ДП_Слепцова (1222016), страница 6
Текст из файла (страница 6)
При нормальной ориентации камер подсистемы КТСМ-02БТ относительно датчиков Д2 и Д3 среднее значение позиции вершины теплового сигнала в стробе должен находиться в диапазоне от 4 до 6.
Для определения заторможенных тележек в режиме «БТ» подсистема производит анализ формы теплового сигнала в зоне прохода тележек вагона. В случае обнаружения заторможенной тележки производится сравнение условного уровня торможения с установленным значением «Порог передачи торможения».
В режиме «Т» для определения заторможенных колесных пар напольные камеры ориентируются на ступицу колеса. На рис.2.3 приведен пример временной диаграммы считывания типового теплового сигнала от ступицы колеса.
Рисунок 2.3 - Временная диаграмма тепловых сигналов от подступичных частей колес одной тележки вагона.
Напольные камеры КТСМ-02Т ориентированы таким образом, что в течение времени t1, которое называется стробом, в поле зрения болометра находится ступица колеса. В течение времени t2 в поле зрения болометра попадает низ боковины тележки вагона. При длительном торможении (заклинивании тормозных колодок) диск колеса прогревается, и уровень теплового сигнала на ступице колеса превышает значения порога передачи. Момент начала строба t1 формируется программно на расстоянии приблизительно 150 мм до прохода колеса над датчиком Д3.
Значение положение теплового сигнала в стробе для КТСМ-02Т не вычисляется.
Получив от базового комплекса сообщение об окончании контроля поезда, подсистема запускает процедуру автоконтроля. В процессе ее выполнения имитируется проход четырехосного вагона, при этом перевод заслонок на камерах в положение контроля производится только при имитации 3-ей и 4-ой осей вагона. Таким образом, при имитации 1-ой и 2-ой осей тепловой сигнал фиксируется на уровне собственного шума тракта теплового сигнала, а при имитации 3-ей и 4-ой осей – на уровне сигнала от нагретого буксового узла. По окончании процедуры автоконтроля заслонки напольных камер закрываются. А в базовый комплекс передается информация о результатах контроля и обнаруженных неисправностях (если таковые имеются) в работе подсистемы во время контроля поезда. процессе работы контроллер БУНК автоматически тестирует составные части и модули подсистемы, при этом контролируется:
- наличие информационного обмена с комплексом;
- наличие напряжений питания каждой камеры и модуля «МУС»;
- наличие и правильность информационного обмена с каждой камерой;
- исправность различных узлов и элементов камер (узла заслонки, датчиков температуры, элементов наружного и внутреннего обогрева, шумы тепловых трактов).
Для индикации неисправностей используются светодиодные индикаторы, расположенные на лицевой панели модуля «МУС» блока БУНК: «+5В», «П-Связь», «Л-Связь», «CAN».
Индикатор «+5В» светится при исправном состоянии источника питания модуля «МУС».
Светодиоды «П-Связь» и «Л-Связь» индицируют исправность правой и левой напольных камер соответственно. Если информационный обмен с камерой не устанавливается, то индикатор соответствующей камеры будет погашен. При наличии нормального информационного обмена и исправных камерах индикатор светится постоянно. Если индикатор мигает с частотой приблизительно 1 раз в секунду, то это означает, что обнаружена неисправность в работе соответствующей напольной камеры.
Индикатор «CAN» светится в том случае, если между подсистемой и комплексом установился нормальный информационный обмен.
Для настройки коэффициентов передачи тепловых трактов применяется калибратор, который подключается к комплексу через соединитель «ВУ». Калибратор при калибровке устанавливается на корпус камеры и производит обмен информацией с базовым комплексом по последовательному интерфейсу, сообщая информацию об исправности своих узлов и готовности к проведению процедуры калибровки.
В процессе калибровки калибратор формирует эталонный тепловой сигнал, попадающий в поле зрения болометра, а микроконтроллер напольной камеры автоматически настраивает коэффициент усиления сигнала таким образом, чтобы его амплитуда на выходе теплового тракта после преобразования в цифровой код имела значение 38±1.
По окончании калибровки установленное значение коэффициента усиления для каждой камеры записывается в энергонезависимое запоминающее устройство подсистемы.
Проверка и регулировка ориентации оптической оси болометра производится при установке приемной капсулы на специальный ориентирный стенд, на который так же устанавливается калибратор.
В процессе ориентации калибратор формирует тепловые сигналы в контрольных точках, которые принимаются, фиксируются и передаются модулем управления и контроля напольной камеры в базовый комплекс для визуального отображения.
На основании полученных данных механизмами вертикального и горизонтального смещения приемной капсулы производится ориентация болометра на контролируемую зону.
Для настройки, регулировки и тестирования подсистемы используется технологический пульт, входящий в состав базового комплекса. Правила работы с пультом приведены в руководстве по эксплуатации комплекса.
При информационном обмене с базовым комплексом подсистема может посылать текстовую информацию для вывода на дисплей пульта, управлять звуковым сигналом, а также получать от комплекса коды нажатых клавиш.
В нормальных условиях эксплуатации подсистема функционирует в одном из следующих режимов:
- "Включение;
- "Ожидание";
- "Ввод команды";
- "Выполнение команды";
- "Контроль поезда";
- "Имитация".
Подсистема переходит в режим «включение»:
- при включении электропитания БУНК;
- при приеме дистанционной команды «сброс» от комплекса.
В режиме «включение» подсистема последовательно осуществляет тестирование:
- памяти программ микроконтроллера;
- оперативной памяти;
- энергонезависимой памяти.
По окончании выполнения режима «включение» подсистема автоматически переходит в режим «ожидание».
В режиме «ожидание» подсистема ожидает от комплекса приема одной из команд по изменению режима работы: «контроль поезда», «ввод команды», «имитация». При приеме одной из команд подсистема переходит в соответствующий режим работы.
Перевод подсистемы в режим «ввод команды» может быть произведен комплексом при помощи технологического пульта. Для этого необходимо выбрать из списка подсистем, отображаемых на дисплее пульта, подсистему КТСМ-02БТ или КТСМ-02Т. Более подробно процесс выбора подсистемы, и работы с экранными меню описан в руководстве по эксплуатации комплекса.
При обращении к подсистеме, из меню выбора подсистем, на экране ПТ выводится главное меню, возврат из которого может быть осуществлен нажатием клавиши «ESC».
Организация меню подсистемы с возможными переходами, для наглядности, изображена в виде древовидной структуры на рисунке 2.4.
Каждое подменю (вложенное меню) обозначено пунктирным прямоугольником. Стрелки показывают, в какое подменю будет осуществлен переход при вводе символа соответствующего пункта. Те пункт, которые не имеют исходящих стрелок, являются исполняемыми командами. Например, для ввода команды «просмотр неисправностей» необходимо, начиная с главного меню подсистемы, последовательно ввести «4», «3».
Рисунок 2.4 - Древовидная структура меню подсистемы
При переходе к меню проверки камер в правом верхнем углу дисплея дополнительно индицируется символ «Л» - для меню левой камеры, и символ «П» - для меню правой.
Режим «ввод команды» может быть прерван:
- Режимом «включение» при приеме команды «сброс» от базового комплекса или при переключении электропитания;
- Режимом «контроль поезда» по команде комплекса;
- Режимом «выполнение команды» при вводе с технологического пульта любой команды;
- Режимом «ожидание» (с переводом технологического пульта в распоряжение комплекса) при вводе «F1», а также автоматически, если в течение 5 минут ни одна клавиша на клавиатуре технологического пульта не была нажата.
Переключение подсистемы в режим «выполнение команды» производится из режима «ввод команды».
В режиме «выполнения команды» выполняется введенная команда, а на дисплее технологического пульта отображаются результаты ее выполнения.
Режим «выполнение команды» может быть прерван:
- режимом «включение» при приеме команды «сброс» от базового комплекса или при переключении электропитания;
- режимом «контроль поезда» по команде комплекса;
- режимом «ввод команды» при вводе «ESC» или автоматически, если в течение 20 минут не производится нажатий клавиш пульта.
Переключение подсистемы в режим «контроль поезда» производится по команде базового комплекса при условии, если подсистема не находится в режиме «включения».
В режиме «контроль поезда» подсистема производит выявление буксовых узлов, у которых уровень теплового излучения превышает значение «Порог передачи», а так же заторможенных колесных пар, условный уровень которых превышает «Порог передачи торможения». При обнаружении превышающих уровней подсистема формирует и передает информацию в базовый комплекс.
Режим «контроль поезда» может быть прерван:
- режимом «включение» при переключении электропитания;
- по команде завершения контроля поезда от комплекса.
По окончании работы в режиме «контроль поезда» подсистема переключается в режим «ожидание».
Переключение подсистемы в режим «имитации» производится по команде от базового комплекса. В этом режиме базовый комплекс имитирует движение поезда, состоящего из заданного количества четырёхосных вагонов, а подсистема производит имитацию тепловых сигналов от букс при помощи процедуры автоконтроля. Перевод заслонок камер в режим контроля производится только при имитации 2-ой и 4-ой осей вагона. Таким образом, при имитации 1-ой и 3-ей осей тепловой сигнал фиксируется на уровне собственного шума тракта теплового сигнала камер, а при имитации 2-ой и 4-ой осей – на уровне аварийного теплового сигнала от буксового узла.
В этом режиме все сообщения от подсистемы на АРМы передаются с признаком режима имитации. В режиме имитации передача информации о вагонах производится независимо от превышения тепловым уровнем значения «Порог передачи».
Режим имитации может быть прерван:
- режимом «включение» при переключении электропитания;
- режимом «контроль поезда» по команде комплекса;
- режимом «ожидание» при получении от комплекса команды завершения имитации.
2.2 Размещение оборудования средств контроля на участках Косаревский-Алдан-Куранах
Средствами контроля подвижного состава рекомендуется оснащать в первую очередь грузонапряженные участки безостановочного следования поездов с тяжелыми эксплуатационными и климатическими условиями, а также скоростные направления железных дорог. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля желательно однотипными средствами оснащать комплексно целые участки железных дорог, расположенные в зоне обслуживания одного вагонного депо или дистанции (предприятия) сигнализации и связи.
Средства контроля рекомендуется устанавливать перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, пункты подготовки вагонов (ППВ), контрольно-технического осмотра (ПКТО) или контрольные посты (КП) с тем, чтобы задержки поездов по показаниям средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.
Перегонное оборудование средств контроля рекомендуется устанавливать на подходе к станции, где возможна остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц, с учетом обеспечения также возможности остановки поезда до входного светофора.
Перегонное оборудование рекомендуется располагать: на той части перегона, где по тяговым расчетам не применяется (систематически) служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов, реализуются наибольшие из допустимых скорости движения поездов (последнее за исключением случаев наличия в составе средств контроля систем обнаружения перегруза вагонов, для которых предпочтительны низкие скорости движения поездов); на прямых участках пути и не менее чем на 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м. Размещение перегонного оборудования ближе от кривой или на кривой (с радиусом более 1000 м) допускается при обосновании невозможности принятия другого решения.
Напольное оборудование рекомендуется размещать в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод на устойчивом полотне, балластный слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства рекомендуется устанавливать посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути напольные устройства рекомендуется устанавливать на расстоянии не менее 50м от стыка). При размещении напольных датчиков систем обнаружения дефектов колес и перегруза вагонов на поверхности катания рельсов в зоне установки этих датчиков не должно быть неровностей (отслоении, выбоин, пробуксовок, седловин, волнообразных деформаций и бугров в месте сварки стыков) размером более 1,5 мм, а на участках скоростного движения поездов размером более 1,0 мм. Конкретное место установки напольного оборудования согласовывается с начальником дистанции пути.
При выборе мест размещения перегонного оборудования средств контроля необходимо учитывать возможность доставки к этим местам обслуживающего персонала (наличие вблизи автомобильных дорог, остановочных пунктов электропоездов). Предпочтительно размещение этого оборудования осуществлять вблизи переездов и других обслуживаемых сооружений.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
