ДП_Слепцова (1222016), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Якутия - самый крупный регион России, с высоким уровнем природно-ресурсного экономического потенциала. На территории Республики Саха (Якутия) найдено более 1500 месторождений различных видов минерального сырья, в том числе 150 кимберлитовых трубок, примерно 600 золотоносных, 44 оловянных и столько же каменноугольных, 34 нефтегазовых, 26 слюдяных, 7 железорудных, ряд сурьмяных, цеолитовых, апатитовых и других месторождений. На долю республики приходится 47% разведанных запасов угля, 35% природного газа, нефти Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также 22% гидроресурсов в целом по России. На настоящее время республика является лидером по обеспечению 100% добычи в России сурьмы, 98% алмазов, 40% олова, 15% золота и 24% производства бриллиантов. По сегодняшним оценкам в Якутии концентрированны основные разведанные и прогнозируемые ресурсы алмазов и сурьмы России, 40% олова, 20% золота, 9% разведанных и 15% прогнозируемых запасов вольфрама, 10% промышленных неиспользуемых в настоящее время месторождений являются комплексным, уникальным и крупным месторождениям.

Особую ценность имеют угли Южно-Якутского бассейна, представленные высококачественными марками, пригодными для коксования. Крупнейшие месторождения железных руд разведаны в Южной Якутии (Алданский и Чаро-Токкинский железорудный район) с балансовыми запасами более 5,7 млрд. т. В комплексных магнетитовых рудах Таёжного месторождения сосредоточены основные запасы борного сырья России, пригодного для производства разнообразной борной продукции. Магнетитовые кварциты Чаро-Токкинского железорудного района при глубоком обогащении пригодны для получения суперконцентратов для порошковой металлургии. Перспективы выявления месторождений марганца имеются на северном склоне Алданского щита. Из крупных коренных месторождений золота разрабатывается Куранахское месторождение в Центрально-Алданском районе. Некоторые коренные месторождения золота содержат серебро. В Алданском районе разрабатываются месторождения слюды - флогопита. Так же разведаны крупное по запасам Селигдарское месторождение апатитовых руд. Встречаются месторождения строительных материалов (цементное сырье, гипс, цеолиты, строительный камень, кирпичные глины, песок, галечники и др.), поделочные камни (чароит).

Следовательно, ведущее место в экономике занимает горнодобывающая промышленность - добыча золота, слюды, имеется производство строительных материалов. отрасли ювелирной промышленности. Так же в Алданском районе распространена деревообработка (компания ООО "Ассоциация строителей АЯМ").

Еще услугами железнодорожного транспорта используется компания ОАО "АлданВзрывПром", которые нуждаются в взрывчатых материалах, относящие к 1 классу опасности.

Можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт перевозит различные виды грузов, а именно:

- насыпные и навалочные грузы (уголь, руды, лесные, строительные, зерно);

- наливные грузы (нефть, бензин, сжиженные газы, продукция химической отрасли);

- промышленные товары народного потребления, бытовая техника и электроника;

- автомобиль и автокомплект;

- машины, станки и оборудования;

­- скоропортящиеся грузы.

Разнообразие грузов обусловлено не монотонностью мер безопасности.

Основная часть территории Якутии занимают горы и плоскогорья, на долю которых принадлежит свыше 2/3 её поверхности, и всего 1/3 находится на низменности. Алданский район расположен на юге республики Саха (Якутии), на Алданском щите. Реки в районе обладают быстрым течением, изобилуют перекатами и порогами. Долины рек практически безлюдны и слабо освоены. То есть речной транспорт не распространен.

Климат республики резко континентальный. Территория Якутии выделяется длинным зимним и коротким летним периодами времени. Наибольшее отклонение средних температур самого холодного месяца и самого теплого составляет 70-75ºС. Республика не имеет аналогов в Северном полушарии. По данным медико-географического районирования территория относится к дискомфортным с затрудненной компенсацией, рекомендуемый срок проживания пришлых контингентов от 3 до 6 лет, полная адаптация возможна только для коренного населения, а оно составляет незначительную долю населения: 3,86 процента - якуты, 4,11 процента - эвенки.

Автомобильный и речной транспорт обеспечивает республику только сезонным завозом, к тому же на автотранспорте перевоз весьма дорогостоящий. Железнодорожный транспорт в Якутии - одна из важнейших составляющих частей транспортной системы республики. С развитием железнодорожного транспорта в республике связываются перспективы интенсификации её экономического развития, включение значительной части территории республики в зону круглогодичной транспортной доступности и снижение затрат на организацию северного завоза.

Но расширение и развитие железнодорожной линии сулит за собой большее количество перевозок, то есть увеличение вероятности отказов. И чтобы избежать некоторых из них в данной дипломной работе предлагается обезопасить станцию Алдан устройствами КТСМ.

1 Эксплуатационный раздел

1.1 Характеристика станции

Станция Алдан по характеру работы является участковой и относится к 3 классу. К данной станции прилегают 2 перегона Косаревский – Алдан и Алдан – Куранах, являющиеся однопутными. Основным средством связи при движении поездов является электрожезловая связь. На участке применяется автономная тяга. На станции нет внутриузловых соединений. На станции четыре приемно-отправочных путей, длина минимальной из них составляет 874 м, а максимальной - 1099 м. На станции нецентрализованные стрелки, не обслуживаемые дежурным стрелочного поста. Не имеются сортировочной горки, башмаконакладыватели и специальных станционных устройств для закрепления вагонов.

Схематический план станции представлен в листе 1 графического материала. Интенсивность движения приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Размеры движения поездов в сутки

Станция имеет собственный эксплуатационный парк магистральных и маневровых тепловозов, локомотивное депо по станции Алдан, в котором выполняются техническое обслуживание и ремонт тепловозов, снегоочистительную и снегоуборочную технику, грузовые дворы и контейнерные площадки по станциям Алдан и Томмот, оснащенные грузоподъемными механизмами и складскими площадями.

Грузонапряженность участка Нерюнгри-грузовая - Томмот, в которую входит станция Алдан, можно посчитать по формуле, млн.т.км брутто/км:

, (1.1)

где - масса брутто грузовых, пассажирских и скорых поездов, млн. т.;

- количество грузовых, пассажирских и скорых поездов.

Общий объем грузоперевозок в год по данному участку составляет 2,5 млн. т. в год. По таблице 1.1 в сутки проезжает 6 пар поездов. Тогда грузонапряженность равна:

млн т км брутто/км. (1.2)

Штат ст. Алдан состоит из следующих работников:

- 1 начальник дистанции;

- 3 старших электромеханика;

- 7 электромехаников;

- 4 электромонтера.

1.2 Системы контроля перегретых букс

1.2.1 Аппаратура ПОНАБ-3

Прибор обнаружения нагретых букс (ПОНАБ-3) устроена по основе систем телесигнализации и осуществляет наиболее общеустановленный в мировом опыте метод наблюдения неисправности буксовых узлов железнодорожного подвижного состава по уровню инфракрасной энергии. На 2 листе графического материала приведена структурная схема аппаратуры ПОНАБ-3.

В аппаратуре ПОНАБ-3 сигнал о присутствии и месте перегретой буксы в подвижном составе посылается только в момент ее выявления.

Использование такого метода передачи сигнала предоставило в наибольшей степени увеличить защиту от помех аппаратуры за счет внезапного уменьшения размеров посылаемой информации на 1 поезд.

Устройство автоконтроля ПОНАБ-3 обеспечивают выдачу на реги­стрирующее устройство информации о результатах про­верки аппаратуры после прохода каждого поезда через участок контроля.

В аппаратуре ПОНАБ-3 применяется удобная форма представления результатов контроля, обеспечивающая документальность регистрируемых данных. Вся полученная информация о поезде выводится на печатающее устройство. Место расположения неисправных букс в подвижном составе указывается в физических единицах, то есть порядковый номер физической подвижной единицы.

В состав напольного оборудования ПОНАБ-3 входят: напольные камеры левая и правая, датчики прохода колес, рельсовая цепь наложения, две соединительные муфты.

Каждая напольная камера размещается с внешней стороны рельса под углом 13°С к оси железнодорожного пути и имеет оптическую систему, болометр, первичный усилитель сигналов, закрывающую заслонку и другие части аппаратуры.

Оптическая система напольной камеры ориентируется в зону встречи ее с корпусом буксового, узла (зона стробирования), выбираемую в промежутке между датчиками Д1 и Д2.

Датчики Д1—Д3 располагаются с внутренней стороны одного из рельсов и производят электрические сигналы при прохождении колесных пар поезда в зоне их расположения. Расстояния от напольной камеры до датчика Д1 и между датчиками Д1—Д2 определяются из условия обеспечения требуемой зоны стробирования, а между датчиками Д1 и ДЗ — из условия обеспечения работы устройства распознавания подвижных единиц.

Информация от датчиков посылаются через соединительные муфты СМ к постовому оборудованию.

Рельсовая цепь наложения является элементом аппаратуры для создания команд управления в момент входа и выхода поезда из зоны стробирования и располагается вблизи напольных камер.

Постовое перегонное оборудование включает в себя блок управления, два усилителя сигналов от букс (правой и левой сторон), два устройства логической обработки сигналов от букс УЛОС, блок отметчика вагонов БОВ, блок управления передачей БУП, блок запоминающего устройства БЗУ, два формирователя сигналов от датчиков прохода колес ФС1 и ФС2, блок счета вагонов БСВ, электронный передатчик кода ЭПК и передатчик частотно-модулированных сигналов ПЧМС.

Блок управления создает сигналы управляющие камерами, блоком управления передачей и другими устройствами аппаратуры при входе поезда по участку стробирования и создает сигналы для автоматической проверки дефектов аппаратуры после выхода поезда с участка.

Усилители У предоставляют необходимое усиление сигналов от проверяемых элементов, поступающих на их входы с первичных усилителей. Сигналы с выходов усилителя переходит на входы УЛОС, где их обрабатывают для разграничения сигналов от перегретых букс.

Формирователь сигнала 1 является устройством для выработки стробированного сигнала в момент входа подвижного состава между датчиками Д1 и Д2, и для выработки сигнала на блок отметчика вагонов в момент входа колесной пары над датчиком Д1.

Формирователь сигналов 2 создает и передает на вход блока отметчика вагонов информацию в момент входа подвижного состава над датчиком Д3.

Блок отметчика вагонов определяет физические подвижные единицы в момент входа подвижного состава через датчики и так же создает сигналы отметки входа и выхода поезда.

Остальные блоки входят в состав аппаратуры передачи данных. Блок счета вагонов соответственно предназначен для счета количества прошедших вагонов по контролируемому участке. Блок электронной передачи кода создает кодовые комбинации при посылке информации и передает их на вход передатчика частотно-модулированных сигналов. Блок запоминающего устройства передает кодовых комбинаций в линию связи.

В состав станционного оборудования ПОНАБ-2 входит: приемник частотно-модулированных сигналов, электронный приемник кода, блок контроля, печатающее устройство, пульт оператора и устройства сигнализации.

Электронный приемник кода является устройством для приема кодовых комбинаций. Блок контроля управляет уровнем сигнала в линии связи и присутствие поезда на участке железной дороги, а также управляет пультом оператора.

.

1.2.2 Аппаратура ДИСК-БКВ-Ц

ДИСК – диагностическая информационная система контроля. Используется с целью повышения безопасности движения, качества подготовки состава и контроля состояния поезда на ходу.

Диагностическая информационная система контроля состоит из нескольких функциональных подсистем, имеющих следующие назначение:

- ДИСК-Б – обнаружение перегретых букс;

- ДИСК-К – обнаружение неровностей поверхностей колес;

- ДИСК-В – обнаружение волочащихся частей;

- ДИСК-Ц – централизация полученной информации.

Система ДИСК-БКВ-Ц имеет трехуровневую структуру. На нижнем уровне, где формируется информация о техническом состоянии подвижного состава, находится перегонное (постовое и напольное) оборудование. Элементами среднего уровня являются станционное оборудование линейного пункта контроля и передающий комплект подсистемы ДИСК-Ц. Постовое и станционное оборудование осуществляют обмен сигналами по линии местной связи длиной не более 10 км. Постовое оборудование размещается на перегоне около места установки напольных датчиков (оно должно располагаться в отапливаемом помещении). Станционное оборудование размещается в ПТО или в помещении ДСП. Элементом верхнего уровня системы ДИСК-БКВ-Ц является регистрирующая аппаратура подсистемы ДИСК-Ц на центральном пункте контроля, расположенном в ПТО или ПКТО, объединяющая информацию с нескольких линейных пунктов контроля и соединенная с передающим комплектом линией связи. Централизация информации проводится в пределах участка безостановочного проследования поездов, а линейные пункты контроля располагаются на расстоянии 25 – 35 км.

Характеристики

Список файлов ВКР