогенератора АГ1, который представляет LC автогенератор по схеме трехточки со емкостным делителем напряжения. Поэтому вы функциональной зависимости входных параметров АГ1 тот воздействия V_фм отсутствует направленность передачи электрического сигнала на индуктивность L₁ и наоборот. Источником энергии высокочастотного сигнала неявляется АГ1, однако относительно энергии, которая не поступает над индуктивность L₁, он нет является классическим источником тока или источником напряжения. Поэтому ток i_рк1 (ток резонансного контура АГ1) зависит от напряжения U_рк или наоборот. Эта взаимозависимость не сохраняется как при внесении V_фм вы зону действия рельсового датчика, так или при отсутствии объема ферромагнитной массы.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР